Comparative evaluation and comparison of the functions of different types of international maritime bill of lading

Subject Areas : Jounal of Marketing Management

Saeid Hasani ¹ , karen roohani ² , Iraj Rezaeinejad ³

1 - PhD Student in International Law, Ghaemshahr Branch, Islamic Azad University, Ghaemshahr, Iran
2 - Assistant Professor, Department of International Law, Ghaemshahr Branch, Islamic Azad University, Ghaemshahr, Iran
3 - Assistant Professor, Department of International Law, Chalous Branch, Islamic Azad University, Chalous, Iran

Received: 2020-11-29 Accepted : 2021-01-05 Published : 2021-01-20

Keywords: Maritime Bill of Lading, hierarchical analysis process, International Rules, Bill of Lading,

Abstract :

The purpose of the present study is to make a comparative comparison between the functions of paper and electronic bill of lading and to evaluate their comparison. The research is of applied type and multi-criteria decision making method. In the first step, resources were searched and collected. Then, the data were categorized and coded. Then, data were compared, evaluated, analyzed and summarized. Hierarchical analysis (AHP) method was used to compare the options. Also; Delphi method (expert opinions) was used to weigh and compare the pairs of variables. For final analysis, Expert Choice software, version 2004 was used. The results showed that the indicators affecting the evaluation of paper and electronic bill of lading are classified into 9 different areas. These indicators include: transfer of contractual rights, transfer of possession, transfer of ownership, receipt of goods, contract of carriage, validity of signature, speed of delivery, registration of information and costs. On the other hand, a pairwise comparison of the indicators showed that the "transfer of ownership" index had the highest weight (0.64) and then the "contractual rights transfer" index with a weight (0.58). The lowest weight belonged to the index "Record various information" with (0.15). In terms of pairwise comparison of weighted indices of both types of bill of lading, the results showed that neither had absolute superiority over the other. Paper bill of lading received more points than electronic bill of lading in the transfer of contractual rights, transfer of ownership, transfer of possession, receipt of goods and contract of carriage. The electronic bill of lading had priority over the paper bill of lading in terms of signature validity, speed of operation, information registration and cost.

References:

اربابی. م. و حاتمی‌پور. ن. (1398). "ارجاع بارنامه دریایی به شروط قرارداد اجاره کشتی؛ در جستجوی قصد طرفین"، مطالعات حقوق تطبیقی، دوره 10، شماره 1،صص. 1-20.

 

السان، م. و امینی، و. (1393). "مطالعه تطبیقی جایگزینی بارنامه کاغذی با بارنامه الکترونیکی دریایی"، پژوهشنامه بازرگانی، دوره 18، شماره 71، صص. 35-64.

 

براری چناری، ی. و جهانیان، م. (1395). "صدور و مندرجات بارنامه دریایی در قوانین ایران و اسناد بین المللی"، مجله حقوقی دادگستری، دوره 80، شماره 93، صص. 13-36.

 

تتلی، ویلیام (1370). "حمل و نقل دریایی، انتشارات مراکز آموزشی و تحقیقات گمرک ایران"، ص. 79.

 

داوس، م. (1392). "مشکلات و احتمالات برای استفاده از لایحه‌های الکترونیکی به عنوان وثیقه"، تهران، انتشارات جنگل، ص. 161.

 

سماواتی، ح. (1394). "حقوق معاملات بین‌المللی"، تهران: انتشارات ققنوس.

 

شهبازی، ش. و دیگران.‌ (1377). "نقش فوروادر در حمل و نقل بین‌المللی"، تهران‌: انتشارات اتاق‌ بازرگانی‌ بین‌المللی‌.

 

صفوی شاملو، ح. (1392). "راهنامه در کنوانسیون CMR"، مطالعات حقوق تطبیقی، ش. 2.

 

ضرابی، ا. و اذانی، م. (1380). "توسعه پایدار در جهان صنعتی و در حال توسعه"، تهران، مجله رشد آموزش جغرافیا، شماره ۵۹.

 

طارم‌سر، م. (1395). "حقوق بازرگانی بین‌المللی"، تهران: انتشارات توسعه و نشر بازرگانی.

 

طهماسبی، پ. و فاتحی، ا. (1397). "راهنمای حمل و نقل محصولات کشاورزی"، تهران: انتشارات خدمات بازرگانی.

 

عرب‌احمدی. م، السان. م. و نوشادی. ا. (1398). "بررسی تطبیقی کارکرد بارنامه به عنوان سند مالکیت"،‌ دو فصلنامه علمی و پژوهشی دانش حقوق مدنی، دوره 8،‌ شماره 1 (15)، صص. 31-41.

 

عرب احمدی. م، السان. م، نوشادی. ا. (1394). "بارنامه الکترونیکی بین‌المللی دریایی و کارکردهای آن"،‌ حقوق اسلامی، دوره 12، شماره 46، صص. 139-165.

 

عرفانی، م. (1392). "حقوق تجارت"، تهران: نشر جنگل، ص. 243.

 

غریبه، ع. (1388). "آثار تخلف متصدی حمل و نقل از قرارداد حمل و نقل جاده‌ای داخلی و بین‌المللی کالا"، فصلنامه تحقیقات حقوق خصوصی و کیفری (دانشنامه حقوق و سیاست)، دوره 5، شماره 12، صص. 99-124.

گرجی مهلبانی، ی. (1389). "معماری پایدار و نقد آن در حوزه محیط زیست"، نشریه علمی پژوهشی معماری و شهرسازی ایران، دوره 1، شماره 1، صص. 91-100.

 

ملک‌محمدی، م. (1390). "بررسی ابعاد حقوقی بارنامه‌های الکترونیکی"، پایان‌نامه ارشد، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران.

 

مهمان‌ نواز، ر. (1390)، "حقوق تجارت برات"، سفته، تهران: انتشارات مجد.

 

نبوی، ع. (1398). "اصول حسابداری"، تهران: انتشارات دیدار، چاپ اول، ص. 211.

 

نجفی اسفاد، م. (1393). "حقوق دریایی بر پایه قانون دریایی ایران و مقررات بین‌المللی دریایی"، تهران: انتشارات سمت.

 

Ahmadi, M., Teymouri, P., Dinarvand, F., Hoseinzadeh, M., Babaei, A.A. & Jaafarzadeh, N. (2014). “Municipal solid waste landfill site selection using analytical hierarchy process method and geographic information system in Abadan, Iran”, Iranian Journal of Health Science, Vol. 2(1), PP. 37-50.

 

Bertolini, M. & Braglia, M. Carmignani, G. (2006). “Application of the AHP methodology in making a proposal for a public work contract”, International Journal of Project Management, Vol. 24(5), PP. 422-430.

 

Beskese, A., Demir, H.H., Ozcan, H.K. & Okten, H.E. (2015). “Landfill site selection using fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS: a case study for Istanbul”, Environmental Earth Sciences, Vol. 73(7), PP. 3513-3521.

 

Hook, W (2011). “10 Principles of Transportation in Urban Life, M. Aghili (Trans.)”, Tehran: Phoenix Millennium.

 

Kennedy, H.P (2004). “Enhancing Delphi Research: Methods and Results", J Adv Nurs Mar, Vol. 45(5), PP. 504-511.

 

_{Khorsandi, H., Faramarzi, A., Aghapour, A. & Jafari, S.J. (2019). “Landfill site selection via integrating multi-criteria decision techniques with geographic information systems: a case study in Naqadeh, Iran”, Environmental Monitoring and Assessment, Vol. 191, 730. https://doi.org/10.1007/s10661-019-7863-8}

 

Litman, T. & Burwell, D (2006). “Issues in Sustainable Transportation”, International Journal of Environmental Issues, Vol. 6(4), PP. 331-335.

 

Mehrabi, A. & Amini, H. (2013). “The role of political and security factors in the development of the Chabahar Free Zone”, Geopolitical Quarterly, Vol. 9(31), PP. 135-140.

 

Mottaghi, A., Rahimi, R. & Eyvazlou, M. (2015). “The Strategic Role of the Silk Road in Cultural Development and the Establishment of Resistance Economics”, Ma'aref Quarterly, No. 212.

Omkarprasad, V. & Sushil, K. (2006). “Analytic hierarchy process: An overview of applications”, European Journal of Operational Research, Vol. 169(1), PP. 1-29.

 

Rathore, S., Ahmad, S. & Shirazi, S. (2016). “Use of the suitability model to identify landfill sites in Lahore-Pakistan”, Journal of Basic and Applied Sciences, Vol. 12, PP. 103-108.

 

Full-Text:



پاسخ به اصلاحات داوران

با سلام، ضمن سپاس از حسن نظر و دقت صورت گرفته در بررسی و داوری مقاله، به استحضار میرساند تمامی مواردی که مدنظر داوران محترم بود به دقت بررسی و اصلاح شدند و در متن مقاله با رنگ قرمز مشخص شدند.  

1- متن مقاله مجدداٌ مورد بازبینی قرار گرفت.

2- قسمت روش‌شناسی تکمیل شد. تعداد افراد پرسش شونده و جزییات آن تشریح شد.

3- برخی از کدهای مورد استفاده در شناسایی شاخص‌ها اضافه شدند.

ارزیابی و مقایسه تطبیقی کارکردهای انواع بارنامه­های بین­المللی دریایی

 

 

 

 

چکیده

هدف از تحقیق حاضر، مقایسه تطبیقی میان کارکردهای بارنامه کاغذی و الکترونیکی و ارزیابی مقایسه‌ای آنها است. تحقیق از نوع کاربردی و به روش تصمیم‌گیری چندمعیاره انجام شده است. در گام نخست، اقدام به جستجو و گردآوری منابع گردید. سپس، دسته‌بندی و کدگذاری داده‌ها صورت گرفت. در ادامه،‌ مقایسه و ارزیابی و تجزیه و تحلیل و جمع‌بندی داده‌ها انجام شد. به منظور مقایسه گزینه­ها از روش تجزیه و تحلیل سلسله مراتبی (AHP) استفاده شد. همچنین؛ برای وزن­دهی و مقایسه زوجی متغیرها نیز ار روش دلفی (آرای خبرگان) بهره­گیری شد. برای تحلیل نهایی، از نرم‌افزار Expert Choice, version 2004 استفاده شد. نتایج نشان داد که شاخص‌های موثر بر ارزیابی بارنامه‌های کاغذی و الکترونیکی،‌ در 9 زمینه گوناگون طبقه‌بندی می‌شوند. این شاخص‌ها عبارتند از: انتقال حقوق قراردادی، انتقال تصرف، انتقال مالکیت، رسید حمل کالا، قرارداد حمل، اعتبار امضا، سرعت عمل در ارسال، ثبت اطلاعات و هزینه. از سوی دیگر،‌ مقایسه زوجی شاخص‌ها نشان داد که شاخص «انتقال مالکیت» بالاترین وزن (64/0) و پس از آن، شاخص «انتقال حقوق قراردادی» با وزن (58/0) قرار دارد. کمترین وزن نیز متعلق به شاخص «ثبت اطلاعات متنوع» با (15/0) بوده است. در زمینه مقایسه زوجی شاخص‌های وزن‌دار هر دو نوع بارنامه، نتایج نشان داد که هیچکدام برتری مطلق نسبت به دیگری نداشته‌اند. بارنامه کاغذی در زمینه انتقال حقوق قراردادی، انتقال مالکیت، انتقال تصرف، رسید حمل کالا و قرارداد حمل امتیاز بیشتری نسبت به بارنامه الکترونیکی اخذ کرد. بارنامه الکترونیکی، نسبت به بارنامه کاغذی در زمینه شاخص‌های اعتبار امضا، سرعت عمل، ثبت اطلاعات و هزینه دارای برتری و اولویت بود.

 

واژگان کلیدی: بارنامه، قواعد بین‌المللی، بارنامه دریایی، فرآیند تجزیه و تحلیل سلسله مراتبی

 

 

مقدمه

امروزه حمل­ونقل یکی از اجزای مهم اقتصاد در تمامی کشورها محسوب می‌گردد و به‌دلیل آن که از نقش زیربنایی مهمی برخوردار است، تأثیر فراوانی بر فرآیند رشد اقتصادی جوامع دارد. این بخش در برگیرنده فعالیت‌هایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته و در مجموعه فعالیت‌های اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد (ضرابی و اذانی، 1380: 18). با وقوع انقلاب صنعتی، حمل‌ونقل نیز متحول گردید و با اختراعات و اکتشافات پی‌درپی، فصل جدیدی در صنعت حمل‌ونقل بوجود آمد. این پیشرفت و تحول در حمل‌ونقل از یک‌طرف موجب تخصصی شدن گردیده و آن را به شاخه‌های گوناگون تقسیم کرده است و از طرف دیگر باعث دخالت روزافزون دولت‌ها و نهادهای بین‌المللی در تنظیم مقررات مربوط به حمل‌ونقل گردیده که این امر تصویب قوانین داخلی گسترده و قراردادها و معاهدات متعدد دوجانبه و یا کنوانسیون‌های بین‌المللی را در زمینه حمل‌ونقل به دنبال داشته است (Mehrabi & Amiri, 2013).

از دیدگاه اقتصادی اهمیت حمل‌ونقل به حدی است که می‌توان آن را بستر توسعه اقتصادی نامید. برنامه‌ریزی مناسب و دقیق در این زمینه و بهبود و ساماندهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل باعث کاهش هزینه‌های بهره‌برداری و تولید می‌گردد و اثرات مطلوبی را بر اقتصاد یک جامعه می‌گذارد (گرجی مهلبایی، 1389: 40). حمل­ونقل و عوامل اقتصادی به راحتی از یکدیگر تأثیر می‌پذیرند. رشد بازرگانی و تجارت، بهبود وضعیت کشاورزی، گستردگی خدمات و تولیدات موجب افزایش تقاضای حمل­ونقل در جامعه می‌گردد. کارآیی این بخش نیز در افزایش بهره‌وری نظام اقتصادی جامعه تأثیرگذار است، به نحویکه به طور پیوسته یکدیگر را تقویت می‌کنند. در بررسی اقتصاد کلان کشورها، سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل در افزایش تولید ناخالص ملی و ارزش افزوده، نقش به سزایی دارد (Mottaghi et al., 2015).

به‌طور معمول يك فرايند حمل‌ونقل بین‌المللی مشتمل بر تعداد زيادي از اسناد جداگانه است (شهبازی و دیگران، 1377: 9). در تجارت بین‌الملل، زمانی که کالای مادی موضوع قرارداد است، نحوه انتقال آن از یک کشور به کشور دیگر و قواعد حاکم بر مسائل درگیر در این روند از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در این میان بارنامه نقش اساسی ایفا می‌کند. به‌طوری ‌که امکان انتقال کالا به طرف دیگر بر اساس بارنامه وجود دارد (Kennedy, 2004: 506). قوانين و مقررات کشورها جهت واردات با یکدیگر متفاوت است. اگرچه بيشتر اسناد و مدارك در فرآيند حمل‌ونقل بین‌المللی مورد نیاز واردکننده می‌باشد، اما صادرکننده نيز بايد نسبت به صحت ‌و سقم اين مدارك اطمينان حاصل كرده و در تهيه آن‌ها با واردکننده در صورت لزوم همكاري كند (Litman & Burwell, 2006). در این میان بارنامه، به عنوان مهمترین سند حمل­ونقل، نقش اساسی ایفا می‌کند، به‌طوری‌که امکان انتقال کالا به دیگری بر اساس بارنامه وجود دارد. در اصل، بارنامه سندی است که ارتباط قانونی بین فرستنده کالا و گیرنده همان کالا را برقرار می‌کند و به‌علاوه سندی است که موجب نقل مالکیت کالا می‌گردد و به‌موجب این سند، مالکیت کالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می‌شود (طهماسبی و فاتحی: 23). از دیدگاه حقوقی با توجه به مقررات بین‌المللی، بارنامه، سندی تعهدآور شناخته ‌شده و نمایانگر وجود قراردادی (رسمی یا حرفه‌ای) بین فرستنده کالا و حمل‌کننده آن برای حمل کالای مندرج در بارنامه می‌باشد (عرفانی، 1392).

همانگونه که بیان شد بارنامه سندی است که به امضا حمل‌کننده رسیده و یا از طرف او امضاءشده و مبین آن است که کالا دریافت یا بارگیری شده و به‌موجب این سند حمل‌کننده متعهد است که کالایی را که تحویل گرفته در قبال ارائه بارنامه، به گیرنده‌ای معلوم یا به حواله‌کرد و یا به شخصی که بارنامه را در دست دارد تحویل نماید. بارنامه کامل‌ترین سند حمل است و شرایط و مفاد آن قبول جهانی یافته و وجهه قانونی دارد. ویژگی‌های اساسی بارنامه بدین گونه است که آن را به‌منزله یا مبین قرارداد حمل میدانند که بر اساس مندرجات آن تکالیف فی‌مابین حمل‌کننده و دارنده بارنامه را، مثلاً در مواردی که کالا تلف شود یا کسر باشد یا دچار خسارت گردد، مشخص می‌سازد. از سویی رسیدی است در ازاء کالایی که در ید اختیار متصدی حمل است، قرار  می‌گیرد و دال بر مالکیت یا حق تصرف کالاست. لازم بذکر است این ویژگی بارنامه را به دو دسته قابل معامله و غیرقابل معامله تقسیم کرده‌است. با رعایت این شرط دارنده بارنامه مالک کالا شناخته می‌شود (غریبه، 1388). 

همچنین مندرجات بارنامه حاکی از توافق نسبت به کرایه حمل است و این‌که کرایه حمل پیشاپیش پرداخت شده یا باید از گیرنده کالا وصول شود که در حالت اخیر با عنوان  Freight Collect یا کرایه در مقصد، مبلغ کرایه تعیین و در بارنامه درج می‌گردد. نکته مهم آن است که متصدی حمل یا نماینده او بایستی به هنگام مبادله بارنامه با ترخیصیه (سند واگذاری کالا) در احراز هویت گیرنده دقت نماید (Hook, 2011).

مقررات بین‌المللی متعددی نیز بر حمل‌ونقل کالا از طریق دریا حاکم است. از آن جمله می‌توان به کنوانسیون بین‌المللی برای یکسان‌سازی قواعد قانونی معینی راجع به بارنامه (قواعد لاهه) 1924، قواعد لاهه- ویزبی (قواعد لاهه اصلاح‌شده به‌موجب پروتکل بروکسل 1968) و کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل کالا از طریق دریا 1978 (قواعد هامبورگ). قواعد لاهه و قواعد لاهه- ویزبی که از استقبال و استفاده قابل‌توجهی نیز برخوردار شده است، مسئولیت حمل‌کننده کالا را در مواردی که کالا با استفاده از بارنامه یا سایر اسناد مالکیت کالا مانند قبض انبار حمل می‌شود مورد بررسی قرار می‌دهد. در مقابل، قواعد هامبورگ از اعمال محدودتری برخوردار است (نجفی اسفاد، 1393: 108). بارنامه ثابت می‌کند که فرستنده کالایی را به متصدی حمل تسلیم کرده است. در این حالت بارنامه به‌منزله رسید دریافت کالاست. پس از صدور بارنامه اگر متصدی حمل برخلاف مندرجات آن ادعائی داشته باشد، پذیرفته نمی‌شود، زیرا صدور بارنامه بر تحویل کالا از جانب فرستنده با همان کیفیت بیان‌شده در بارنامه گواه است. از سویی بارنامه دلیل مالکیت محسوب شده و سندی قابل معامله و قابل ظهرنویسی است و معمولاً به حواله‌کرد صادر می‌شود ولی می‌توان به نام حامل نیز آن‌ها را صادر نمود. از سویی؛ بارنامه باید بدون قید و شرط باشد، مگر آنکه بین طرفین به‌صورت دیگری توافق شده باشد. تاریخ صدور بارنامه از اهمیت زیادی برخوردار است. بارنامه‌ای که پس از بیست‌ویک روز از تاریخ صدور آن به بانک ارائه شود، مورد قبول بانک نیست. بخشی از قوانین حمل‌ونقل جمهوری اسلامی ایران بیان می‌دارد: با استناد به بند ۲ از ماده ۲ قانون تجارت، تصدی به حمل‌ونقل یک فعالیت تجاری محسوب می‌گردد، لذا؛ از نظر حقوقی مسؤولیت و تعهدات شرکت و مدیران آن تابع قانون تجارت (مواد ۳۷۷ الی ۳۹۴) و همچنین شرایط عمومی حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی کالا (شورای عالی هماهنگی ترابری کشور) خواهد بود؛ اما نظر به آن که انجام عملیات حمل‌ونقل مستلزم صدور بارنامه بر اساس ضوابط و مقررات مربوطه است و تکمیل کلیه نسخه‌ها و مندرجات آن توسط شرکت‌ها و مؤسسات حمل‌ونقل الزامی است، علاوه بر صادرکنندگان بارنامه، متقاضیان آن اعم از فرستندگان و گیرندگان و یا رانندگان نیز می‌باید مقررات حاکم و ناشی از آن را رعایت نمایند (نبوی، 1398: 55). گاهي ممکن است فرستنده کالا نه تمایلی به تعيين تحويل گيرنده کالا در بارنامه داشته باشد و نه به ذکر نام خود به‌عنوان مرسل‌اليه علاقه نشان دهد. بنابراین، با فرمانده کشتي يا متصدي حمل توافق مي‌کند که بارنامه در وجه حامل صادر شود. در اين حالت، دارنده سند در وجه حامل، مالک محسوب شده و براي دریافت کالا محق است و به هيچ عنوان نمي‌توان حق واگذاري را از وی سلب کرد. واگذاري نيز نيازي به نوشتن عباراتي بر رو يا پشت بارنامه ندارد. بلکه با قبض و اقباض کالا انجام می‌شود (نجفی اسفاد، 1393: 109). اگرچه بارنامه‌هاي الکترونيکي با قبض و اقباض قابل‌انتقال نيستند، اما با روش‌هايي مي‌توان نتيجه آن را که همان عدم انعکاس، نام دارندگان قبلي در بارنامه است، به دست آورد و بارنامه را در وجه حامل صادر کرد (ملک محمدی، 1390: 67). بنابراين، در مورد بارنامه‌هاي الکترونيکي صدور سند حمل در وجه حامل پذيرفته شده است به گونه‌ای که در مقررات سي. اِم. آي و بولرو نيز به آن اشاره‌ شده است. کنوانسيون روتردام هنگام تعريف سند حمل قابل معامله در بند (15) ماده يک، به صدور بارنامه در وجه حامل اشاره کرده است؛ اما هنگامي که در بند (19) همين ماده، سابقه الکترونيکي حمل قابل معامله را تعريف مي‌کند، اشاره‌ای به در وجه حامل صادر شدن اين نوع سند حمل نکرده است. کمیته حقوق دریایی انجمن حقوق بین‌الملل در سپتامبر 1921 در شهر لاهه همایشی برگزار کرد تا قوانینی مربوط به بارنامه اتخاذ کند که طبق آن حقوق و وظایف مالکین کشتی و مالکین کالا به‌صورت بین‌المللی یکپارچه شود. قوانینی که در مورد آن توافق شد، بعد از بازنگری، در یک کنفرانس دیپلماتیک در بروکسل، 25 آگوست 1924، با عنوان "کنوانسیون بین‌المللی در مورد یکپارچه­سازی قوانین خاصی مربوط به بارنامه¹" معرفی شدند. این کنوانسیون در سال 1968 در بروکسل با پروتکل ویزبی اصلاح شد که بعد از آن قوانین هیگ- ویزبی² نامیده شدند (براری چناری و جهانیان، 1395). قوانین هیگ در رسیدن به دو هدف موفق بوده‌اند: اولی عبارت بود از استانداردسازی مهم‌ترین بندهای بارنامه و دومی نیز اصلاح عدم توازن در تقسیم وظایف و مسئولیت‌های بین مالک کشتی و مالک کالا در مورد خسارت دیدن کالا در جریان حمل‌ونقل (السان و امینی، 1393: 43). بعد از اقدامات مقدماتی، کمیته کشتیرانی³ و کمیسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق تجارت بین‌الملل⁴ در سال 1978 کنفرانسی دیپلماتیک در هامبورگ برگزار کردند تا کنوانسیون جدیدی تهیه شود. کنوانسیون جدید "کنوانسیون سازمان ملل در رابطه با حمل‌ونقل کالا از طریق دریا"⁵ در اول نوامبر سال 1992 در حالی که 20 کشور کنوانسیون مذکور را تصویب کرده بودند، لازم‌الاجرا شد. در حال حاضر چهار حالت ممکن در مورد قوانین حاکم بر بارنامه‌ها وجود دارد: قوانین هیگ، قوانین هیگ – ویزبی، قوانین هامبورگ و هیچ ‌یک از موارد مذکور (طارم‌سر، 1395). پس از این موارد، تنها چیزی که حاصل نشد، قوانین یکپارچه می‌باشد.! علاوه بر این در سال‌های اخیر بعضی کشورها قوانین جدیدی اتخاذ کردند که تلفیقی از هیگ- ویزبی و هامبورگ می‌باشد و منجر به تعدد سلسله وظایف و مسئولیت‌ها شده است. قوانین جمهوری خلق چین، کشورهای اروپای شمالی (سوئد، نروژ، دانمارک و فنلاند)، استرالیا و نیوزلند نمونه‌هایی از این تلفیق می‌باشند. ایالات متحده آمریکا نیز از قانون حمل کالا از طریق دریا که ویژه این کشور است تبعیت میکند که شاید بتوان گفت افراطی‌ترین قانون در حقوق حمل‌ونقل بین‌الملل است (تتلی، 1370: 27). به‌طور معمول در حمل دریایی، بارنامه وقتي توسط متصدي حمل صادر می‌شود که کالاها روي عرشه کشتي بارگيري شده باشند. متصدي حمل، شرايط مربوط به کالاها و کيفيت و کميت آن‌ها را در بارنامه قيد کرده و در اختيار فرستنده قرار می‌دهد. مندرجات بارنامه و مطالبي که در آن قید شده است برای دريافت کالا گنجانده می‌شود، براي متصدي حمل اهميت بسياري دارد؛ زيرا وی بايد با همان شرايط و کيفيت قیدشده در بارنامه، کالا را در مقصد تحويل دارنده بارنامه بدهد. به همين دليل، متصدي حمل می‌کوشد خسارت‌هایی که تا هنگام قرارگرفتن روي عرشه کشتي به کالا وارد شده است را در بارنامه قید کند. بارنامه‌اي که حاوي چنين نوشته‌اي باشد، بارنامه مشروط خوانده می‌شود. هر بارنامه‌اي که مشروط نباشد و در آن به خسارت کالا در هنگام بارگيري آن روي عرشه تصريح نشده باشد، بارنامه تميز خوانده می‌شود. قانون دريايي ايران نيز هنگام تعريف بارنامه در بند (7) ماده (52) به اين نکته اشاره مي‌کند که بارنامه، مشخصات کالاي بارگيري شده را نشان می‌دهد. ماده (60) همين قانون نيز حداقل شرايطي را که بايد در بارنامه ذکر شود را مشخص کرده است. این شرایط شامل نام کشتي، نام بندر مبدأ و تاريخ بارگيري و نام بندر مقصد، علامت و مشخصات و نوع بار و تعداد بسته و جمع آن و چند مورد ديگر از اين نوع است. بند (4) ماده (3) کنوانسيون لاهه - ويزبي نيز در مورد حمل‌ونقل دريايي کالا مقرر مي‌دارد اگر بارنامه به شخص ثالث داراي حسن نيت انتقال يافته باشد، دليل قطعي دريافت کالا است. امکان اثبات خلاف اين امر نيز پذيرفته نشده است. با پذيرش چنين وصفي براي بارنامه، اين سند به سند قابل عرضه در بازار تبديل خواهد شد و دارنده آن می‌تواند آن را به هر شخص ديگري انتقال دهد بدون اينکه نگران اين باشد که متصدي حمل برخلاف اطلاعات مندرج در آن بتواند دفاعي نمايد يا اينکه آنچه در بارنامه قيد شده است را کتمان کند (داوس، 1392). دادگاه‌ها و مراجع بین‌المللی در مورد اينکه آيا بارنامه قرارداد حمل کالا است يا صرفاً دليل وجود قرارداد حمل است، اختلاف نظر دارند. بارنامه، قرارداد حمل نيست. بارنامه عبارت است از دليل شروط قراردادي مندرج در آن، مابين متصدي حمل و فرستنده کالا است. هر چند متصدي حمل می‌تواند با اثبات اينکه قراردادي ديگر بين او و فرستنده منعقد شده و شروط ديگري علاوه بر شروط مندرج در بارنامه در آن درج ‌شده است، از مزاياي آن استفاده کند. بنابراين، آوردن دليل براي وجود شروط قرارداد شفاهي نيز در اين مورد پذيرفته می‌شود. در اين خصوص، بند (2) ماده (52) قانون دريايي ايران، قرارداد باربري را تعريف کرده و با بيان اين جمله که «قرارداد باربري فقط قراردادي است که بر اساس بارنامه دريايي يا اسناد مشابه ديگر منعقد می‌شود»، موجوديت قرارداد حمل‌ونقل دريايي را به تنظيم بارنامه دريايي يا اسناد مشابه ديگر منوط کرده است. بنابراين، انعقاد هرگونه قرارداد ميان فرستنده کالا و متصدي حمل بدون صدور بارنامه دريايي يا اسناد مشابه ديگر، قرارداد حمل‌ونقل محسوب نمی‌شود. بارنامه به‌طور کامل بر روابط متصدي حمل‌ونقل دريايي و فرستنده کالا قابل اجرا است و می‌تواند به‌عنوان سند و دليلي بر انعقاد قرارداد باربري، شرايط و نيز کرايه توافق شده، به‌حساب آورده شود. همچنین، به همان علت که بارنامه دليلي بر بارگيري کالا در تاريخ يادشده در بارنامه محسوب می‌شود، به‌گونه‌ای خاص نیز بر تحويل کالا به متصدي، حمل‌ونقل تحت شرايط مذکور در بارنامه دلالت دارد (نجفی اسفاد، 1393).

مهم‌ترین ويژگي و کارکرد بارنامه الکترونيکي کارکرد اين سند به‌عنوان سند مالکيت کالاي در حال حمل است که تحقق آن در اسناد الکترونيکي با چالش‌هاي زيادي رو‌به‌رو بوده است. متصدي حمل بر اساس همين کارکرد بارنامه، کالا را به دارنده آن تحويل می‌دهد. اين کارکرد، بارنامه را به يک سند مفيد تبديل کرده و دو بهره مهم نصیب دارنده آن می‌کند: نخست آنکه، دارنده بارنامه می‌تواند کالاها را قبل از اينکه به مقصد برسد و در حالي که در مرحله حمل دريايي است، با انتقال بارنامه به شخص ثالث منتقل کند. دوم اينکه دارنده می‌تواند در معاملات خود، در صورتي که پرداخت از طريق اعتبار اسنادي باشد، بارنامه را به‌عنوان وثيقه براي پرداخت مبلغ اعتبار در اختيار بگيرد. انتقال بارنامه به گيرنده و يا ظهرنويسي آن و انتقال به شخص ثالث موجب توانايي صادرکننده يا دارنده جهت انتقال مالکيت و اعمال کنترل بر کالاهاي در حال حمل دريايي به گيرنده يا شخص ثالث خواهد شد. دارنده يا صادرکننده مي‌تواند اين حق انتقال مالکيت کالاها را طبق قواعد حقوقي حاکم بر مالکيت و رويه‌هاي قضايي ايجادشده درباره انتقال مالکيت اموال، اعمال کند. علاوه بر اين کارکردها، مي‌توان اين مزايا را نيز براي بارنامه‌هاي کاغذي متصور شد که از آنجا که قرن‌ها تجار معاملات خود را با اين ورقه کاغذي انجام داده‌اند، از امنيت و شيوه صدور آن مطمئن هستند (سماواتی، 1394).

همانگونه که پیش‌تر اشاره شد، یکی از اسناد و مدارک تعیین کننده و مؤثر در تمامی دعاوی دریایی و گمرکی «بارنامه» می‌باشد. مقنن در بند ۷ مادۀ ۵۲ از فصل چهارم قانون دریایی ایران بارنامه را چنین تعریف نموده: «بارنامۀ دریایی سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرماندۀ کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین‌شده، امضاء گردد و به‌موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود. بارنامۀ دریایی یا اسناد مشابه آن به منزلۀ رسید دریافت بار است». طبق تعریف بارنامه رسیدی است که فرمانده یا نمایندۀ او بابت دریافت کالا و برگیری آن به ارسال‌کننده یا نمایندۀ او تحویل می‌دهد. بارنامۀ دریایی حتی باوجود قرارداد اجاره باید تنظیم و صادر شود، زیرا همان‌گونه که بعداً خواهیم دید، اجاره‌نامه برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر، از طریق اجاره است، در حالی که بارنامه برای اثبات وجود بار و تحویل آن به کشتیرانی است (عرفانی، 1389).

با توجه به مختصر توضیحات فوق، اهمیت بارنامه به‌عنوان یک عنصر کلیدی در قراردادها و پرونده‌های دریایی و گمرکی غیرقابل انکار بوده به‌طوری‌که بارنامه و مندرجات آن در فرآیند دادرسی و اثبات مسائل مرتبط با آن و به تبع، دگرگونی اوضاع و احوال دادرسی به نفع یا ضرر هر یک از طرفین جایگاه ویژه‌ای دارد. به‌عبارت‌دیگر دارنده بارنامه «مالک کالا» شناخته می‌شود، در تکمیل این مطلب، بند ۴ مادۀ ۵۴ قانون دریایی ایران مقرر می‌دارد: «بارنامۀ دریایی صادرشده به شرح فوق مدرک دریافت کالا به وسیلۀ متصدی باربری… خواهد بود» (مهمان‌نواز، 1390). در تأکید بر اهمیت بارنامه بند (ش) مادۀ یک قانون امور گمرکی مصوب ۲۲/۸/۹۰ مقرر می‌دارد: «صاحب کالای تجاری شخصی است که نسخ اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادرشده… و ترخیصیه نیز به نام او باشد.  در هر بارنامۀ دریایی شامل مشخصاتی از قبیل نام و نشانی فرستندۀ بار و تحویل گیرنده، متصدی باربری، نام کشتی، بندر بارگیری و بندر مقصد و تاریخ آن‌ها، نوع بار، مقدار و بسته‌بندی آن بر اساس توضیحات فرستنده، وزن خالص، کرایه، تعداد نسخ بارنامه می‌باشد. (مادۀ ۶۰ قانون دریایی ایران) ذکر تاریخ صدور در بارنامه از آن جهت حائز اهمیت است که نشان دهندۀ زمانی است که کالا به فرماندۀ کشتی تحویل داده شده است؛ بنابراین ملاک و معیار آغاز انجام وظیفۀ فرمانده در نگهداری و حمل کالا و در نتیجه احراز مسؤلیت وی در صورت تلف کالا تا تأخیر در تحویل آن، همان تاریخ صدور بارنامه است. به‌علاوه در مورد معاملات دریایی از طریق همین تاریخ می‌توان دریافت که آیا فروشنده در زمان مورد توافق مبادرت به انجام تعهد خود در تحویل کالا نموده است یا خیر (سماواتی، 1394).

از طرفی ممکن است در معامله‌ای، پرداخت مبلغ ثمن معامله از طریق گشایش LC یا «اعتبار اسنادی» صورت گرفته باشد. در این صورت در قسمت گیرندۀ کالا نام بانک گشایندۀ اعتبار درج‌شده و هنگام تحویل کالا بانک، از طریق «ظهرنویسی بارنامه» آن را به نام خریدار انتقال می‌دهد؛ که در این صورت در بارنامه شمارۀ اعتبار اسنادی نیز درج خواهد شد. همچنین نام شرکت بیمه‌ای که بار توسط آن بیمه شده نیز در بارنامه قید می‌شود.

لازم به ذکر است در مقابل «بارنامه»، اصطلاح «راه­نامه» وجود دارد. راهنامه تابع مقررات کنوانسیون حمل‌ونقل بین‌المللی کالا از طریق جاده (CMR) مصوب ۱۹ مه ۱۹۵۶ در ژنو است که دولت ایران نیز در ۲۹ تیر ماه ۱۳۷۶ به‌موجب «ماده واحدۀ لایحۀ الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی کالا از طریق جاده و پروتکل اصلاحی آن» به کنوانسیون مزبور پیوست. «راه­نامه» سندی است تجاری که برخلاف بارنامه دلیل بر مالکیت کالا نبوده قابل توثیق (به وثیقه یا رهن گذاشتن) و انتقال نیست. به عبارتی قابل ظهرنویسی نیست و همچنین برخلاف بارنامه که شاهدی بود بر قرارداد حمل، نقشی در تشکیل قرارداد حمل ندارد و نیز برخلاف بارنامه که «دلیل» محسوب می‌شود، راهنامه در مقام اثبات دعوی ارزش «اماره» را دارد. (در قانون مدنی در بحث ادلۀ اثبات دعوی، دلیل برتر و معتبرتر از اماره است). بارنامه‌های غیرقابل‌انتقال با «راه­نامه» برابری می­کنند.

همان­گونه که اشاره شد، بارنامۀ دریایی سندی است که متصدی حمل آن را تحریر، تنظیم و صادر می‌کند. همچنین باید خاطر نشان کرد که ارزش این سند منحصر به روابط میان متصدی حمل‌ونقل دریایی و فرستنده کالا نیست؛ بلکه «اشخاص ثالث» را نیز در بر می‌گیرد. به این ترتیب اثر حجیت بارنامه فقط منحصر به‌طرفین قرارداد حمل یعنی فرستندۀ کالا و متصدی حمل‌ونقل دریایی نیست و می‌توان آن را به سایر افراد نظیر گیرندۀ کالا یا بیمه کنندۀ کالا نیز سرایت داد. البته این سرایت دادن را نباید به مفهوم استثناء بر اصل نسبی بودن قراردادها دانست که بارنامه نیز مصداقی از عقود می‌باشد، بلکه این بدین معنی است که کالاهای معین و مشخص بارگیری شده بر روی کشتی به لحاظ مادی برای دیگر افراد، اثرات اقتصادی در پی دارد و در نتیجه، به رغم آنکه این افراد در ایجاد مقررات نقشی نداشته‌اند، به دلیل منافع شخصی، متعهد به انجام آن مقررات می‌باشند. بنابراین چنانچه اختلافی میان فروشندۀ کالا (فرستنده) و خریدار کالا (گیرنده) به دلیل تحویل ندادن کالا بروز کند، فروشنده یا همان فرستنده می‌تواند، به استناد بارنامه ثابت کند که تعهد خود را در قبال خریدار انجام داده است. همچنین، در صورتی‌که کالای بارگیری شده در برابر خطرها و خسارات دریایی بیمه شده باشند و در این وضعیت تلف یا دچار خسارت شوند، اثبات هر یک از این وقایع با مراجعه به بارنامه و استناد به آن امکان پذیر است؛ یعنی با ارائۀ بارنامه مشخص می‌شود که چه میزان از کالا خسارت دیده و چه مقدار آز آن سالم مانده است. با این توضیحات می­توان دریافت که بارنامه فقط بر روابط طرفین آن اثر ندارد، بلکه در رابطه با سایر افرادی که نام و امضای آن‌ها در آن درج‌شده نیز استناد پذیر است (صفوی شاملو، 1392).

بر این اساس و با توجه به اهمیت حمل‌ونقل دریایی کالاها، در این تحقیق، ارزیابی و مقایسه تطبیقی میان دو نوع بارنامه کاغذی (سنتی) و الکترونیکی (مدرن) صورت خواهد گرفت تا جنبه‌های قوت و ضعف هر یک آشکار گردیده و در نهایت، اولویت‌بندی میان آنها مشخص شود.

 

روش پژوهش

این تحقیق به لحاظ هدف، از نوع کاربردی است. بدین منظور، در گام نخست، اقدام به جستجو و گردآوری منابع گردید. اسناد فرادستی، قوانین و مقررات بین‌المللی، گزارشات و مقاله‌های مرتبط گردآوری و غربالگری گردیدند. در گام دوم، اقدام به ترجمه و گرته‌برداری از آنها گردید. در گام سوم، دسته‌بندی و کدگذاری داده‌ها صورت گرفت. در گام چهارم،‌ مقایسه و ارزیابی و در گام پنجم، تجزیه و تحلیل و جمع‌بندی داده‌ها انجام شد. به منظور مقایسه گزینه­ها از روش تجزیه و تحلیل سلسله مراتبی (AHP) استفاده شد. همچنین؛ برای وزن­دهی و مقایسه زوجی متغیرها نیز از روش دلفی (آرای خبرگان) بهره­گیری شد. بدین منظور، 12 تن از اساتید، مدیران و کارشناسان خبره عرصه حمل­ونقل دریایی به عنوان پنل دلفی مورد پرسش قرار گرفتند و ماتریس­های مقایسه زوجی توسط آنان تکمیل شد. این افراد از سابقه مدیریت و برنامه‌ریزی سطح کلان در صنعت حمل و نقل برخوردار بودند و همچنین دارای پیشینه پژوهشی قابل قبول و مرتبط نیز می‌باشند. برای تحلیل نهایی، از نرم‌افزار Expert Choice, version 2004 استفاده شد.   

فرایند تحلیل سلسله مراتبی روشی است منعطف، قوی و ساده که برای تصمیم‌گیری در شرایطی که معیارهای تصمیم‌گیری متضاد انتخاب بین گزینه‌ها را با مشکل مواجه می‌سازد، مورد استفاده قرار می‌گیرد (Bertolini & Braglia, 2006). نتایج مطالعات متعدد نشان می‌دهد که روش فرایند تحلیل سلسله مراتبی با توجه به سادگی، انعطاف‌پذیری، بکارگیری شاخص­های کیفی و کمی بطور همزمان و نیز قابلیت بررسی سازگاری در قضاوت‌ها می‌تواند کاربرد مطلوبی داشته باشد (Omkarprasad & Sushil, 2006; Chou et al., 2019). تبدیل موضوع یا مساله مورد بررسی به ساختار سلسله مراتبی، مهمترین قسمت تحلیل سلسله مراتبی محسوب می‌شود (Khorsandi et al., 2019). در این روش، هر شاخص دارای وزن خاصی است که باید توسط کاربر به کار گرفته شود. همچنین می‌توان هر شاخص را به چند جز کوچک‌تر (زیرمعیار) تقسیم کرده و آنها را با یکدیگر مقایسه و وزن‌دهی کرد (Ahmadi et al., 2014). برای تعیین ضریب اهمیت (وزن) شاخص­ها و زیرشاخص­ها چندین روش وجود دارد که معمول‌ترین آنها مقایسه دودویی است. در این روش،‌ شاخص­ها دو‌به‌دو با یکدیگر مقایسه می‌شوند و درجه اهمیت هر معیار، نسبت به دیگری مشخص می‌شود. بدین منظور، می‌توان از یک روش استاندارد استفاده کرد. روش کار بدین ترتیب است که به هر مقایسه دودویی یک عدد ۱ تا ۹ نسبت داده می‌شود. معنی هر عدد در جدول 1 مشخص شده است. پس از وزن‌دهی، باید وزن‌ها را نرمالیزه کرد. به منظور نرمالیزه کردن، می‌توان از روش‌های مختلفی استفاده کرد؛ در این مدل، از تقسیم هر وزن، بر مجموع وزن‌های همان ستون استفاده شده است (Beskese et al., 2015). 

 

---

[1]  - The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading-Hague

[2]  - Hague-Visby Rules

[3]  - UNCTAD

[4]  - UNCITRAL

[5]  - The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules)

 

جدول (۱): مقایسه ۹ کمیت روش سلسله مراتبی برای مقایسه دودویی (Beskese et al., 2015) 

امتیاز (شدت اهمیت)	تعریف
۱	با اهمیت و ارجحیت مساوی
۳	با اهمیت و ارجحیت اندکی بیشتر
۵	با ارجحیت و اهمیت قوی
۷	با ارجحیت خیلی قوی
۹	با ارجحیت بی‌نهایت
۲،۴،۶،۸	ارزش میانی

 

پس از تعیین ضریب اهمیت شاخص­ها، ضریب اهمیت گزینه‌ها را باید تعیین نمود. در این مرحله، ارجحیت هر یک از گزینه‌ها در ارتباط با هر یک از زیرشاخص­ها و اگر شاخصی زیرشاخص نداشته باشد، مستقیماْ با خود آن شاخص، مورد قضاوت و داوری قرار می‌گیرد. در هر دو حالت، قضاوت‌ها بر مبنای مقایسه دودویی شاخص­ها، یا گزینه‌ها و براساس مقیاس ۹ کمیتی صورت می‌پذیرد و نتیجه در ماتریس مقایسه دودویی شاخص­ها، یا گزینه‌ها ثبت می‌شود و از طریق نرمالیزه کردن ردیف‌های این ماتریس، ضرایب اهمیت این ماتریس به دست می‌آید (Khorsandi et al., 2019). از تلفیق ضرایب اهمیت مزبور،‌ «امتیاز نهایی» هر یک از گزینه‌ها تعیین خواهد شد. 

برای این کار از «اصل ترکیب سلسله مراتبی» که منجر به «بردار اولویت» با در نظر گرفتن تمامی قضاوت‌ها در تمامی سطوح سلسله مراتبی استفاده می‌شود (Ahmadi et al., 2014). یکی از مزیت‌های تحلیل سلسله مراتبی، امکان برای سازگاری در قضاوت‌های انجام شده برای تعیین ضریب اهمیت شاخص­ها و زیرشاخص­ها است. سازوکارهایی که برای بررسی سازگاری در قضاوت‌ها در نظر گرفته شده است، محاسبه ضریبی به نام ضریب ناسازگاری (IR). تجزیه و تحلیل سازگاری صورت می‌پذیرد. این معیار، باید از 1/0 کمتر باشد. استفاده از این ضریب به تجزیه و تحلیل تصمیم قبل از انتخاب نهایی کمک می‌کند (Rathore et al., 2016). مراحل تحقیق در شکل 1 نشان داده شده است. 

 

 

 

 

 

شکل (1): فرآیند تحقیق

 

 

 

یافته‌ها

نتایج تحقیق در چند بخش جداگانه ارایه می­شوند.

·       تعیین شاخص­های موثر در ارزیابی

در گام نخست تحقیق، اقدام به کدگذاری داده‌ها و مولفه‌های موثر گردید و سپس با دسته‌بندی و نلفیق کدهای اخذ شده، شاخص‌های موثر بر ارزیابی بارنامه­های کاغذی و الکترونیکی تدوین شدند (جدول 2). از جمله کدهای شناسایی شده عبارت بودند از:‌ حقوق قراردادی مربوط به انتقال کالا، سند تصرف کالا، سند مالکیت کالا، سرعت ارسال بارنامه و کالا، هزینه‌های مرتبط، کیفیت انتقال، رضایت مشتری، جنبه‌های ایمنی، اعتبار بارنامه و تعهدات. در مجموع، 9 شاخص اصلی برای این منظور استخراج شد. این شاخص­ها براساس مطالعه مبانی نظری و اسناد فرادستی و نیز آرای خبرگان (پنل دلفی تحقیق) نهایی­سازی شدند.

 

 

 

جدول (2): شاخص‌های موثر بر ارزیابی بارنامه‌های کاغذی و الکترونیکی 

ردیف	شاخص	شرح
1	انتقال حقوق قراردادی (حقوق مالکیت)	انتقال حقوق نیز به موجب یک قرارداد حمل و به طور مستقل از انتقال مسئولیت­ها صورت می­گیرد. بنابراین، انتقال یک بارنامه کاغذی، حقوق مربوط به اجرایی کردن قرارداد حمل، در برابر حمل کننده را به دارنده جدید انتقال می­دهد. بنابراین؛ کارکرد بارنامه در رابطه با مالکیت متضمن این است که مالکیت کالاهای فروخته شده و انجام هرگونه تصرفی در خصوص این کالاها متعلق به انتقال گیرنده بارنامه است.
2	انتقال تصرف	بارنامه به عنوان دارنده سند مالکیت حق تصرف نسبت به کالاهای متضمن بارنامه را نه بر این اساس که متعهدله قرارداد فروش است، بلکه به عنوان اینکه دارنده بارنامه تلقی می­شود، دارد. به عبارت دیگر نقش سند بارنامه صرفنظر از قرارداد حمل مبنایی، این است که دارنده بارنامه را مالک کالاهای در حال حمل تلقی می­نماید و به او اختیار هرگونه دخل و تصرفی را نسبت به کالاهای در حال حمل می­دهد.
3	انتقال مالکیت	بارنامه سندی است که موجب نقل مالکیت می­گردد و مورد معامله واقع شده و به موجب این سند، مالکیت کالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می­گردد. در واقع ویژگی قابل معامله بودن بارنامه به عنوان یک سند مالکیت، به طرفین امکان اجازه انتقال مالکیت کالاها یا در رهن گذاشتن آنها به عنوان تضمین برای طلبکار در حالی که کالاها در حال ترانزیت هستند را می­دهد.
4	رسید حمل کالا	بارنامه به عنوان سند حمل کالا به وسیله حمل کننده صادر و به وسیله فرمانده کشتی یا نماینده او امضا می شود و بر مبنای این سند، تعهد می­شود که بار کشتی توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل دهنده بارنامه به عنوان مالک کالاها داده شود.
5	قرارداد حمل	قرارداد حمل و نقل دریایی عبارت است از هر قراردادی که به وسیله آن حمل کننده متعهد می­شود در قبال دریافت کرایه حمل، محموله­ای را از بندری به بندر دیگر از طریق دریا حمل نماید. با وجود این قراردادی که علاوه بر حمل و نقل دریایی، حمل و نقل نوع دیگری را نیز شامل گردد، فقط تا حدی که مربوط به حمل و نقل دریایی باشد، از نظر این کنوانسیون، حمل و نقل دریایی تلقی می­شود.
6	اعتبار امضا	یک بارنامه براي آنکه از لحاظ حقوقی در یک سیستم قضایی پذیرفته شود، باید دارای امضا باشد. امضا در بارنامه دو عملکرد اساسی دارد: اول، اینکه نشاندهنده قصد طرفین براي متعهدکردن حقوقی خودشان به وسیله محتواي سند امضاشده است؛ دوم، اینکه به سند امضاشده، سندیت و اعتبار می­دهد.
7	سرعت عمل در ارسال	این مورد بر نحوه و زمان رسیدن بارنامه به دست متقاضی اشاره دارد.
8	ثبت اطلاعات متنوع	بارنامه برحسب پیچیدگی موضوع و تنوع و تعدد کالاها، می­تواند شامل اطلاعات گسترده­ای باشد، که نیازمند ثبت و درج در آن است.
9	هزینه	هزینه شامل ثبت درخواست، صدور و ارسال میگردد.

 

 

 

 

در مرحله بعد، با استفاده از نظر کارشناسان، اقدام به مقایسه زوجی شاخص­ها گردید (جدول 3). با نرمالیزه کردن اعداد، وزن نهایی هر شاخص به دست آمد. برای نرمالیزه کردن داده‌ها از روش بردار ویژه استفاده شد (رابطه 1). نرمال‌سازی در تکنیک‌های تصمیم‌گیری چندمعیاره به معنای بی‌مقیاس‌سازی است و امکان مقایسه داده‌ها با معیارهای سنجش متفاوت را میسر می‌کند.

 

 

رابطه (1)

 

جدول (3): ماتریس مقایسه زوجی شاخص­ها

هزینه	ثبت اطلاعات	سرعت عمل	اعتبار امضا	قرارداد حمل	رسید حمل	انتقال مالکیت	انتقال تصرف	انتقال حقوق
1/6	1/7	1/5	1/4	1/3	1/3	2/1	1/2	1	انتقال حقوق
1/6	1/7	1/5	1/4	1/2	1/2	3/1	1	2/1	انتقال تصرف
1/8	1/9	1/7	1/6	1/5	1/4	1	1/3	1/2	انتقال مالکیت
1/4	1/5	1/3	1/2	1	1	4/1	2/1	3/1	رسید حمل
1/4	1/5	1/3	1/2	1	1	5/1	2/1	3/1	قرارداد حمل
1/3	1/4	1/2	1	2/1	2/1	6/1	4/1	4/1	اعتبار امضا
1/2	1/3	1	2/1	3/1	3/1	7/1	5/1	5/1	سرعت عمل
2/1	1	3/1	4/1	4/1	4/1	8/1	7/1	7/1	ثبت اطلاعات
1	1/2	2/1	3/1	5/1	5/1	9/1	6/1	6/1	هزینه

 

 

همانطور که در شکل 2 مشاهده می‌شود، شاخص «انتقال مالکیت» با 64/0 دارای بالاترین وزن و پس از آن، شاخص «انتقال حقوق قراردادی» با وزن 58/0 قرار دارد. کمترین وزن شاخص‌ها متعلق به شاخص «ثبت اطلاعات متنوع» با امتیاز 15/0 می‌باشد.

 

 

 

شکل (2): وزن نسبی شاخص‌ها

 

 

 

نتایج مقایسه زوجی هر یک از شاخص‌های نه‌گانه فوق‌الذکر با بارنامه الکترونیکی و کاغذی در جدول 4 ارایه شده است.

 

 

جدول (4): امتیاز وزن‌دار بارنامه کاغذی و الکترونیکی براساس شاخص‌های مورد بررسی

بارنامه	شاخص‌ها
	انتقال قرارداد	انتقال تصرف	انتقال مالکیت	رسید حمل کالا	قرارداد حمل	اعتبار امضا	سرعت عمل در ارسال	ثبت اطلاعات	هزینه
کاغذی	42/0	38/0	49/0	35/0	35/0	40/0	42/0	41/0	37/0
الکترونیکی	33/0	31/0	42/0	28/0	28/0	44/0	51/0	52/0	41/0

 

 

نتایج حاصل از مقایسه متغیرهای تحقیق با توجه به شاخص­های نه‌گانه (براساس وزن شاخص‌ها) در شکل 3 ارایه شده است. همانطور که در شکل نیز مشخص است، بارنامه الکترونیکی، در برخی شاخص‌ها دارای امتیاز بالاتر از بارنامه الکترونیکی است و در برخی دیگر،‌ امتیاز پایین‌تری دارد. به طور مثال، بارنامه الکترونیکی در زمینه اعتبار امضا، سرعت عمل، ثبت اطلاعات و هزینه امتیاز بیشتری کسب کرده است. از سوی دیگر، بارنامه کاغذی در زمینه انتقال حقوق قراردادی، انتقال تصرف، انتقال مالکیت، رسید حمل کالا و قرارداد حمل امتیاز بیشتری کسب نموده است.  

 

 

 

 

 

شکل (3): نمودار مقایسه‌ای بارنامه الکترونیکی و بارنامه کاغذی براساس وزن شاخص‌های نه‌گانه

 

 

بحث

همانطور که از یافته‌های تحقیق مشخص است، شاخص‌های موثر بر ارزیابی بارنامه‌های کاغذی و الکترونیکی،‌ در 9 زمینه گوناگون طبقه‌بندی می‌شوند. این شاخص‌ها عبارتند از: انتقال حقوق قراردادی، انتقال تصرف، انتقال مالکیت، رسید حمل کالا، قرارداد حمل، اعتبار امضا، سرعت عمل در ارسال، ثبت اطلاعات و هزینه. نتایج این بخش از تحقیق، ‌با مطالعات صورت گرفته توسط عرب احمدی و همکاران (1396) و عرب احمدی و همکاران (1394) مطابقت دارد. از سوی دیگر،‌ مقایسه زوجی شاخص‌ها نشان داد که شاخص «انتقال مالکیت» بالاترین وزن (64/0) را در اختیار دارد و پس از آن، شاخص «انتقال حقوق قراردادی» با وزن (58/0) قرار دارد. همچنین؛ کمترین وزن نیز متعلق به شاخص «ثبت اطلاعات متنوع» با (15/0) بوده است. نتایج این بخش از تحقیق، تاکنون در هیچ یک از مطالعات پیشین مورد بررسی قرار نگرفته و بنابراین نمی‌توان میان آنها مقایسه‌ای داشت. ولیکن، در زمینه مقایسه زوجی شاخص‌های وزن‌دار هر دو نوع بارنامه (الکترونیکی و کاغذی)، نتایج نشان داد که هیچکدام برتری مطلق نسبت به دیگری نداشته‌اند. بدین شکل که بارنامه کاغذی در برخی از شاخص‌ها امتیاز بالاتر و در برخی دیگر، امتیاز پایین‌تر از بارنامه الکترونیکی کسب کرده بود. بارنامه کاغذی در زمینه انتقال حقوق قراردادی، انتقال مالکیت، انتقال تصرف، رسید حمل کالا و قرارداد حمل امتیاز بیشتری نسبت به بارنامه الکترونیکی اخذ کرده است. لازم به ذکر است که سه مورد انتقال حقوق قراردادی، انتقال تصرف و انتقال مالکیت با تحقیقات عرب احمدی و همکاران (1398) مطابقت دارد. ولیکن در مورد رسید حمل کالا و قرارداد حمل، نتایج با تحقیقات پیشین کاملاً مطابقت نداشته و تعدد نظر وجود دارد. از سوی دیگر، بارنامه الکترونیکی، نسبت به بارنامه کاغذی در زمینه شاخص‌های اعتبار امضا، سرعت عمل، ثبت اطلاعات و هزینه دارای برتری و اولویت بود. نتایج این بخش از تحقیق، در کلیات با مطالعات صورت گرفته توسط اربابی و حاتمی‌پور (1398) مشابهت داشت.

حقوق ناشی از بارنامه متعاقب انتقال آن به خریدار منتقل می‌شود. انتقال این حقوق در قالب بارنامه از این جهت در نظر گرفته شده است که در حمل کالاها به وسیله دریا، محموله ممکن است در مدت بسیار طولانی در حال حمل بر روی عرشه کشتی باشد.  

بارنامه وسیله‌ای است که در این مدت به کمک خریدار م‌ شتابد و به وسیله این سند، دارنده بارنامه می‌تواند نسبت به عرضه کالاهای حمل شده که بارنامه نشانگر آن است در بازار اقدام نماید. در حقیقت بارنامه به دارنده آن توانایی نسبت به تصرفات ناشی از حقوق مالکانه را نسبت به کالاها می‌دهد و البته این مقوله در صورتی است که بارنامه از جمله بارنامه‌های قابل معامله باشد. این توانایی سبب می‌شود که دارنده بارنامه حتی در زمانی که کالاها در حال حمل بر روی عرشه کشتی هستند، چنین تلقی شود که کالاها به طور نمادین به او منتقل شده‌اند و براساس این تحویل نمادین و به رسمیت شناخته شدن این حق توسط رویه بازرگانی، امکان تصرفات مالکانه از جمله عرضه کالاها برای فروش یا به وثیقه گذاشتن کالاهایی که بارنامه نشانگر آنها هستند را پیدا می‌کند.

زمانی می‌توان بارنامه را به عنوان یک سند مالکیت تلقی نمود که بارنامه کارکردهای ناشی از هر سند مالکیتی، از جمله انتقال تصرف (یا سلطه(، انتقال مالکیت و انتقال حقوق قراردادی را محقق سازد. تحقق این کارکردها بستگی به سیستم حقوقی حاکم بر بارنامه و مهمتر از آن پذیرش این قابلیت‌ها به وسیله رویه بازرگانی بین‌المللی دارد.

 

نتیجه‌گیری

بی‌شک بارنامه، یکی از مهمترین اسناد حمل کالاهاست. از سوي دیگر، ضرورت جایگزینی بارنامه الکترونیکی به جاي بارنامه کاغذي نیز ضرورتی انکارناپرپذیر است. زمانی بارنامه الکترونیکی می‌تواند به خوبی در حمل و نقل بین‌المللی از جمله حمل و نقل دریایی  ایفاي نقش کند که کارکردهاي اصلی بارنامه سنّتی درباره آن به خوبی برآورده شود. 

به نظر می‌رسد تدوین مقررات ملی در باره عملکردهاي بارنامه الکترونیکی ، به خصوص کارکرد آن به عنوان سند مالکیت قابل انتقال، ضرورتی انکارناپذیر است که می‌تواند کمک مؤثري به جایگزینی موفقیت‌آمیز بارنامه الکترونیکی به جاي بارنامه سنّتی نماید. در این باره با توجه به قانون تجارت الکترونیک و قانون دریایی ایران، تدوین قانون مستقلی با عنوان قانون تجارت الکترونیک دریایی که در فصل مستقلی به مبحث بارنامه الکترونیکی دریایی بپردازد، مورد نیاز است.

این جایگزینی در صورتی موفقیت‌آمیز خواهد بود که مبانی نظري و آکادمیک آن به خوبی در محیط‌هاي علمی دانشگاهی توجه شود و نتایج این مباحث علمی، به جامعه قانون‌گذار ملی و بین‌المللی و نیز مراکز آموزش نهادهاي قضایی مانند مرکز آموزش قوه قضائیه ارائه گردد. بنابراین، توجه بیش از پیش محافل دانشگاهی به مبحث عملکرد اسناد الکترونیکی در حمل و نقل دریایی و التفات قانون‌گذار و دستگاه قضایی به نتایج این مطالعات در جهت کمک به جایگزینی بارنامه کاغذي با بارنامه الکترونیکی، ضرورتی انکارناپذیر است.

 

این مقوله مستلزم بسترسازي مناسب در مقررات و قواعد حاکم بر بارنامه الکترونیکی است. بی‌شک زمانی جایگزینی بارنامه کاغذي با بارنامه الکترونیکی موفقیت‌آمیز خواهد بود که بارنامه الکترونیکی به استفاده کنندگان آن بتواند اطمینان لازم را از برآورده کردن عملکردهاي بارنامه سنّتی  یعنی رسید کالا، دلیل قرارداد حمل و سند مالکیت  بدهد. عدم توانایی بارنامه الکترونیکی در برآورده کردن هر یک از این نیازها می‌تواند منافع طرفین درگیر در یک معامله بین‌المللی را تحت تأثیر قرار دهد.

 

 

 

منابع و مآخذ

1.       اربابی. م، حاتمی‌پور. ن. (1398)، ارجاع بارنامه دریایی به شروط قرارداد اجاره کشتی؛ در جستجوی قصد طرفین، مطالعات حقوق تطبیقی، دوره 10، شماره 1، 20 ص.

2.       السان، مصطفي؛ امیني، وحید (1393). مطالعه تطبیقي جايگزيني بارنامه كاغذي با بارنامه الکترونیکي دريايي، پژوهشنامه بازرگانی سال هجده.

3.       براري چناري، يوسف؛ و جهانیان، مجتبي (1395). بررسی صدور و مندرجات بارنامه دریایی، مجله حقوقی دادگستری، شماره93.

4.       تتلی، ویلیام (1370). حمل و نقل دریایی، انتشارات مراکز آموزشی و تحقیقات گمرک ایران، 79 ص.

5.       داوس، م. (1392)، "مشکلات و احتمالات برای استفاده از لایحه‌های الکترونیکی به عنوان وثیقه"، تهران، انتشارات جنگل، ص 161.

6.       سماواتي، ح. (1394)، "حقوق معاملات بین‌المللي"، تهران: انتشارات ققنوس.

7.       شهبازی، شهباز؛ و دیگران‌ (1377). نقش فوروادر در حمل و نقل بین المللی، تهران‌: انتشارات اتاق‌ بازرگانی‌ بین‌المللی‌.

8.       صفوي شاملو، ح. (1392)، "راهنامه در كنوانسیون CMR"، مطالعات حقوق تطبیقي، ش 2.

9.       ضرابی، اصغر؛ و اذانی، مهری (1380). توسعه پایدار در جهان صنعتی و در حال توسعه، تهران، مجله رشد آموزش جغرافیا، شماره ۵۹.

10.       طارم سر،  مسعود (1395). حقوق بازرگاني بین‌المللي، تهران: انتشارات توسعه و نشر بازرگانی.

11.       طهماسبي، پروانه؛ و فاتحي، اكرم (1397). راهنمای حمل و نقل محصولات کشاورزی، تهران: انتشارات خدمات بازرگانی.

12.       عرب احمدی. م، السان. م، نوشادی. ا. (1398). بررسی تطبیقی کارکرد بارنامه به عنوان سند مالکیت،‌ دوفصلنامه علمی و پژوهشی دانش حقوق مدنی، سال هشتم، شماره اول، پیاپی 15،‌ 41-30 صص.

13.       عرب احمدی. م، السان. م، نوشادی. ا. (1394). بارنامه الکترونیکی بین‌المللی دریایی و کارکردهای آن،‌ حقوق اسلامی، سال دوازدهم، شماره 64، 27 ص.

14.       عرفاني، محمود (1392). حقوق تجارت، تهران: نشر جنگل، 243 ص.

15.       غریبه، علی (1388). آثار تخلف متصدي حمل و نقل از قرارداد حمل و نقل جاده‌اي داخلي و بين‌المللي كالا، دانشنامه حقوق و سیاست، نشریه دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات تهران، شماره 12، واحد، 104-99 صص.

16.       گرجی مهلبانی، یوسف (1389). نقد معماری پایدار و نقد آن در حوزه محیط زیست، نشریه علمی پژوهشی معماری و شهرسازی ایران، شماره1. 

17.       ملک محمدي، محسن (1390). بررسي ابعاد حقوقي بارنامه هاي الکترونیکي، پایان نامه ارشد، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران.

18.       مهمان‌ نواز، ر. (1390)، "حقوق تجارت برات"، سفته، تهران: انتشارات مجد.

19.       نبوي، عزيز (1398). اصول حسابداري، تهران: انتشارات دیدار، چاپ اول، 211 ص.

20.       نجفي اسفاد، مرتضي (1393). حقوق دريايي بر پايه قانون دريايي ايران و مقررات بین‌المللي دريايي؛ تهران: انتشارات سمت.

 

21.       Ahmadi, M., Teymouri, P., Dinarvand, F., Hoseinzadeh, M., Babaei, A.A., Jaafarzadeh, N. 2014. Municipal solid waste landfill site selection using analytical hierarchy process method and geographic information system in Abadan, Iran. Iranian Journal of Health Science, 2(1), 37–50. http://jhs.mazums.ac.ir/article-1-142-en.html

22.       Bertolini, M., M.,Braglia .2006. Application of the AHP methodology in making a proposal for a public work contract, 17 January. https://www.academia.edu/30977362/Application_of_the_AHP_methodology_in_making_a_proposal_for_a_public_work_contract

23.       Beskese, A., Demir, H.H., Ozcan, H.K., Okten, H.E. 2015. Landfill site selection using fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS: a case study for Istanbul. Environmental Earth Sciences, 73(7), 3513–3521. https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12665-014-3635-5

24.       Hook, W (2011). 10 Principles of Transportation in Urban Life, M. Aghili (Trans.), Tehran: Phoenix Millennium, 2011.

25.       Kennedy, H.P (2004). Enhancing Delphi Research: Methods and Results", J Adv Nurs Mar, No. 45(5), Pp. 504-511.

26.       Khorsandi, H., Faramarzi, A., Aghapour, A., Jafari, S.J. 2019. Landfill site selection via integrating multi-criteria decision techniques with geographic information systems: a case study in Naqadeh, Iran, Environmental Monitoring and Assessment, 191, 730. https://doi.org/10.1007/s10661-019-7863-8

27.       Litman, T., Burwell, D (2006). Issues in Sustainable Transportation, International Journal of Environmental Issues, Vol. 6, No. 4, Pp. 331-335, 2006.

28.       Mehrabi, A., Amini, H. (2013). The role of political and security factors in the development of the Chabahar Free Zone, Geopolitical Quarterly, No. 31.

29.       Mottaghi, A., & Rahimi, R., Eyvazlou, M (2015). The Strategic Role of the Silk Road in Cultural Development and the Establishment of Resistance Economics, Ma'aref Quarterly, No. 212.

30.       Omkarprasad, V., Sushil, K. 2006. Analytic hierarchy process: An overview of applications, European Journal of Operational Research, 2006, vol. 169, issue 1, 1-29 pp. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0377-2217(04)00305-4

31.       Rathore, S., Ahmad, S., Shirazi, S. 2016. Use of the suitability model to identify landfill sites in Lahore-Pakistan. Journal of Basic and Applied Sciences, 12, 103–108. https://www.lifescienceglobal.com/independent-journals/journal-of-basic-and-applied-sciences/volume-12/84-abstract/jbas/2121-abstract-use-of-the-suitability-model-to-identify-landfill-sites-in-lahore-pakistan

 

 

 

 

 

Comparative evaluation and comparison of the functions of different types of international maritime bill of lading

 

 

 

 

Abstract
The purpose of the present study is to make a comparative comparison between the functions of paper and electronic bill of lading and to evaluate their comparison. The research is of applied type and multi-criteria decision making method. In the first step, resources were searched and collected. Then, the data were categorized and coded. Then, data were compared, evaluated, analyzed and summarized. Hierarchical analysis (AHP) method was used to compare the options. also; Delphi method (expert opinions) was used to weigh and compare the pairs of variables. For final analysis, Expert Choice software, version 2004 was used. The results showed that the indicators affecting the evaluation of paper and electronic bill of lading are classified into 9 different areas. These indicators include: transfer of contractual rights, transfer of possession, transfer of ownership, receipt of goods, contract of carriage, validity of signature, speed of delivery, registration of information and costs. On the other hand, a pairwise comparison of the indicators showed that the "transfer of ownership" index had the highest weight (0.64) and then the "contractual rights transfer" index with a weight (0.58). The lowest weight belonged to the index "Record various information" with (0.15). In terms of pairwise comparison of weighted indices of both types of bill of lading, the results showed that neither had absolute superiority over the other. Paper bill of lading received more points than electronic bill of lading in the transfer of contractual rights, transfer of ownership, transfer of possession, receipt of goods and contract of carriage. The electronic bill of lading had priority over the paper bill of lading in terms of signature validity, speed of operation, information registration and cost.

Keywords: Bill of Lading, International Rules, Maritime Bill of Lading, Hierarchical Analysis Process

8

 

---