خوانشی از ویژگی های پروژه های بزرگ مقیاس زیرساختی و تردید در میزان نقش آن ها در توسعه شهری و منطقه ای

محورهای موضوعی : برنامه ریزی شهری

زهرا شاهنوش فروشانی ¹ , مرتضی هادی جابری مقدم ²

1 - کارشناس ارشد مدیریت شهری، دانشکده شهرسازی، دانشگاه تهران، تهران، ایران
2 - استادیار گروه شهرسازی، دانشکده شهرسازی، دانشگاه تهران، تهران، ایران

تاریخ دریافت : 1402/07/18 تاریخ پذیرش : 1402/08/23 تاریخ انتشار : 1403/03/31

کلید واژه: پروژه های بزرگ مقیاس, کاهش عواید, رشد اقتصادی, تحقیق فرونتیک, افزایش هزینه,

چکیده مقاله :

تلقی عام ، مصطلح و رایجی وجود دارد که توسعۀ شهرها ، مناطق و کشورها و همچنین شکوفایی و موفقیت آن ها را در گرو تعریف ، اجرا و فراوانی پروژه های بزرگ مقیاس زیرساختی توسط مدیران ، برنامه ریزان و دولت های محلی و ملی میداند. در پژوهش حاضر با به کاربستن رویکرد زمینه مند و روش تحقیق فرونتیک و با تمرکز بر کلیۀ آثار منتشرشده و بازسازی آن ها توسط یکی از مشهورترین نظریه پردازان حوزه برنامه ریزی مگاپروژه ها که بیشترین آثار را در سال های اخیر داشته و این موضوع را به صورت نوآورانه تببین نموده است، نسبت میان توسعه و شکوفایی شهرها و پروژه های کلان زیرساختی بررسی می شود. با تمرکز بر نظریه بنت فلویبر دربارۀ مگاپروژه های زیرساختی و ویژگی ها و واقعیت های آن، می توان گفت با مطالعه و بررسی جزئیات مختلف مگاپروژه ها که همواره بیشترین سهم از بودجه و منابع عمومی را به طرق مختلف به خود اختصاص میدهند و همواره قبل از شروع به ساخت، منافع و مزایایی جذاب برای آن عنوان میشود (در کشورهای مختلف و در دوره های زمانی متفاوت) در می یابیم که تنها درصد ناچیزی از آن عواید تحقق یافته و حتی در برخی از پروژه ها نتایجی خلاف جهت هدف اولیه اتفاق افتاده است. با این حال رغبتِ بسیارِ مدیران سیاسی و گروهی از برنامه ریزان برای تعریف و اجرای این پروژه ها از ابعاد متفاوت سیاسی و اقتصادی قابل تفسیر می باشد. این شرایط در کشور ایران بسیار قابل تامل بوده و آگاهی از واقعیت های مگاپروژه ها می تواند زمینه ساز تغییر رویکرد در تعریف و اولویت بندی اینگونه پروژه ها در مقیاس شهر،منطقه و کشور باشد.

چکیده انگلیسی:

Commonly, the development and prosperity of cities و regions and nations are believed to hinge on the planning , execution and number of infrastructure mega-projects led by governments, managers and planners. In our current study, we adopt a contextual and inspiring approach and employ the "phronetic" research method. We focus on the extensive body of works by one of the foremost theorists in the field of mega-project planning , who has produced different and innovative insights in recent years. Our objective is to understand and explore the relationship between city and regional development, prosperity, and infrastructure mega- project. Referring to Bent Flyvbjerg's theory , researches and works regarding infrastructural mega-projects and their characteristics, we aim to shed light on the realities and some dark sides of these projects. Mega-projects typically consume a significant portion of budgets and public resources and are often touted for their anticipated benefits and advantages prior to construction. However, our study reveals that only a small fraction of these projected benefits are realized. In some cases, these projects even yield outcomes contradictory to their original goals. Nonetheless, the persistent desire of many political leaders and planners to pursue such projects can be interpreted from various political, economic and even technical perspectives. In the context of Iranian planning, where these dynamics are particularly pertinent, understanding the true nature of mega-projects becomes essential. This awareness can serve as a foundation for reevaluating the approach to prioritizing and undertaking such projects at both the city, regional and national levels.

منابع و مأخذ:

1. Adelman, J. (2013). Worldly philosopher: The odyssey of Albert O. Hirschman. Princeton, NJ: Princeton University Press. pp: 404-405. https://www.jstor.org/stable/j.ctt24hprx.1
2. Altshuler, A. and D. Luberoff, "Common pitfalls in decision-making on mega projects," in Decision-Making on Mega-Projects: Cost-Benefit Analysis, Planning and Innovation. H. Priemus, B. Flyvbjerg, and B. van Wee, Eds. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2008, pp: 4 – 5. DOI:10.4337/9781848440173
3. Anguera, R. (2006). The Channel Tunnel: An ex post economic e valuation. Transportation Research Part A, 40, pp: 291–315. https://doi.org/10.1016/j.tra.2005.08.009
4. Eisenhardt, K. M. (1989). Agency theory: An assessment and review. Academy of Management Review. 14(1), pp: 57–74. https://doi.org/10.2307/258191
5. Edward W. Merrow, Understanding the Outcomes of Megaprojects: A Quantitative Analysis of Very Large Civilian Projects. (Santa Monica, CA: RAND Corporation, 1988), pp: 2–3. https://www.rand.org/pubs/reports/R3560.html
6. Flyvbjerg, B. (2011). Over budget, over time, over and over again. Managing major projects. In Peter W. G. Morris, Jeffrey K. Pinto, and Jonas Söderlund, eds., The Oxford handbook of project management, pp. 321–344. https://doi.org/10.1093/oxfordhb/9780199563142.003.0014
7. Flyvbjerg, B. (2014). What you Should Know about Megaprojects and Why: An Overview. Project Management Journal, 45, pp: 19 - 6. https://doi.org/10.1002/pmj.21409
8. Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., & Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and risk: An anatomy of ambition. Cambridge, England: Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781107050891
9. Flyvbjerg, B., Garbuio, B., & Lovallo, D. (2009). Delusion and deception in large infrastructure projects: Two models for explaining and preventing executive disaster. California Management Review, 51(2), pp:170–193. https://doi.org/10.2307/41166485
10. Flyvbjerg, B., Holm, M. K. S., & Buhl, S. L. (2002). Underestimating costs in public works projects: Error or lie? Journal of the American Planning Association, 68(3), pp:279–295. https://doi.org/10.1080/01944360208976273
11. Flyvbjerg, B. (2004). Pheronetic planning research: Theoritical and methodological reflections, Planning Theory & practice. Volume5, 2004,- Issue 3,Pp 283-306. https://doi.org/10.1080/1464935042000250195
12. Flyvbjerg, Bent, Mette K. Skamris Holm, and Søren L. Buhl, 2005, "How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation." Journal of the American Planning Association, vol. 71, no. 2, Spring, pp: 131-146. https://doi.org/10.1080/01944360508976688
13. Grubbauer, M., & Čamprag, N. (2019). Urban megaprojects, nation-state politics and regulatory capitalism in Central and Eastern Europe: The Belgrade Waterfront project. Urban Studies, 56, pp: 649-671. https://doi.org/10.1177/0042098018757663
14. Hirschman, A. O. (1967). Development projects observed. Washington, DC: Brookings Institution, pp: 12-14. https://www.jstor.org/stable/10.7864/j.ctt7zsw04
15. Hirschman, A. O. (1995). Development projects observed, second edition with a new preface. (Washington, DC: Brookings Institution), pp: vii-xi. https://www.jstor.org/stable/10.7864/j.ctt7zsw04
16. Kahneman, D., & Tversky, A. (1979). Prospect theory: An analysis of decisions under risk. Econometrica 47, pp: 313–327. https://doi.org/10.2307/1914185
17. Kherad engineering group. (1399). The story of development in Iran, 1, Loh-e-Fekr publication, Tehran, 309. https:// B2n.ir/j48624 [in persian]
18. The Economist. (2008). Building BRICs of growth, June 7, p: 80. https://www.economist.com/finance-and-economics/2008/06/05/building-brics-of-growth
19. Priemus, H., Flyvbjerg, B., & Wee, B.V. (2008). Decision-making on mega-projects: Cost–benefit analysis, planning, and innovation, pp:239-262. DOI:10.4337/9781848440173
20. Ross, J., & Staw, B. M. (1993). Organizational escalation and exit: Lessons from the Shoreham Nuclear Power Plant. The Academy of Management Journal, 36(4), pp: 701–732. https://doi.org/10.2307/256756
21. Sawyer, J. E. (1952). Entrepreneurial error and economic growth. Explorations in Entrepreneurial History. 4(4), pp: 199–204. https://B2n.ir/z64956
22. Short, J., & Kopp, A. (2005). Transport infrastructure: Investment and planning. Policy and research aspects. Transport Policy, 12, pp: 360-367. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2005.04.003
23. Teitz, M., & Skaburskis, A. (2003). Forecasts and outcomes. Planning Theory and Practice. December, pp: 429–442. https://doi.org/10.1080/1464935032000146309

متن کامل:



Journal of Urban Environmental Planning and Development     Vol 4, No 13, Spring 2024                 p ISSN: 2981-0647  - e ISSN:2981-1201         Journal Homepage:http://juep.iaushiraz.ac.ir/

 

Research Paper

A Reading of The Characteristics of Infrastructural Mega-Projects and Doubts About Their Role in the Realization of Urban and Regional Development

 

Zahra Shahnoosh Foroushani: M.Sc. In Urban Management, Department Of Urban And Regional Planning, University Of Tehran, Tehran, Iran

Morteza Hadi Jaberi Moghaddam¹: Associate Professor, Department Of Urban And Regional Planning, University Of Tehran, Tehran, Iran

 

Received: 2023/10/10 PP 115-130 Accepted: 2023/11/14

Abstract

There is a common perception that the development of cities and regions and their prosperity and success depend on the construction and implementation of large-scale infrastructure projects by managers and planners. In the current research, by using the contextual approach and the “phronetic” research method, focusing on all the published works and their reconstruction by one of the most famous theorists in the field of megaproject planning, who has the most works in recent years, and has explained this issue Innovatively, the relationship between the development and prosperity of cities and mega-infrastructure projects is investigated. By focusing on Bent Flyvbjerg's theory about infrastructural megaprojects and its characteristics and realities, it can be said that by studying and examining the various details of megaprojects, which always allocate the largest share of the budget and public resources in different ways, and always before Starting to build, attractive benefits and advantages are expressed for it (in different countries and in different periods of time), we find that only a small percentage of those benefits have been realized, and even in some projects, results contrary to the original goal have occurred. However, the desire of many political managers and a group of planners to implement these projects can be interpreted from different political and economic dimensions. These conditions in Iran are very worthy of consideration and awareness of the realities of megaprojects can be the basis for changing the approach in raising and prioritizing such projects on the scale of the city and the country.

 

Keywords: Megaprojects, Cost Overruns, Benefit Shortfalls, Economic Growth, Phronetic Research.

 

Citation: Shahnoush Foroushani, Z., & Jaberi Moghaddam, M. (2024). A Reading of The Characteristics of Infrastructural Mega-Projects And Doubts About Their Role in the Realization of Urban and Regional Development, Journal of Urban Environmental Planning and Development, 4(13), 115-130. © The Author(s) Publisher: Islamic Azad University of Shiraz   DOI: 10.30495/juepd.2023.1998475.1262

 

---

[1]  Corresponding author: Morteza Hadi Jaberi Moghaddam, Email: [e-mail], Tell: [phone]

 

Extended Abstract

 

Introduction

The concept of development, particularly at the city, regional, and national levels, is intricately tied to large-scale projects commonly known as "megaprojects." This association resonates not only among decision-makers but also within the general public. Observing public discourse reveals a prevailing sentiment that a city or country's advancement is linked to the initiation or execution of numerous megaprojects. This criterion significantly influences how governments and city managers are evaluated by the public. In a reciprocal dynamic, the perceived impact of these projects on public understanding and decision-making processes further fuels the trend of defining and implementing such projects at the national and city levels. Despite these circumstances, the practical influence of megaprojects on planning and decision-making systems has garnered attention in planning theory circles. This has prompted in-depth scrutiny and contemplation by experts in the field. In a country like Iran, where the conception of development is closely tied to executing such projects, it becomes imperative to acknowledge and analyze these dynamics. This article seeks to unveil the concealed dimensions of infrastructure megaprojects by delving into existing research. 

 

Methodology

Planning is both a prerequisite for development and a social construct shaped by evolving values. Recent research interest in the contextual approach has resulted in substantial literature, exploring concepts, procedures, and methods emerging from this perspective. In essence, contextuality dictates that the research process commences with a specific topical case or subject. This stands in stark contrast to the traditional approach, where research typically starts with an independent scientific method, and the sample is subsequently measured and evaluated. A notable innovation in the contextual approach is "phronetic research," named after Aristotle's Phronesis concept. This method, going beyond analytical and scientific knowledge, presents judgments and decisions resembling those of a seasoned political and social activist. Phronetic research has proven highly effective in enhancing planners' understanding of overarching concepts like development and power. By focusing on different positions or topics, planning researchers rapidly expand theoretical frameworks in urban and regional planning, introducing detailed categories derived from policies and real experiences. Phronetic research operates on the premise that the most intriguing phenomena reside in the smallest, most concrete details, as highlighted by Flyvbjerg in 2004. This method gains particular appeal when applied to subjects dominated by technical or analytical perceptions. Notably, the conventional view perceives megaprojects as technical, while development is often considered analytical. Phronetic research transcends these dimensions, offering a nuanced explanation that addresses social and political questions surrounding megaprojects. In essence, it equips planners as influential political activists in the realm of development. Decisive questions naturally emerge during phronetic research encounters with specific cases, guiding the research process. These questions span four areas: the first directed towards the goal and vision of the planned event; the second addressing the realization, success, failure, advantages, and disadvantages of infrastructure megaprojects; the third focusing on norms and valuation in large-scale infrastructure projects; and the last attempting to provide an affirmative opinion about the subject or position, dealing with all the details and the phenomenon of infrastructure megaprojects. Adherents of phronetic research acknowledge that planning researchers offer diverse answers shaped by their perspectives rooted in interests, profits, and the contextual worldview. This diversity enriches the understanding of planning issues, fostering a more comprehensive approach while keeping the fundamental concepts intact.

 

Results and discussion

In recent years, there has been a heightened scrutiny of infrastructure's impact on regional development and economic growth. Advocates often argue for public funds' allocation to these projects, asserting they will stimulate economic growth. However, a cautious stance is crucial, given theoretical and empirical considerations, including the prevalence of rent-seeking behavior, where specific groups benefit while taxpayers bear the brunt of costs. Empirical evidence challenges the belief that major transport infrastructure significantly contributes to regional or national development, particularly in modern economies where transport costs marginally affect goods and services pricing. Lessons drawn from scrutiny offer vital insights for policymakers and stakeholders navigating the intricacies of growth effects. Advocates commonly claim substantial regional and national development effects from major transport infrastructure projects. However, empirical evidence reveals the fragility of such claims, emphasizing the need for nuanced understanding. Investments in transport infrastructure are expected to yield development effects in specific circumstances, such as regions with network capacity issues or large urban areas where new capacity reduces transport costs. Recognizing these contexts becomes crucial in gauging potential impacts. Simultaneously, prevailing perceptions suggest infrastructure megaprojects inherently link with urban and regional growth. Yet, recent data access and analysis challenge this notion. Often, these projects fail to contribute to economic development, with initial predictions of time, cost, and revenues frequently unrealized. Paradoxically, budget allocations for such projects increase. Understanding the forces driving governments to persist in defining and pursuing these projects is imperative. Motivations lie in political, technical, aesthetic, and financial considerations. Governments believe disseminating accurate information would dissuade initiation and prioritization. This contrast underscores infrastructure decision-making complexity. While advocates champion transformative potential, empirical scrutiny prompts reassessment. Policymakers must navigate this nuanced landscape, balancing growth aspirations with realistic appraisals of empirical realities tied to major infrastructure endeavors.

 

Conclusion

The common perception of planners and managers is based on the fact that infrastructure megaprojects are inextricably linked with urban and regional growth and development. In recent years, due to the access to the information and data of these projects in all corners of the world and its processing and analysis, results have been made available to the researchers, which have revealed important facts in this field while seriously doubting this common notion. Therefore, except for difficult and exceptional conditions, the definition and implementation of these projects have not contributed to the economic development and growth of the city and region, and in many cases have even led to the bankruptcy of local and national governments. In addition, in the vast majority of studied cases, it has been determined that the time and cost predicted for these projects at the beginning were not realized in any way, and the revenues announced for them were not realized after many years. Meanwhile, the budget allocation for these projects is increasing dramatically. Considering such a situation, only the specific political, technical, aesthetic and financial motives make the governments continue to seek to define these projects and allocate a significant share of public budgets to them. They believe that if relatively correct information about the time and cost of these projects and the real benefits of their implementation are announced, basically these projects will not be started and will not be prioritized.

 

 

 

 

 

 

 

 

مقاله پژوهشی

 

خوانشی از ویژگی‌های پروژه‌های بزرگ مقیاس زیرساختی و تردید در میزان نقش آن‌ها در توسعه شهری و منطقه‌ای

 

زهرا شاه نوش فروشانی: کارشناس ارشد مدیریت شهری، دانشکده شهرسازی، دانشگاه تهران، تهران، ایران

مرتضی هادی جابری مقدم¹ :استادیار گروه شهرسازی، دانشکده شهرسازی، دانشگاه تهران، تهران، ایران

 

دریافت: 18/07/1402 صص 130-115 پذیرش: 23/08/1402

چکیده 

 تلقی عام و رایجی وجود دارد که توسعۀ شهر‌ها و مناطق و همچنین شکوفایی و موفقیت آن‌ها را در گرو تعریف و اجرای پروژه‌های بزرگ مقیاس زیرساختی توسط مدیران و برنامه ریزان می‌داند. در پژوهش حاضر با به کاربستن رویکرد زمینه‌مند و روش تحقیق فرونتیک و با تمرکز بر کلیۀ آثار منتشرشده و بازسازی آن‌ها توسط یکی از مشهورترین نظریه پردازان حوزه برنامه‌ریزی مگاپروژه‌ها که بیشترین آثار را در سال‌های اخیر داشته و این موضوع را به صورت نوآورانه تببین نموده است، نسبت میان توسعه و شکوفایی شهر‌ها و پروژه‌های کلان زیرساختی بررسی می‌شود. با تمرکز بر نظریه بنت فلویبر دربارۀ مگاپروژه‌های زیرساختی و ویژگی‌ها و واقعیت‌های آن، می‌توان گفت با مطالعه و بررسی جزئیات مختلف مگاپروژه‌ها که همواره بیشترین سهم از بودجه و منابع عمومی را به طرق مختلف به خود اختصاص می‌دهند و همواره قبل از شروع به ساخت، منافع و مزایایی جذاب برای آن عنوان می‌شود (در کشور‌های مختلف و در دوره‌های زمانی متفاوت) در می‌یابیم که تنها درصد ناچیزی از آن عواید تحقق یافته و حتی در برخی از پروژه‌ها نتایجی خلاف جهت هدف اولیه اتفاق افتاده است. با این حال رغبتِ بسیارِ مدیران سیاسی و گروهی از برنامه ریزان برای تعریف و اجرای این پروژه‌ها از ابعاد متفاوت سیاسی و اقتصادی قابل تفسیر می‌باشد. این شرایط در کشور ایران بسیار قابل تامل بوده و آگاهی از واقعیت‌های مگاپروژه‌ها می‌تواند زمینه ساز تغییر رویکرد در تعریف و اولویت‌بندی اینگونه پروژه‌ها در مقیاس شهر و کشور باشد.

 

واژه‌های کلیدی: پروژه‌های بزرگ مقیاس، افزایش هزینه، کاهش عواید، رشد اقتصادی، تحقیق فرونتیک

 

استناد: شاه نوش فروشانی، زهرا؛ جابری مقدم، مرتضی هادی (1403). خوانشی از ویژگی‌های پروژه‌های بزرگ مقیاس زیرساختی و تردید در میزان نقش آن‌ها در توسعه شهری و منطقه‌ای، فصلنامه برنامه‌ریزی و توسعه محیط شهری، 4(13)، 115-130.  ©نویسندگان ناشر: دانشگاه آزاد اسلامی، واحد شیراز DOI: 10.30495/juepd.2023.1986114.1194

 

---

[1]  نویسنده مسئول: مرتضی هادی جابری مقدم، پست الکترونیکی: [e-mail] ، تلفن: [phone]

مقدّمه 

امروزه مفهوم توسعه و توسعه یافتگی، خصوصا در حیطه شهر و منطقه و نیز سطح ملی، به نحو غریب و تامل برانگیزی به چند و چون گونه‌ای از پروژه‌ها پیوند خورده که در ادبیات برنامه‌ریزی از آن‌ها به عنوان پروژه‌های بزرگ مقیاس یا به تعبیر مصطلح «مگاپروژه‌ها» یاد می‌شود. این تداعی معانی نه تنها در میان تصمیم‌گیران و تصمیم سازان بلکه درمیان عامۀ مردم نیز رواج یافته است. با مرور اندکی در اظهارنظر‌ها و موضع‌گیری‌های خواص و عوام به آسانی در می‌یابیم که شهر و کشوری پیشرفته یا توسعه یافته‌تر انگاشته می‌شود که تعداد بیشتری از پروژه‌های بزرگ مقیاس را تعریف و یا اجرا نموده یا درحال انجام دارد. علاوه براین در ارزیابی عموم از عملکرد دولت‌ها یا مدیران شهری به نحو بارزی این معیار نقش ایفا می‌نماید. در یک رابطه دوسویه، سهمگینی تاثیر این تصور و فهم عمومی بر نظام تصمیم‌سازی و نحوه عمل حاکمیت‌ها باعث روند فزاینده تعریف اینگونه پروژه‌ها در سطح کشور‌ها و شهر‌ها می‌شود. با همه این احوال مگاپروژه‌ها در عمل نظام برنامه‌ریزی و سیستم تصمیم‌سازی را در کشور‌ها به شدت تحت تاثیر قرار داده و همین موضوع باعث شده تا در مرکز توجه گروهی از پیشروان حوزه نظریه‌های برنامه‌ریزی واقع شده و مورد بازخوانی و تامل قرارگیرد. ضرورت توجه به این تآملات در کشوری مانند کشور ایران که تصور و تخیل عام و خاص مفهوم توسعه را درگروی انجام چنین پروژه‌هایی می‌انگارد، دو چندان می‌باشد. در نوشتار پیش رو سعی خواهد شد تا با کنکاش در پژوهش‌های صورت گرفته خوانشی از ابعاد پنهان مگاپروژه‌های زیرساختی ارائه شود.

 

پیشینه و مبانی نظری تحقیق

تلقی غالب از مگاپروژه‌ها (پروژه‌های بزرگ مقیاس)

تلقی‌های متنوعی از چیستی پروژه‌های بزرگ مقیاس در حوزه‌های مختلف دانش بشری وجود دارد. چنانچه همپوشانی‌های این تلقی‌ها را گردآوری نماییم با این تلقی بنت فلوبیر همراه می‌شویم که در تبیین این پروژه‌ها می‌نویسد: «مگاپروژه‌ها مبادرات ریسکی پیچیده و بزرگی هستند که به طور معمول یک میلیارد دلار یا بیشتر هزینه دارند، سال‌های زیادی طول می‌کشد تا تکمیل و ساخته شوند، چندین ذینفع خصوصی و عمومی را درگیر می‌کند، تحول گرا بوده و میلیون‌ها نفر را تحت تاثیر قرار می‌دهند.» . (Flyvbjerg, 2014) فلوبیر در اینجا عامل هزینۀ زیاد را یکی از مشخصات مگاپروژه‌ها عنوان می‌کند اما خوب است به این نکته توجه شد که هزینۀ بالا مقداری نسبی است؛ چه بسا مقدار هزینۀ پروژه‌ای برای یک شهر یا یک منطقۀ شهرداری مقداری زیاد به حساب آید و همان هزینه برای شهری دیگر جزء هزینه‌های رایج و مقدار کمی حساب شود؛ از این رو نسبی در نظر گرفتن هزینۀ بالا به عنوان یکی از مشخصات پروژه‌های بزرگ مقیاس حائز اهمیت است. همچنین هیرشمن (Hirschman, 1995) چنین پروژه‌هایی را «عناصر ممتاز فرآیند توسعه» می‌نامد و اشاره می‌کند که آن‌ها اغلب «جریان ساز»¹ هستند. به عبارت دیگر آن‌ها به گونه‌ای طراحی شدند که به طور جسورانه‌ای ساختار جامعه را تغییر دهند؛ برخلاف پروژه‌های کوچک‌تر و متعارف‌تر که قابل کنترل بوده و در ساختار‌های از پیش موجود قرار می‌گیرد و با آن منطبق می‌شود بدون اینکه سعی در تغییر آن داشته باشد. بنابراین نمی‌توان گفت پروژه‌های بزرگ مقیاس تنها نسخۀ بزرگنمایی شده‌ی پروژه‌های کوچک‌تر هستند. مگاپروژه‌ها از نظر مدت زمان انجام، پیچیدگی و درگیر کردن ذینفعان کاملا متفاوت از دیگر پروژه‌ها هستند. در نتیجه مدیریت چنین پروژه‌هایی نیز کاملا متفاوت هستند. برای مثال اگر مدیران پروژه‌های معمولی برای انجام کار‌هایشان مدرکی معادل گواهینامۀ رانندگی نیاز دارند، مدیران مگاپروژه‌ها به مدرکی معادل مجوز پرواز یک جت را نیاز دارند (Flyvbjerg, 2014). 

 

مگاپروژه‌ها در حیطه‌های مختلف

تصور رایج آن است که مگاپروژه‌ها منحصر به پروژه‌های عمرانی و عموما در حیطه‌ی حمل و نقل تعریف می‌شوند. این تصور بسیار ناقص بوده و باعث کژفهمی می‌شود. مثلا موضوع صرفا با وجه غالب مهندسی مورد بحث و بررسی قرارگرفته و فهم آن را بسیار نارس می‌سازد. امروزه مگاپروژه‌ها به عنوان یک الگوی ارائۀ کالا و خدمات در طیف وسیعی از کسب و کار‌ها و بخش‌های مختلف ازجمله زیرساخت آب و انرژی، فناوری اطلاعات، کارخانجات فناوری صنعتی، معدن کاری، زنجیره‌ی تامین، سیستم‌های اداری دولتی، بانکداری، دفاع، اطلاعات، اکتشافات هوا و فضا، بازآفرینی شهری، رویداد‌های بزرگ و... تعریف شده و مورد بحث قرار می‌گیرند(Flyvbjerg, 2014). 

مورادی مانند خطوط ریلی با سرعت بالا، فرودگاه‌ها، بندرگاه‌ها، بزرگراه‌ها، بیمارستان‌ها، پهنای باند ملی، بازی‌های المپیک، معماری نشان دار در مقیاس بزرگ²، سد‌ها، مزارع بادی، استخرارج گاز، ذوب آلومینیم، ساخت هواپیما‌های جدید، حمل‌کننده‌ها و کشتی‌های تفریحی بزرگ، نظام لجستیک مورد استفاده برای شرکت‌های بزرگ مبتنی بر زنجیره تأمین مانند آمازون و مارسک.³ به عنوان مثال‌هایی از مگاپروژه‌ها درحوزه‌های مختلف به شمار می‌آیند. 

آخرین دسته از مگاپروژ‌ها را می‌توان اینترنت و زیرساخت‌های ارتباط از راه دور دانست؛ در دنیایی که از اصطلاح «مرگ فاصله» برای توصیف جهان کنونی استفاده می‌شود و یا جامعه‌شناسی به اسم زیگمونت باومن⁴ به طور هوشمندانه‌ای از اصطلاح جنگ عظیم استقلال از فضا استفاده می‌کند، سیاست‌های فاصله زدایی در مورد مگاپروژه‌ها نیز اهمیت پیدا می‌کند؛ چراکه هر کدام از این زیرساخت‌ها برای کاهش فواصل، خود یک مگاپروژه است. و این کم کردن مسافت و بریدن فواصل از طریق ساخت زیرساخت‌های بیشتر و پیشرفته‌تر امکان‌پذیر می‌شود(Flyvbjerg et al. 2003) .

 

اندازه مگاپروژه‌ها

فلوبیر(2014)، به عنوان پرکارترین نظریه پرداز مگاپروژه‌ها در سال‌های اخیر، تبیین می‌کند برای اینکه متوجه شویم مگاپروژه‌ها و متعلقات آن چقدر بزرگ است و با چه مقیاسی پیش ‌می‌روند، مقدار بدهی ایالات متحده به چین (که یکی از بزرگترین ارقام مالی در سال‌های اخیر است) را در نظر بگیرید؛ مقدار این بدهی تقریبا 1 تریلیون دلار آمریکا است؛ این رقم آنقدر زیاد است که اگر محتاطانه مدیریت نشود ممکن است منجر به بی ثباتی اقتصاد کل جهان شود. حال اگر این رقم را به عنوان تراز اندازه‌گیری در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که جمع تنها دو مورد از بزرگترین مگاپروژه‌های جهان یعنی برنامه مشترک هواپیمای جنگنده ضربتی⁵ و پروژه‌ی ریلی پرسرعت چین⁶، بیش از نیمی از رقم این تراز (حدود 700 میلیارد دلار) است. هزینۀ تنها تعداد انگشت شماری از این پروژه‌ها در جهان، تقریبا هر رقم اقتصادی و سرمایه‌گذاری دیگری را کم جلوه می‌دهد. وقتی پروژه‌هایی با چنین اندازه اشتباه می‌شوند، کل شرکت‌ها و اقتصاد ملی تحت تاثیر قرار می‌گیرد.

مگاپروژه‌ها نه تنها بزرگ هستند، بلکه در طول زمان نیز، بزرگ و بزرگتر می‌شوند؛ آن‌ها همچنین با تعداد بیشتر و با ارزش بیشتری نیز ساخته می‌شوند. زمانی که ساختمان کرایسلر⁷ در نیویورک در سال 1930 به ارتفاع 319 متر افتتاح شد، بزرگترین برج جهان به حساب می‌آمد. اما تا سال 1998 این رکورد 7 بار شکسته شد. در حال حاضر رکورد بلندترین برج مربوط به برج خلیفه است که 828 متر ارتفاع دارد. به عبارتی در حدود 80 سال افزایش 160 درصدی ارتفاع برج‌ها را شاهد بودیم. به طور مشابه طولانی‌ترین پل سریع‌تر از این مقدار رشد کرده است؛ افزایش 260 درصدی تقریبا در طی همان مدت زمان. اندازه‌ی پروژه‌های فناوری ارتباطات و اطلاعات⁸ بسیار سریع‌تر رشد کرده است. به عنوان مثال افزایش 16 برابری خطوط کد مایکروسافت بین سال‌های 1993 و 2009 از 5 میلیون تا 80 میلیون خط. او در ادامه بیان می‌کند موسسه جهانی مک کینزی⁹ تخمین می‌زند هزینه‌های زیرساخت جهانی بین سال‌های 2003 تا 2030، 4/3 تریلیون دلار در هر سال یا حدود 4 درصد از کل تولید ناخالص جهانی خواهد بود. اکونومیست (2008) نیز به طور مشابهی هزینه‌های زیرساختی را در اقتصاد‌های نوظهور 2/2 تریلیون دلار در سال برای دوره بین 2009 تا 2018 برآورد کرده است. برای نشان دادن سرعت شتاب هزینه‌هایی که اتفاق می‌افتد در نظر بگیرید که هزینه‌هایی که چین در طول 5 سال بین سال‌ها 2004 تا 2008 در حوزه‌ی زیرساخت انجام داده است، از کل هزینه‌های قرن بیستم در این حوزه بیشتر است. همچنین چین در طول این 5 سال به همان اندازه که اروپا طی دو دهه خط ریلی پرسرعت ساخته، چنین خطوطی ایجاد کرده است. اروپا نیز در این مدت به طور فزاینده‌ای مشغول ساخت و ساز این نوع از زیرساخت‌ها بوده است. هیچ وقت در تاریخ بشریت هزینه‌های زیرساختی تا این میزان بالا نبوده است. اکونومیست (2008) این را بزرگترین انفجار سرمایه‌گذاری در تاریخ می‌نامد. اگر بسیاری از زمینه‌های دیگر را که مگاپروژه‌ها الگوی اصلی تحویلشان هستند، شامل کنیم؛ حوزه‌هایی که چند مثال از آن پیش از این آورده شده بود مانند: نفت و گاز، معدن، هوافضا، دفاع، فناوری اطلاعات و ارتباطات، زنجیره‌های تأمین، رویداد‌های بزرگ و موارد دیگر، آنگاه یک تخمین محافظه کارانه برای بازار جهانی مگاپروژه‌ها بین 6 تا 9 تریلیون دلار در هر سال یا حدود 8 درصد از کل تولید ناخالص جهانی است. برای درک این این موضوع، در نظر بگیرید که این مقدار معادل 5 تا 8 برابر بدهی انباشتۀ ایالات متحده به چین است. «این یک کسب و کار بزرگ است؛ با هر تعریفی که از آن داشته باشید.» (Flyvbjerg, 2014).

 

 

ویژگی‌های مگاپروژه‌ها

در این قسمت به بیان بارز‌ترین ویژگی‌های پروژه‌های بزرگ مقیاس که توسط برخی پژوهشگران عنوان شده است می‌پردازیم.

جدول 1 _ برخی ویژگی‌های پروژه‌های بزرگ مقیاس

ویژگی مگاپروژه‌ها	ماخذ
مگاپروژه‌ها به دلیل افق برنامه‌ریزی طولانی و روابط پیچیده، ذاتاً همراه با ریسک هستند	(Flyvbjerg, 2006)
پروژه‌ها اغلب توسط برنامه ریزان و مدیرانی هدایت می‌شود که تجربه‌ی مربوطه را ندارند و  همچنین در طول چرخه‌های طولانی مدت پروژه مدام تغییر پیدا می‌کنند که این امر منجر به  هدایت ضعیف پروژه می‌شود.	(Flyvbjerg, 2014)
تصمیم‌سازی، برنامه‌ریزی و مدیریت (پروژه‌های بزرگ مقیاس) فرآیند‌هایی هستند  که معمولا با حضور بازیگران مختلفی همراه است و شامل چندین ذینفع، اعم از  خصوصی و عمومی با منافع متضاد می‌باشد.	Flyvbjerg, 2014 به نقل از   Aaltonen, 2010 & Kujala
فناوری و طرح‌های10 مگاپروژه‌ها غالباً غیر استاندارد هستند و منجر به  «تعصب منحصر به فرد بودن» در بین برنامه ریزان و مدیران می‌شود و به تبع آن تمایل دارند پروژه‌های خود را به صورت منفرد ببینند که این امر مانع از یادگیری سایر پروژه‌ها می‌شود.	(Flyvbjerg, 2014)
معمولا یک تعصبی نسبت به ایدۀ اولیۀ پروژه در مراحل اولیه وجود دارد که باعث می‌شود تجزیه و تحلیل گزینه‌های دیگر ضعیف انجام شود و یا اصلا انجام نشود. همچنین باید توجه داشت، شکست بصورت دفعتا و ناگهانی اتفاق نمی‌افتد؛ بلکه بصورت فرآیندی آهسته رخ می‌دهد	(Ross & Staw, 1993;  Drummond, 1998)
با توجه به مبالغ زیاد پول درگیر در مگاپروژه‌ها، مسائل مربوط به نمایندگی  (اینکه نماینده‌ی گروهی بر خلاف منافع آن‌ها عمل کند)، همچنین  رفتار رانت جویانه و تعصب خوش بینی11 از جمله امور رایج است.	(Eisenhardt, 1989; Stiglitz, 1989;  Flyvbjerg, Garbuio, & Lovallo, 2009)
معمولا محدودۀ پروژه و یا سطح بیش جویی12 (اینکه مواردی به پروژه اضافه شود)  با گذشت زمان به طور قابل توجهی تغییر می‌کند.	(Flyvbjerg, 2014)
به انجام رساندن مگاپروژه‌ها یک فرآیند ریسکی است که کاملا طبق شرایط پیش‌بینی شده  اتفاق نمی‌افتد و می‌تواند اثرات منفی سنگینی به همراه داشته باشد. اما مدیران تمایل دارند  این موضوع را نادیده بگیرند و طوری با پروژه‌ها رفتار می‌کنند که گویی آن‌ها  در یک جهان نیوتونی قطعی از دلایل، تاثیرات و امکان کنترل‌گری وجود دارند.	(Flyvbjerg, 2014)
شواهد آماری نشان می‌دهد که غالبا پیچیدگی‌ها و اتفاقات برنامه‌ریزی نشده در طول پروژه  لحاظ نمی‌شوند و این امر باعث می‌شود بودجه و زمان احتمالی در نظر گرفته شده، ناکافی باشد.	(Flyvbjerg, 2014)
اطلاعات نادرست در مورد هزینه‌ها، مزایا و خطرات در طول فرآیند توسعه و تصمیم‌سازی پروژه تبدیل به امری معمول شده است که ماحصل آن افزایش هزینه‌ها، تاخیر در بهره‌برداری از پروژه و همچنین کاهش منافع پیش‌بینی شده است و این‌ها از عواملی هستند که کارکرد پروژه را در طول اجرا و بهره‌برداری پروژه تحلیل می‌برند.	(Flyvbjerg, 2014)
برنامه‌ریزی‌های تنطیمی دولتی و مکانیزم‌های قانون‌گذاری و حکمروایی، به عنوان  ابزار و نیرویی جهت فشار آوردن برای ایجاد و پیشبرد مگاپروژ‌های شهری به کار گرفته می‌شوند	(Grubbauer & Čamprag, 2019)
فریک، شش ویژگی برای مگاپروژه‌ها که تحت عنوان 6 سی13 هستند، بر میشمارد: - از نظر اندازه و گستره،14 بسیار بزرگ هستند. (Colossal) - به لحاظ اندازۀ پروژه، دستاورد‌های مهندسی و همچنین طراحی زیباشناسانه جذاب و فریبنده هستند. بطوریکه باعث ایجاد حس حیرت و شگفتی می‌شوند (Captivating).  - پرهزینه هستند؛ هزینه‌ها از ابتدا دست کم گرفته می‌شوند و در طول عمر پروژه افزایش پیدا می‌کنند. (Costly) - بحث برانگیز هستند؛ معمولا در مورد موضوعات مختلف نظیر بودجه، طرح‌های مهندسی، طرح‌های زیبایی شناختی یا در مورد تاثیراتی که پروژه می‌تواند بر مشاغل، سکونت و محیط کالبدی اطراف برجای بگذارد، مشاجره صورت می‌گیرد. (Controversial) - پیچیده هستند؛ از نظر طراحی، بودجه (از آنجایی که هزینه‌های پروژه بالا است و اغلب توسط منابع مالی متعدد پوشش داده می‌شود) و ساخت، دارای ریسک و عدم قطعیت هستند. (Complex)  - مملو از مسائل مربوط به «کنترل» هستند؛ اینکه چه کسانی تصمیم گیرنده هستند، پروژه از طرف چه سازمان یا سازمان‌هایی مدیریت و اجرا می‌شوند، تامین‌کنندگان مالی پروژه چه کسانی هستند و چه محدودیت‌هایی از طرف آنان اعمال می‌شود.(Control)	Frick, 2008
آلتشولر و لوبروف به دنبال مشاهدۀ تحولات بیش از نیم قرن اخیر مگاپروژه‌ها، تعدادی از الگو‌های رایج در مورد آن‌ها را شناسایی کردند؛ یکی از این موارد این بود که اگرچه بیشتر مگاپروژه‌ها غالبا توسط دولت فدرال پایه‌گذاری می‌شدند اما تقریبا همیشه بصورت محلی سرچشمه می‌گرفتند و اغلب گروه‌هایی با جلب نظر حوزۀ محلی، (با توجه به اهداف ملی و یا بدون توجه به آن) به دنبال ساخت چنین پروژه‌هایی هستند.  آلتشولر و لوبروف از آن به عنوان «فدرالیسم از پایین به بالا» یاد می‌کنند.	Aaltshuler & luberoff, 2003  به نقل از Priemu et al,2008
شورت و کاپ با بررسی داده‌ها و اطلاعات جمع‌آوری شده در کنفرانس وزارت حمل و نقل اروپا در مورد پروژه‌های بزرگ زیرساختی نتیجه‌گیری‌هایی داشتند که برخی از آنان به شرح زیر است: - داده‌های این قبیل پروژه‌ها اغلب جمع‌آوری نمی‌شوند و یا در دسترس قرار نمی‌گیرند. همچنین آن‌ها بیان می‌کنند که حتی هیچ استفاده‌ای از پیش‌بینی‌های ترافیکی یا تحلیل‌های اقتصادی نمی‌شود. - ارزیابی پیش از اجرای پروژه‌ها اغلب مغرضانه تهیه می‌شوند و تحلیل‌های پس از اجرا به ندرت صورت می‌گیرد. کوینت (2000) در این باره می‌گوید ارزیابی پس از اجرا بصورت شایسته و قابل اعتماد به ندرت یافت می‌شود. - روش‌های برنامه‌ریزی برای پروژه‌های (سرمایه‌گذاری‌ها) ملی از چندین جنبه دارای نقایصی هستند اما جدی‌ترین آن‌ها عدم شفافیت است و نه تفاوت در روش‌های ارزیابی. - تصمیم‌گیری‌ها در مورد این نوع پروژه‌ها، تاثیراتی به همراه دارند که برای دهه‌ها و حتی قرن‌ها باقی می‌ماند.	Short & Kopp, 2005

 

قانون آهنین مگاپروژه‌ها و مشکلات ناشی از آن

 افزایش هزینه

در طی سال‌های اخیر اطلاعات قابل توجهی درباره مگاپروژه‌ها در کشور‌های مختلف انتشار یافته است. تحلیل داده‌ها و اطلاعات موجود پژوهشگران را با واقعیت‌هایی درباره برنامه‌ریزی، اجرا و مدیریت این پروژه‌ها مواجه نموده است. یکی از نتایج بسیار صریح این واقعیت را آشکار ساخته که از هر ده مگاپروژه، نُه پروژه افزایش هزینه داشته است. این در حالی است که در ظاهر چنان تلقی مثبتی از موفقیت این پروژه‌ها رواج داشته و دارد که گویی این پروژه‌ها طبق زمان، هزینه و منافع و عواید پیش‌بینی شده و وعده داده شده به سرانجام می‌رسند. آن طور که شواهد نشان می‌دهد تقریبا یک مورد از هر ده مگاپروژه طبق بودجۀ تعیین شده، یک از ده بر طبق برنامۀ زمانی و یک از ده نیز بر طبق منافع وعده داده شده به سرانجام می‌رسد؛ در اینصورت تنها یک مورد از هر هزار مگاپروژه، پروژۀ موفق به حساب می‌آید. چنین وضعیتی می‌تواند از نظر دانش برنامه‌ریزی یک فاجعه محسوب شود، حتی اگر این اعداد را اشتباه دانسته و فرض کنیم که با ضریب دو باشند (یعنی دو مورد از هر ده مورد موفق باشد) میزان موفقیت همچنان نامطلوب خواهد بود؛ تقریبا هشت مورد از هر هزار مگاپروژه. (Flyvbjerg, 2014) 

این وضعیت پژوهشگران حوزه مگاپروژه را به تعریف « قانون آهنین مگاپروژه‌ها» رهنمون شده است. قانونی که مطابق آن مگاپروژه‌ها به صورت مداوم با افزایش هزینه‌ها و زمان مواجه هستند. برخی در مواجهه با این وضعیت و واقعیت دشوار تلاش ناموفقی داشته‌اند تا این واقعیت را به مگاپروژه‌های بخش دولتی نسبت دهند. اما با تدقیق بررسی‌ها مشخص گردید که افزایش در زمان و هزینه، مشکلی است که در بخش خصوصی نیز همانند بخش دولتی وجود دارد و برای دوره‌ی هفتاد ساله‌ای که داده‌های قابل مقایسه وجود دارد، همچنان بالا و ثابت باقی مانده است. علاوه براین به نظر نمی‌رسد معیار جغرافیا در این رابطه موضوعیت داشته باشد؛ همه‌ی کشور‌ها و قاره‌هایی که داده‌های آن در دسترس است از این موضوع رنج می‌برند. جدول زیر درصد افزایش هزینۀ برخی از مگاپروژه‌های ساخته شده در سرتاسر دنیا را نشان می‌دهد.

 

جدول 2- درصد افزایش هزینه برخی از پروزه‌های بزرگ مقیاس 

عنوان پروژه	افزایش هزینه (درصد)
کانال آبراه سوئز- مصر	1900
ساختمان پارلمان اسکاتلند- اسکاتلند	1600
تالار اپرای سیدنی- استرالیا	1400
المپیک‌های تابستانی مونترال- کانادا	1300
هواپیمای مافوق صوت کنکورد15- بریتانیا و فرانسه	1100
راه آهن تروی_گرینفیلد_ایالات متحده	900
موشک هوشمند اکسکالیبر16- آمریکا و سوئد	650
ثبت حکومتی تسلیحات گرم17- کانادا	590
المپیک‌های زمستانی لیک پلاسید18- ایلات متحده	560
سیستم تراکنش بیمۀ سالمندان19- ایالات متحده	560
ساختمان مرکزی بانک نروژ	440
تونل خط آهن فورکا- سوئیس	300
پل ورازنو- ایلات متحده	280
پروژه‌ی شریانی Big Dig بوستون- ایالات متحده	220
فرودگاه بین‌المللی دِنور- ایالات متحده	200
کانال آبراه پاناما- پاناما	200
خط آهن سبک هیاواتا- ایالات متحده	190
پل هامبر- بریتانیا	180

منبع: Flyvbjerg, 2014: 10

پژوهشگران پروژه‌ی تونل مانش²⁰ را به دلیل شهرت فراوان با جزئیات بیشتری بررسی کرده‌اند. این پروژه تونل بزرگراهی با طول 50-45 کیلومتر است که انگلستان را به در فرانسه وصل می‌کند. این تونل در سال 1994 با هزینه‌ی 4.7 میلیارد پوند افتتاح شد. در ابتدا تبلیغات بسیار وسیعی درباره منافع کلان مالی و اقتصادی در رسانه‌های اروپا و سایر رسانه‌ها صورت گرفت. در پیشنهاد اولیه، یوروتونل²¹(مالک خصوصی تونل) سرمایه‌گذاران را وسوسه کرد و به آن‌ها گفت 10 درصد مقدار معقولی برای اثرات احتمالی شرایط پیش‌بینی نشده بر هزینه‌های ساخت و ساز خواهد بود؛ اما در عمل هزینه‌ها 80 درصد فراتر از بودجۀ ساخت و ساز و همچنین 140 درصد فراتر از بودجۀ تامین مالی اتفاق افتاد²². همچنین عواید پروژه نیز در بهترین وضعیت به میزان نصف مقداری که پیش‌بینی شده بود محقق شد.

در نتیجه، این پروژه با نرخ بازگشت سرمایه 14.5- درصد و با ضررکل 17.8 میلیارد دلاری برای اقتصاد بریتانیا، شکست خورد و به جای تقویت اقتصاد بریتانیا به آن ضربه زد. ممکن است باور این موضوع برای کسانی که از این سرویس استفاده می‌کنند و آن را راحت، سریع و قابل رقابت با گزینه‌های جایگزین سفر می‌دانند، سخت باشد. اما در حقیقت هر مسافر مقدار زیادی یارانه دریافت می‌کند. فشار این بارمالی باعث شد تا بخش قابل توجهی از شرکت‌های خصوصی درگیر در پروژه به دلیل ورشکستگی و عدم توانایی تامین مالی یوروتونل، دچار مصائب بسیار زیاد شوند. 

ادوراد مِرو²³(1988) مدیر و موسس شرکت ²⁴IPA (شرکتی که به تجزیه و تحلیل داده‌ها برای بهبود رقابت سرمایه‌ای و شیوه‌های پایدار مدیریت پروژ‌های گوناگون می‌پردازد) درباره‌ی مگاپروژه‌ها می‌گوید: «منابع عظیمی برای موفقیت مگاپروژه‌ها صرف می‌شود که آورده‌های حاصل از آن می‌تواند بر ترازنامه‌های مالی شرکتی و حکومتی تاثیر بگذارد و اگر این پروژه‌ها شکست بخورند؛ می‌تواند منجر به سقوط حامیان اقتصادی‌اش و حتی حکومت شود.» به نقل از (Flyvbjerg et al, 2003) یک مگاپروژه ممکن است از نظر مهندسی یک موفقیت فنی باشد اما بسیاری از آن‌ها از لحاظ اقتصادی شکست خورده‌اند. نتیجه ارزیابی اقتصادی و مالی پس از اجرای²⁵ این تونل که به طور سیستماتیک، مقدار برآورد شده و مقدار حقیقی هزینه‌ها و عواید را مقایسه می‌کرد، با این عبارت خلاصه شد: «اگر تونل هیچ گاه احداث نمی‌شد، اقتصاد بریتانیا بهتر بود» (Anguera, 2006).

 افزایش زمان

افزایش زمان و تاخیر‌های پی در پی در مراحل مختلف مشکل جدی دیگر برای مگاپروژه‌ها به شمار می‌آیند و به طور مستقیم باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش منافع آن می‌شوند. به عنوان مثال نتایج اولیۀ مطالعه‌ای که در دانشگاه آکسفورد انجام شده است (که مبتنی بر بزرگترین پایگاه داده در نوع خود است) نشان می‌دهد که میزان تاخیر در پروژه‌های سدسازی به طور متوسط 45 درصد است. بنابراین اگر زمان ساخت یک سد طبق پیش‌بینی و برنامه اولیه ده سال اعلام شده باشد (شامل مرحله‌ی تصمیم‌گیری تا زمان بهره‌برداری) در حقیقت متوسط زمان انجام آن، 14.5سال خواهد بود. 

براساس نتایج پردازش داده‌ها به طور متوسط یک سال تاخیر در مرحلۀ پیاده‌سازی پروژه، با افزایش 4.64 درصدی افزایش هزینه همراه خواهد بود. برای مثال در پروژه ی26 میلیارد دلاری مترو انگلیس²⁶، تاخیر یک ساله باعث افزایش هزینه به میزان 1.2 میلیارد دلار و یا 3.3 میلیون دلار در هر روز بوده اس 

این موضوع درگستره جهانی قابل پیگیری می‌باشد. گروه مهندسی خرد (1400) در رابطه با تاخیر در اجرای پروژه‌های عمرانی در کتاب «داستان توسعه در ایران» اینگونه نوشته‌اند:

«با رونق پیدا کردن و اوج‌گیری فعالیت‌های ساخت و ساز به ویژه در برنامۀ چهارم توسعه، یکی از مشکلاتی که مدیران سازمان برنامه و سازمان‌های اجرایی با آن رو به رو شدند، مسئلۀ تاخیر در اجرای پروژه‌های عمرانی و انجام تعهدات مهندسین مشاور و پیمانکار بود این امر آثار منفی زیادی را برای دستگاه‌ها بوجود آورده بود و روز به روز هم بیشتر می‌شد. در سازمان برنامه بحث طولانی شدن زمان اجرای پروژه‌های عمرانی از سال 1349 با توجه به اسناد موجود، در جلسات شورای اقتصادی کشور مطرح می‌شود و مورد توجه اعضا قرار می‌گیرد؛ در گزارشی که این سازمان در سال 1351، یعنی سال پایانی برنامۀ چهارم منتشر می‌کند، علل تاخیر در اجرای پروژه‌ها را تحت اشتباه و عدم دقت در برآورد‌های مقدماتی، اضافه شدن حجم یا اقلام کار‌ها، نقایص و مشکلات روش‌های اجرایی و مشکلات طبقه‌بندی کرد.»

خطا در پیش‌بینی تقاضا

در رویه‌های مرسوم، پیش‌بینی تقاضا و سنجش آن مبنای ارزیابی اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی پروژه‌های بزرگ زیرساختی است. علاوه بر این، برآورد‌های مربوط به امکان و نحوه تامین مالی پروژه‌ها به شدت به صحت و دقت چنین پیش‌بینی‌هایی بستگی دارد. با توجه به تجربیات بدست آمده، شواهدی وجود دارد که خطا‌های غیرقابل چشم پوشی در پیش‌بینی تقاضا (با وجود تمام پیشرفت‌های علمی در مدل‌سازی) رخ داده و همین دلیل و منبع اصلی عدم قطعیت و ریسک در ارزیابی پروژه‌های بزرگ است (Flyvbjerg et al, 2003: 22).

همانطور که پیش از این توضیح آن آورده شد، تونل مانش در سال 1994 به بهره‌برداری رسید. پیش‌بینی‌های تقاضای سفر در مطالعات صورت گرفته رقمی قریب به 30 میلیون مسافر برای سال افتتاح بود، اما میزان ترافیک واقعی مسافران در سال 1997 نیمی از این مقدار بود. همچنین پیش‌بینی شده بود که تقاضای انتقال بار ریلی در این مسیر 7.2 میلیون تن در سال افتتاح باشد، اما در عمل میزان آن 1.3 میلیون تن در سال 1995 بود که درواقع 18 درصد مقدار بار پیش‌بینی شده بود. 

از سوی دیگر برای پروژه پل Great Belt که در سال 1987 به تصویب پارلمان دانمارک رسید، پیش‌بینی ترافیک روزانه در سال افتتاح 9.800 اتومبیل برآورد شده بود. در سال 1988(سال افتتاح) میزان ترافیک واقعی روزانه 16.990 اتومبیل، یعنی 73 درصد بیشتر از مقدار پیش‌بینی شده بود. از آن زمان ترافیک جاده‌ای هر ساله رو به رشد بوده است و تا سال 2001 به میزان 21.210 اتومبیل در روز رسید. 

راه ارتباطی Oresund که مجددا در دانمارک و در سال 1991 به تصویب رسید، پیش‌بینی ترافیک روزانه در سال افتتاح حدود 10.000 اتومبیل در روز و بین 16.500-19.000 مسافر در قطار برآورد شده بود. این راه ارتباطی در تاریخ 1 ژوئیه 2000 افتتاح شد اما داده‌ها برای 6 ماه اول سال افتتاح نشان داد که ترافیک بسیار کمتر از مقادیر پیش‌بینی شده است. با توجه به این شرایط، مدیریت سوئدی-دانمارکی این راه ارتباطی در ژانویه‌ی 2001 جهت افزایش ترافیک جاده و منافع حاصل از آن، بر سر کاهش نرخ عوارض عبوری و قیمت بلیط‌ها توافق کردند؛ با این حال موفقیت چندانی حاصل نشد و بعد از گذشت 1 سال کامل از افتتاح پروژه، متوسط ترافیک روزانه، 8.100 اتومبیل در جاده و 13.400 مسافر در قطار بود که هر دو بسیار پایین‌تر از پیش‌بینی‌ها بوده است (Flyvbjerg et al, 2003).

جدول زیر نسبت ترافیک واقعی به مقدار پیش‌بینی شده‌ی برخی دیگر از مگاپروژه‌های دیگر در سال افتتاح را نشان می‌دهد:

 

جدول3- مثال‌هایی از پروژه‌هایی که با مشکلات جدی کاهش عواید مواجه شدند

عنوان پروژه	نسبت ترافیک واقعی به مقدار  پیش‌بینی شده در سال افتتاح (درصد)
مترو کلکته- هند	5
مترو می‌امی- ایالات متحده	15
خط آهن پاریس (Nord TGV))	25
پل هامبر- بریتانیا	25
تکمیل بخشی از بزرگراه M 56- بریتانیا	35
مترو مکزیکوسیتی	50
مترو تاین و ور27	50
فرودگاه بین‌المللی دِنور	55

 

دفتر بازرسی ملی بریتانیا در بررسی چهل و یک اداره حمل و نقل و دفتر پروژه‌های جاده‌ای، بیان می‌کند که مقامات در عمل سعی در مشخص کردن مقدار هزینه‌ها و مزایای حاصل از چنین برنامه‌هایی ندارند. به این معنی که هیچ تلاشی برای آموختن از تجارب از طریق انجام ارزیابی هزینه‌ها و منافع پس از اجرا وجود ندارد. (همان)

دلایل نادرستی و عدم تحقق پیش‌بینی و تخمین‌ها

همانطور که در جدول (2) ملاحظه شد، ترتیب پروژه‌ها به ترتیب بر اساس بالاترین درصد افزایش هزینه آورده شده است و بسیار جالب توجه و عبرت‌آمیز است که برخی از آن‌ها 20 برابر، 17برابر، 15برابر و... افزایش هزینه داشته‌اند. بدین معنی که وقتی در ابتدای کار و قبل از تصویب پروژه، رقمی برای آن پبشنهاد می‌شود نباید گمان کرد که پروژه با ارقامی نزدیک به هزینۀ اعلام شده صورت می‌پذیرد و همانطور که گفته شد از هر ده پروژه، نه پروژه با افزایش هزینه، زمان و کاهش عواید مواجه می‌شوند. اما علت این مقدار پیش‌بینی‌های اشتباه و شکست خوردن نخمین‌ها چیست؟ فلوبیر (2005) سه دسته اصلی را به عنوان دلایل اصلی به خطا رفتن و نادرستی پیش‌بینی‌ها و تخمین‌ها معرفی می‌کند که عبارتند از:

- دلایل فنی -دلایل روان شناختی -دلایل اقتصادی سیاسی 

دلایل فنی ناشی از طیف وسیعی از مسائل از قبیل مشکلات مربوط به ماهیت مقوله تخمین و پیش‌بینی آینده، اشتباهات غیر عمدی، نقایص نوع روش به کار گرفته شده، پایگاه داده‌های ضعیف و ناکافی، عدم تجربه‌ی پیش‌بینی‌کنندگان و... در این حوزه می‌باشد.

دستۀ دوم تحت عنوان دلایل روان شناختی مربوط به آن چیزی می‌شود که روان‌شناسان به آن «تعصب خوش بینی» ²⁸ می‌گویند؛ در این نگاه، تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری برنامه ریزان بیشتر بر اساس نوعی خوش بینی و خوش خیالی صورت می‌پذیرد. درچنین وضعیتی وزن دهی سازمند سود و زیان و احتمالات یا اساسا نادیده انگاشته شده و یا کمتر به اهمیت آن توجه می‌شود. برنامه ریزان به طور ناخودآگاه و خوش خیالانه سناریو‌هایی از موفقیت را تدوین و تعریف می‌نمایند و احتمال خطا و یا محاسبات اشتباه را نادیده می‌گیرند. در نتیجه تصمیماتی گرفته می‌شود که طبق بودجه، زمان و عواید مورد انتظار پیش نمی‌رود.

دستۀ سوم مربوط به دلایل اقتصادی سیاسی است؛ تبیین این دسته از دلایل این است که برنامه ریزان هنگام پیش‌بینی عواید پروژه‌ها، به طور عامدانه و به نحوی راهبردی عواید پروژه‌ها را بیش از حد تخمین و بیان می‌کنند و همچنین هزینه‌ها را کم میشمارند. این کار به دلیل افزایش احتمال پذیرفته شدن پروژه در بین پروژه‌های رقیب و امکان بیشتر تصویب در نهاد‌های مربوطه و دریافت بودجه انجام می‌شود. ردّپای ارائۀ نادرست استراتژیک را می‌توان در فشار‌های سیاسی و سازمانی جستجو کرد. به عنوان مثال رقابت بر سر کسب سهم بیشتر از بودجۀ محدود و یا دستیابی به یک موقعیت می‌تواند عامل این فشار سازمانی باشد. با چنین وضعیتی، تحلیل‌های هزینه-منفعت، تحلیل‌های مالی و بیانیه‌های تاثیرات اجتماعی و زیست محیطی که معمولا به عنوان قسمتی از پیش‌بینی‌ها در مراحل نخست تعریف مگاپروژه‌ها انجام می‌شود، بسیار بیشتر و شدیدتر از سایر تحلیل‌ها، زیر سوال ‌می‌روند و تقبیح می‌شوند.

آنچه گذشت نشان می‌دهد که از یک سو پیش‌بینی‌ها و تخمین‌های صورت گرفته درباب زمان، هزینه و عواید مگاپروژه‌ها بسیار غلط و گمراه‌کننده بوده است. از سوی دیگر درتبیین این نارسایی زیان بار فهم شد که گوئی این شرایط آگاهانه و عامدانه صورت گرفته و توسط برنامه ریزان و مدیران دنبال می‌شود. به این ترتیب ما در حیطه‌ای به بحث و فحص پرداخته‌ایم که به تعبیر صاحب‌نظران نباید انتظار اطلاعات و اعداد و ارقام صادقانه را داشته باشیم. موضوعی که گروهی از نظریه پردازان آن را فریبکاری، دستکاری آگاهانه، دروغگویی نامیده و آن را مایۀ شرمساری برنامه ریزان قلمداد می‌نمایند (Flyvbjerg et al, 2003: 5).

حال طرح این پرسش معنادار خواهد بود که درچنین وضعیتی و باتوجه به تجربیات موجود و یافته‌های پیش رو، چه دلایل و یا توجیهاتی برای تعریف و انجام چنین پروژه‌هایی وجود دارد؟ 

چرایی ساخت مگاپروژه‌ها 

چرا مگاپروژه‌ها برای تصمیم‌گیران بسیار جذاب است و میل زیادی از سمت گروه‌های مختلف برای ساخت آنان وجود دارد؟ در بررسی‌های بع مل آمده و مطالعات پژوهشگران دراین باره در سطح کشور‌های جهان، چهار دسته انگیزه کلی برای این اشتیاق فزاینده، ارائه شده است: 

الف) انگیزه‌های فناورانه: فریک (2008) این را به عنوان میل شدید مهندسان و فناوران به ساخت ساختمان‌های بزرگ و پروژه‌های نوآورانه توصیف می‌کند که به عنوان یک فرصت این امکان را به آنان می‌دهد تا مرز‌های جدیدی از اینکه تکنولوژی چه کار‌هایی می‌تواند بکند، ارائه دهند. مانند ساخت بلندترین ساختمان، طولانی‌ترین پل، سریعترین هواپیما، بزرگترین توربین بادی یا اولینِ هر چیزی. 

فلوبیر(2014) سه دسته‌ی دیگر به این انگیزه‌ها افزوده است. 

 ب) انگیزه‌های سیاسی: در این جا به مفهوم لذت سیاستمداران از ساخت سازه‌های یادمانی است. مگاپروژه‌ها آشکار و مشخص هستند و باعث جلب توجه می‌شوند. علاوه بر این، آنان توجه رسانه‌ها را به خود جذب می‌کنند و این امر به مذاق سیاستمداران خوش می‌آید؛ کسانی که به نظر می‌رسد بیش از هرچیز از توجهی که از انجام پروژه‌ها بدست می‌آورند، لذت می‌برند. این نوعی از خودنمایی عمومی است که به آنان کمک می‌کند دوباره انتخاب شوند. بنابراین فعالانه در جستجوی چنین شرایطی هستند. 

ج) انگیزه‌های اقتصادی: عموم مردم و خصوصا اتحادیه‌های تجاری براین باور هستند که با انجام این پروژه‌ها به مقدار زیادی پول و فرصت‌های شغلی ناشی از مگاپروژه‌ها دست می‌یابند. با توجه به بودجۀ کلانی که به مگاپروژه‌ها تعلق می‌گیرد بسیاری از گروه‌ها نظیر پیمانکاران، مهندسان، معماران، مشاوران، کارگران ساخت و ساز و حمل و نقل، بانکداران، سرمایه‌گذاران، مالکان زمین، وکلا و... می‌توانند بهره‌مند شوند. 

د) انگیزه‌های زیبایی شناختی: لذتی که طراحان و کسانی که طراحی خوب را درک می‌کنند و حتی عموم مردم می‌توانند از ساختن، استفاده و دیدن سازه‌های بسیار بزرگ که به طور نمادین زیبا هستند، ببرند. گاهی از اوقات این التذاذ حسی، نقش مهمی در ایجاد و یا تقویت تصور مثبت نسبت به این پروژه‌ها ایفا می‌نماید. به عنوان مثال پل Golden Gateسانفراسیسکو.

از نمونه‌های داخلی این مورد می‌توان به برج میلاد و یا پل طبیعت اشاره کرد.

تمام این چهار دسته، پیشران و محرک‌های مهمی هستند که پاسخ به پرسش از چرایی مگاپروژه‌ها را ممکن می‌سازد. بعلاوه همین انگیزه‌ها است که مقیاس، ابعاد و فراوانی مگاپروژه‌ها را در کشور‌های مختلف جهان تعیین و تبیین می‌نماید. این نکته باید افزوده شود که در بیشتر موارد ترکیبی از این انگیزه‌ها درکنارهم به تعریف، تصویب و انجام مگاپروژه‌ها می‌انجامد. وجود این انگیزه‌ها درکنار یکدیگر باعث بوجود آمدن ائتلاف‌های قدرتمندی از ذینفعان؛ کسانی که از ساخت مگاپروژه‌ها منفعت برده یا مسرور می‌گردند، می‌شود و در نتیجه خواهان ساخت مگاپروژه‌های بیشتری می‌شوند. 

ه) تبیین «دست پنهان» هیرشمن²⁹

در کنار این انگیزه‌ها باید به یک مقوله تبیینی پردلالت نیز اشاره شود. تبیینی که تا حدودی خواهد توانست آشفتگی ناشی از واقعیت‌های اسفبار انجام پروژه‌های بزرگ مقیاس را در کنار اشتیاق زائدالوصف به انجام آن‌ها را مشخص سازد. هیرشمن (1967) استدلال می‌کند که اگر از ابتدا هزینه‌ی واقعی و چالش‌های به سرانجام رساندن یک پروژه‌ی بزرگ دانسته شود، احتمالا هیچ دولت یا ملتی هیچ وقت مبادرت به انجام آن نمی‌کردند و هیچ چیز ساخته نمی‌شد. پس بهتر است که ندانند! زیرا نادیده گرفتن این موضوع کمک می‌کند که این پروژه‌ها شروع شود. بسیاری از برنامه ریزان و مدیران براساس این تبیین رفتار می‌نمایند. گزیدۀ زیر بخشی از استدلال صریح ویلی براون، سخنگوی سابق مجلس ایالتی کالیفرنیا و شهردار سان -فرانسیسکو درباره‌ی افزایش‌های مکرر و بسیار زیاد هزینۀ ساخت ترمینال سانفرانسیسکو است، که به استدلال «هیچ چیز ساخته نمی‌شود» معروف است:

«اخبار مبنی بر اینکه هزینه‌ی ساخت ترمینال سانفرانسیسکو حدود 300 میلیون دلار بیش از بودجۀ تعیین شده است نباید کسی را شوکه کند. ما همیشه می‌دانستیم که برآورد اولیه کمتر از هزینۀ واقعی است؛ همچنان که ما هیچ گاه هزینۀ واقعی متروی سانفرانسیسکو یا هر پروژۀ ساخت و ساز عظیمی را نداشتیم. پس دست بردارید! در دنیای پروژه‌های شهری بودجۀ اولیه تنها یک پیش پرداخت است. اگر مردم هزینۀ واقعی را از اول می‌دانستند، هیچ پروژه‌ای هیچ گاه تصویب نمی‌شد. پس چاره این است که بر همین منوال پیش برویم. شروع به حفر چاله کنید وآن را آنقدر بزرگ کنید تا هیچ جایگزین دیگری به جز پول برای پر کردن آن وجود نداشته باشد.» (Flyvbjerg, 2014: 12) 

هیرشمن همچنین بیان کرد که انسان‌ها توسط نادانی خود گول می‌خورند که دست به اجرای پروژه‌های بزرگ می‌زنند. وی این عدم آگاهی و نادانی را امری مثبت تلقی نمود و معتقد بود مردم همانطور که مشکلات انجام پروژه‌ی بزرگ را دست کم می‌گیرند، خلاقیت خود برای مقابله با مشکلات را نیز دست کم می‌گیرند و تنها راهی که ما می‌توانیم منابع خلاق خود را کاملا به کار بگیریم، قضاوت نادرست دربارۀ ماهیت کار و تلقی از آن به عنوان یک امر خیلی عادی، آسان و بدون نیاز به به کارگیری خلاقیت در معنای واقعی آن است. وی این را «اصل دست پنهان» نامید. که به تعبیری رساتر نوعی دست پنهان یا نامرئی است که به طرز مطلوبی دشواری‌ها را برای ما پنهان می‌کند. جایی که خطای دست کم گرفتنِ (تخمین پایین) دشواری‌ها توسط خطای مشابه، در دست کم گرفتن توانایی ما برای مقابله با مشکلات جبران می‌شود. 

ساویر در مطالعۀ پروژه‌های اولیۀ زیرساختی صنعتی که او آن‌ها را آثاری «در ستایش حماقت» خواند؛ به طور مشابهی آنچه را که «خطای خلاق» در توسعۀ پروژه‌ها نامید اینطور تعریف کرد: «اول محاسبه‌ی اشتباه یا جهل محض از هزینه‌ها و عواید واقعی پروژه و دوم چنین محاسبۀ اشتباهی برای راه‌اندازی پروژه‌های بزرگ ضروری است.»

ساویر استدلال کرد که این «خطای خلاقانه» کلید ساخت بسیاری از پروژه‌های مهم تاریخی بود؛ از جمله کانال وِلاند (بین دو دریاچۀ ایری و اونتاریو)، کانال پاناما، راه آهن تروی-گرینفیلد و جاده‌های ایالت اوهایو. ساویر در رابطه با این پروژه‌ها و سایر پروژه‌ها اذعان داشت که «خطا در تخمین هزینه‌ها حداقل توسط خطا در تخمین تقاضا جبران شد.» 

هیرشمن (1967) صراحتا از ساویر به عنوان الهام بخش یاد می‌کند و «خطای خلاقانه» وی را مفهومی نزدیک به اصل «دست پنهان» دانست. 

درک اینکه چرا نظریه‌های هیرشمن و ساویر محبوب شدند آسان است؛ به ویژه در مورد افرادی که از پروژه‌های بزرگ منفعت می‌برند. این نظریه‌ها مروجان و تصمیم سازان را ترغیب می‌کند که تنها پروژه‌ها را کلید بزنند و پیش ببرند بدون اینکه نگران هزینه‌ها و دیگر مشکلات باشند. زیرا در نهایت «دست پنهان» از آن‌ها مراقبت خواهد کرد. یادآوری این نکته ضروری است که تفکر هیرشمن طرفداران و حامیان جدی را در حوزه‌های مختلف دانشگاهی و مدیریتی دارد. تیتز و اسکابرسکیس ³⁰(2003) در مورد افزایش مکرر هزینه‌ی زیادی که در رابطه با خانۀ اپرای سیدنی وجود داشت می‌گویند: «آیا مردم واقعا فکر می‌کنند خانۀ اپرا طبق بودجۀ مقرر شده انجام شد؟ یا همه‌ی ما پذیرفتیم که این فریب را بپذیریم تا بتوانیم چیزی را بسازیم که واقعا می‌خواستیم محقق شود؟ آیا استرالیایی‌ها از آن بادبان‌های چمشگیر پشیمان هستند؟ یا آن‌ها از تصمیم عدم ساخت که مبتنی بر پیش‌بینی درست هزینه‌ها بود، پشیمان می‌شدند؟» 

پذیرش و همراهی با این منطق، اغوا‌کننده و در عین حال مخاطره‌آمیز است. البته استرالیایی‌ها با توجه به آنچه چندین سال پس از پایان پروژه خانه‌ی اپرا (از نظر درآمدزایی) به وقوع پیوسته است، از ساخت آن پشیمان نیستند. اما مطالعات نشان می‌دهد مدیریت مبتنی بر «خطای خلاق» گاهی اوقات به نحوی شدید و پیش‌بینی نشده پر ریسک و مخرب است و «دست پنهان» آنقدر نیرومند نیست که بتواند همه یا حتی برخی از خطا‌ها را جبران نموده یا بپوشاند (Flyvbjerg, 2014:14) .

 

 ایرادات مبنائی نظریه‌ی هیرشمن

به نظر می‌رسد نقطه نظرات هیرشمن و ساویر از نفوذ و تاثیر به سزایی درمیان مدیران و برنامه ریزان برخوردار بوده است و این وضعیت در ایران قابل رصد می‌باشد. از این لحاظ ضروری است تا با تامل بیشتر درباب این نظرات کندوکاو نماییم. نخستین موضوع در نقد این نظرات که در سطحی مبنایی قابل طرح و بررسی می‌باشد اعتبارسنجی دعاوی مطرح توسط هیرشمن و ساویر است. با یک نگاه دقیق‌تر مشخص می‌شود این نظریه‌ها مبتنی بر نمونه‌های کوچک و داده‌های مغرضانه هستند. هیرشمند تنها 11 پروژه (اگر پروژه‌های فرعی را هم در نظر بگیریم کمی بیش از این مقدار) و ساویر 10 تا 15 پروژه را مطالعه کرده است. این واقعیت مهم معمولا هنگام بحث در مورد اصول نظریۀ «دست پنهان» در نظر گرفته نمی‌شود.

به نظر می‌رسد هیرشمن از مبانی ضعیف و کاربرد محدود این اصول زمانی که آن را «بر اساس حدس و گمان» می‌خواند، آگاه است. وی در زمان انتشار کتاب‌اش اقرار می‌کند که کتابش «یک کاوش و یک آزمایش» بوده است و تعمدا برای «تاکید بر موفقیت‌های غیر متتظره» تحلیل‌هایش را مغرضانه انجام داده است (Adelman, 2013, pp. 404-405) . این در حالی است که هیرشمن دست پنهان را اصلی کلی خواند. اما در مقابل ساویر به خواننده هشدار داد که مطالعۀ وی باید به عنوان یادداشت حاشیه‌ای و کاملا محدود در نظر گرفته شود. او بیان می‌کند که این مطالعه تنها نوع خاصی از موارد را در نظر می‌گیرد و برای تمرکز بر پروژه‌هایی که «موفق» بودند، پروژه‌هایی را که شکست خوردند را در نظر نمی‌گیرد.

بنابراین نتایج مطالعات ساویر ویژگی عمومی پروژه‌های بزرگ را توصیف نمی‌کند بلکه بیانگر ویژگی نمونه‌های خاص انتخاب شده توسط او است که تنها شامل پروژه‌هایی است که به اندازه‌ی کافی خوش شانس بودند تا تخمین کم هزینه‌ها توسط تخمین کم تقاضا جبران شود. برخی این کار را ماهیگیری داده‌ها می‌نامند. ما امروزه در مقایسه با زمان هیرشمن و ساویر، داده‌ها و نظریه‌های بسیار بهتری در مورد عملکرد پروژه‌ها داریم. اکنون ما می‌دانیم اگرچه ممکن است نظریه‌های مذکور در مورد تعداد بسیار اندکی از پروژه‌ها صدق کند اما نمی‌توان آن را به همۀ پروژه‌ها تعمیم داد. کانمن و تورسکی³¹ (1979) قویاً نظر هیرشمن را رد می‌کنند و بیان می‌دارند خوش بینی در تخمین هزینه‌ها منجر به افزایش آن و همچنین خوش بینی در تخمین عواید منجر به کاهش آن می‌شود و این خطا‌ها و تخمین‌های نادرست یکدیگر را تقویت می‌کنند نه اینکه بر طبق نظر هیرشمن اثر یکدیگر را خنثی کنند. بنابراین به مدیران و برنامه ریزان مگاپروژه‌ها توصیه می‌شود که روی«دست پنهان»، «خطای خلاق» یا هر اصل کلی که طبق آن تخمین پایین هزینه‌ها با تخمین پایین منافع جبران می‌شود، حساب نکنند. همچنین ما اکنون می‌دانیم این فرض که همیشه خلاقیت انسان می‌تواند موجب حل مشکلاتی شود که برنامه ریزان و مدیران هنگام تصمیم‌گیری برای انجام یک پروژه از آن‌ها اغماض کردند یا آنان را دست کم گرفتند، به همان میزان و شاید بیشتر احمقانه و خسارت‌آمیز است. داده‌ها نشان می‌دهند که برای بسیاری از پروژ‌هایی که از ابتدا دارای مشکلاتی هستند³² چنین خلاقیت‌هایی هیچ گاه اتفاق نیفتاده است و سرانجام پروژه‌ها به طور جدی دچار اختلال و یا غیر قابل اجرا می‌شوند و اگر با مشکلات اولیه در ابتدا برخورد نشود، در ادمه از بین نمی‌روند. نظریۀ «دست پنهان» خود نمونه‌ای از خوش بینی به حساب می‌آید و بنابراین واقعیت مگاپروژه‌ها را به تصویر نمی‌کشد. 

 

تاثیرات منفی رواج نظریه دست‌های پنهان هیرشمن بر مگاپروژه‌ها

تمسک به نظرات هیرشمن و ساویر به نحو گسترده‌ای درمیان تصمیم سازان و تصمیم‌گیران در گسترۀ جهانی رواج داشته است. همین باعث گردیده تا آفات سهمگینی در رویه‌های متعارف مگاپروژه‌ها تثبیت شود و بر ناکامی این پروژه‌ها بیفزاید. ویژگی‌ها و مشکلات رویکرد متعارف در توسعه و ارزیابی پروژه‌ها از نظر فلوبیر و همکاران (2003) موارد زیراست:

1-در چرخۀ پروژه مرحلۀ پیش امکان سنجی، قبل از تصمیم‌گیری برای شروع انجام پروژه به طور کامل بررسی نمی‌شود؛ و در نتیجه پس از شروع پروژه ناچارا تعهد بیش از حد برای تامین منابع رخ داده و از طرفی از اعتبار سیاسی در مراحل بعد میکاهد.

2-توسعه و ارزیابی پروژه‌ها با رویکرد فنی و همچنین با تمرکز بر راه حل‌های فنی در مراحل اولیه دیده می‌شود. بحث در مورد اهدافی که باید از طریق پروژه‌ها بدست آید، از ابتدا جای خود را به بحث در مورد گزینه‌های فنی می‌دهد. 

3- اثرات خارجی پروژه و تبعات ناشی از آن تا انتهای چرخۀ پروژه مورد توجه قرار نمی‌گیرند. این امر ممکن است منجر به تغییرات پروژه در مرحله‌ای شود که چنین تغییراتی به طور قابل توجهی هزینه بر هستند. 

4-گروه‌های ذی نفع و عموم مردمی که تحت تاثیرآثار منفی پروژه واقع شدند تنها در برخی از موارد و در سطحی بسیار محدود و در مراحل پایانی چرخۀ پروژه، مورد توجه قرار گرفته و دیده و شنیده می‌شوند. در این موارد اندک نیز نظرات گروه‌های ذینفع و مردم بسیار کم به کار گرفته می‌شود. نارضایتی عمومی از این پروژه‌ها به دلیل این واقعیت ساده که گروه‌های ذینفع و مردم غیر مطلع بوده‌اند و احساس می‌کنند کنار گذاشته شده‌اند، افزایش پیدا کند. به عبارت رساتر سه مشکل نهادی در این زمینه وجود دارد: عدم درگیر شدن ذی نفعان و مردم، عدم به رسمیت شناختن اهداف و خواست عموم مردم و عدم تعیین نقش‌های تعریف شده به صورت روشن و واضح برای کلیه ذینفعان و ذی نفوذان در پروژه

5-هیچ تجزیه و تحلیلی در حوزه‌ی ریسک صورت نمی‌پذیرد.

6-در مرحلۀ آماده‌سازی پروژه، مسائل و موضوعات نهادی، سازمانی و پاسخگویی مربوط به حوزه‌هایی چون اجرا، بهره‌برداری و همچنین مقررات اقتصادی پروژه‌های پیشنهادی، تنها بخش کوچکی از روند آماده‌سازی پروژه را به خود اختصاص می‌دهند. در اینجا به طور خاص مشکل اصلی، عدم وجود تعریفی مشخص برای نحوه نظارتی و سازمان ناظر درچنین پروژه‌هایی می‌باشد. 

 

مواد و روش تحقیق 

برنامه‌ریزی، از یک سو به عنوان لازمه و مقدمه توسعه و ازسوی دیگر به مثابه یک فعالیت اجتماعی، یک برساخته است. فعالیت برنامه‌ریزی مبتنی بر ارزش‌هایی است که یک باره و به شکل استعلایی ایجاد نشده است. به عبارت رساتر مقولۀ برنامه‌ریزی مقوله‌ای زمینه‌مند است. اقبال پژوهشگران به رویکرد زمینه‌مندی در سال‌های اخیر منجر به تولید ادبیات قابل توجهی درباب مفهوم، رویه‌ها و روش‌های منبعث از رویکرد زمینه‌مندی شده است. دریک تلقی بسیار کلی مراد از زمینه‌مندی آن است که روند انجام یک پژوهش به طور متمرکز از یک مورد موضعی یا موضوعی مشخص آغاز می‌شود. به صورت معمول و غالب، یک کار پژوهشی با اتخاذ روشی علمی، که فارغ از موضع و موضوع می‌باشد، آغاز می‌شود و درنهایت نمونه یا مورد براساس آن سنجیده و مورد قضاوت و ارزیابی قرار می‌گیرد. در رویکرد زمینه‌مند روند پژوهش در مسیری کاملا متفاوت دنبال می‌شود. شاید بتوان گفت مسیری کاملا برعکس. روش‌های متنوع و متعددی در رویکرد زمینه‌مندی ارائه و تببین شده است. از جمله یکی از روش‌های نوآورانه و متاخر دراین باره "تحقیق فرونتیک" می‌باشد. کارآمدی این گونه از تحقیق در بسط و تعمیق فهم برنامه ریزان از مفاهیم کلی مانند توسعه و قدرت بسیار موثر بوده است. این روش‌شناسی به تبعیت از مفهومِ فرونسیسِ ارسطو چنین نام گرفته است. فرونسیس هم از دانش تحلیلی و علمی (اپیستمه) عبور نموده و فراتر می‌رود و هم از دانش تکنیکی(تخنه). در سپهرِ فرونسیس با قضاوت‌ها و تصمیم‌گیری‌ها در شکل یک کنشگرِمسلط و کارآزموده سیاسی و اجتماعی طرف هستیم. پژوهشگران برنامه‌ریزی با تمرکز بر مواضع یا موضوعات مختلف و به کارگیری این شیوه توانسته‌اند در مدت زمانی اندک مباحث نظری در حوزه‌های مختلف برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای را بسط مفهومی ببخشند و مقولات متعدد و متنوعی را با جزئیات بیشتر وارد چارچوب‌های نظری نمایند. بنیان این گشایش‌های تئوریک بر سیاست‌ها و تجارب واقعی بنا شده است و از همین رو نقطه اتکاء اصلی و آغازین تمرکز بر موارد خاص (اعم از نظری یا حرفه‌ای و کاربردی) و جزئیات آن می‌باشد. تحقیق فرونتیک بر این انگاره مبنایی استوارشده که جذاب‌ترین پدیده‌ها و پراهمیت‌ترین آن‌ها را می‌توان در خردترین و انضمامی‌ترین جزئیات یافت (Flyvbjerg, 2004). کاربست این روش هنگامی جذاب‌تر می‌شود که در موضوعاتی که برداشت غالب از آن‌ها صرفا تکنیکی یا صرفا تحلیلی باشد. بامروری بر پژوهش‌های انبوه پیشین به سادگی در می‌یابیم که موضوع مگاپروژه‌ها در برداشت مرسوم و غالب بعد تکنیکی داشته و موضوع توسعه نیز غالبا بعد تحلیلی دارند. با به کاربستن تحقیق فرونتیک از این دو بعد فراتر رفته و به تبیینی دست می‌یابیم که می‌تواند پرسش‌های متعدد با ماهیت اجتماعی و سیاسی درباره مفهوم تکنیکی مگاپروژه‌ها را پاسخ داده و برنامه ریزان را به عنوان کنشگران سیاسی زبردست در فضای توسعه تجهیز نماید. 

معمولا در تحقیق فرونتیک پرسش‌های تعیین‌کننده‌ای در جریان مواجهه با مورد خاص به صورت ضمنی یا صریح مطرح و هدایت‌کننده روندتحقیق و جزئیات آن خواهند بود. این پرسش‌ها می‌تواند چهار حوزه را شامل شود: پرسش نخست معمولامعطوف به هدف، غایت و چشم اندازِ متصور برای مورد برنامه‌ریزی شده، می‌گردد. برای نمونه و در پژوهش پیش رو به طور ضمنی به این پرسش پرداخته می‌شود که منظور از برنامه‌ریزی مگاپروژه‌ها چیست و با انجام این پروژه‌ها به چه هدفی دست می‌یابیم. پرسش دیگر به مسیر و شرایط تحقق، توفیق و یا عدم توفیق و شکست موردِ برنامه‌ریزی شده می‌پردازد. اینکه منافع و ضرر‌های مگاپروژه‌های زیرساختی برای سطوح مختلف چه می‌تواند باشد. سومین پرسش بر هنجار‌ها و ارزش‌گزاری تمرکز دارد و به دنبال آن است که مطلوبیت و میزان آن را در پروژه‌های کلان زیرساختی بررسی نماید. آخرین پرسش تلاش دارد تا به صورت ایجابی پیرامون موضوع یا موضع مورد نظر اظهار رای نماید. اینکه با همه تفاصیل و درنهایت با پدیده مگاپروژه‌های زیرساختی چه بایدکرد.

علاقمندان تحقیق فرونتیک براین باورند که محققان برنامه ریز بر اساس دیدگاه خود نسبت به موضوع یا موضع موردمطالعه، پرسش‌ها را مطرح و تلاش می‌کنند تا به آن‌ها پاسخ دهند. این دیدگاه‌ها معمولا مبتنی بر منافع، علایق و جهان بینی مشترکِ زمینه-مبنا می‌باشد و به همین دلیل با تنوع در پاسخ‌ها مواجه خواهیم بود. به طور خاص پژوهش حاضر باتمرکز بر موضوع نظریه متاخر پیرامونِ مگاپروژه‌های زیرساختی و بررسی جزئی کلیه آثار منتشرشده توسط بنت فلوبیر دراین باره و بازسازی آن برمبنای تحقیق فرونتیک به خوانشی از موضوع مگاپروژه‌ها دست یابد و ازاین طریق بخشی از مقولات مربوط به چهار مورد فوق الذکر را تبیین نماید.

 

بحث و ارائه یافته‌ها 

در سال‌های اخیر شاهد تشدید علاقه به اجرای مگاپروژه‌ها و تاکید بیش از حد بر نقش آن‌ها در توسعۀ شهری و منطقه‌ای و خصوصا رشد اقتصادی هستیم. در واقع یکی از استدلال‌هایی که اغلب برای اختصاص بودجۀ عمومی برای سرمایه‌گذاری در مگاپروژه‌ها و خصوصا پروژه‌های زیرساختی مطرح می‌شود این است که رشد اقتصادی را به طور کلی، در یک شهر، منطقه یا یک کشور ایجاد می‌کند. این در حالی است که بررسی و تحلیل یافته‌های در اختیار نشان می‌دهد که پیش فرض مذکور را می‌بایست بازخوانی نمود و با هوشیاری و احتیاط بسیار با آن مواجه شد. 

مطالعات اخیر در ایالات متحده، آلمان، ژاپن، مکزیک، سوئد و انگلستان نشان داده‌اند که سرمایه‌گذاری‌های در حوزۀ زیرساخت که به طور قابل توجهی با کاهش هزینه‌های تولید همراه بوده، توانسته به رشد اقتصادی کمک کند. البته این مطالعات بلافاصله در معرض انتقاد قرارگرفته است. منتقدین دو نکتۀ مهم روش شناختی را درباره این ادعا مطرح کرده‌اند. نخست اینکه مشخص نشده که آیا سرمایه‌گذاری در زیرساخت به رشد اقتصادی منجر می‌شود و یا برعکس. دو اینکه سایر عواملی که ممکن است باعث رشد اقتصادی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها شود نیز در نظر گرفته نشده و بررسی نشده‌اند. (Flyvbjerg et al, 2003: 166) به جهت اهمیت این موضوع تلاش می‌کنیم تا دراین قسمت از مقاله مشخصا به تبیین رابطۀ ساخت پروژه‌های بزرگ حمل و نقل و تاثیر آن بر توسعۀ اقتصادی بپردازیم. 

الف) تاثیر زیرساخت حمل و نقل بر رشد اقتصادی در کوتاه مدت 

از دیدگاه نظری، تاثیر اقتصادی مستقیم و کوتاه مدت ناشی از سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل و نقل، درکاهش هزینه‌های نهاده (ورودی) این بخش خود را نشان می‌دهد. این تاثیر معمولا از طریق کاهش هزینه‌ها برای تولید سفر و یا از طریق کاهش زمان سفر؛ که هر دوی این موارد می‌تواند منجر به کاهش هزینه‌ها شود، بروز می‌کند. به طور خلاصه سرمایه‌گذاری مذکور، قیمت یا هزینه‌های عمومی اعم از مخارج، زمان صرف شده، دردسر‌ها و ناراحتی‌ها و دیگر عوامل را برای کسانی که از خدمات زیرساختی بهره می‌برند کاهش می‌دهد. پایین بودن قیمت خدمات زیرساختی در کوتاه مدت دو اثر خواهد داشت؛ اول اینکه باعث افزایش تقاضای افراد و مشاغل برای استفاده از آن سرویس می‌شود و دوم اینکه سطح سود کسب و کار‌ها را افزایش می‌دهد. البته با گذشت زمان به چند دلیل ممکن است سود اولیه کاهش پیدا کند؛ یکی افزایش تقاضا و درنتیجه افزایش حامل‌های تولید و سایرعوامل تولید که به کاهش سود منجر می‌شود. دیگری ورود عناصر زیرساختی جدید هست که سودآوری بیشتری نسبت به مورد قبلی دارد به بیانی دیگر، زیرساخت جدیدی که باعث کاهش قیمت و افزایش سود شده است در دیگر عوامل تولید نیز اثر می‌گذارد؛ به همین دلیل این افزایش سود صرفا در کوتاه مدت مشهود است و در گذر زمان به علت تاثیر‌گذاری زیرساخت جدید بر دیگر عوامل تولید، خنثی می‌شود.

ب) تاثیر زیرساخت حمل و نقل بر رشد اقتصادی در بلند مدت

صاحب‌نظران معتقد هستند که پیش‌بینی اثرات بلند مدت دشوارتراست. معمولا در رابطه با کسب و کار‌ها، تاثیرات بلند مدت توسط نیرو‌های رقابتی تعیین می‌شود؛ این نیرو‌ها براساس این واقعیت ایجاد می‌شوند که سطح سود در شرکت‌هایی که فورا از زیرساخت جدید بهره می‌برند، افزایش ببخشند. اما آنچه در واقعیت اتفاق می‌افتد بستگی به کمبود نسبی زمین ، نیروی کار و سرمایه دارد. در چنین شرایطی بروز دو حالت محتمل خواهدبود؛ حالت اول با فرض فراوانی زمین و حالت دوم برمبنای کمبود زمین مدنظر قرار می‌گیرد.

در رابطه با حالت اول؛ به عنوان مثال اگر احداث یک پل بتواند دسترسی به مناطق جدیدی که در آنجا زمین فراوان و در نتیجه ارزان است (بدون اضافه کردن زمان اضافی برای رفت و آمد یا سفر برای دیگر اهداف) را فراهم کند، پایین آمدن هزینۀ استفاده از زیرساخت ممکن است منجر به جا به جایی خانوار‌های بیشتر به مناطق جدید شود. گسترش ایجاد شده می‌تواند سبب رشد اقتصادی بیشتر در مناطق خاص و حتی در کل کشور شود. شایان ذکر است در مجاورت مناطق شهری بزرگتر، چنین تأثیراتی ممکن است قابل توجه باشد، بخصوص از نظر تعداد سفر‌های ثبت شده ناشی از احداث زیرساخت‌های جدید. در حالت دوم، اگر فرض شود که زمین فراوان نیست تنها پیامد زیرساخت این است که به طور طبیعی ارزش زمین افزایش خواهد یافت. باتوجه به شرح مذکور تنها حالت اول منجر به سرمایه‌گذاری‌های جدید و افزایش اشتغال می‌شود درحالیکه هر دو حالت به عنوان کمک به رشد اقتصادی (که توسط حساب‌های ملی اندازه‌گیری می‌شود) لحاظ می‌شوند. همچنین هر دو حالت به عنوان عاملی برای رشد اقتصادی کل کشور و برای رشد اقتصاد ناحیه‌ای که از سرمایه‌گذاری در زیرساخت بهره برده است، در نظر گرفته می‌شوند در حالی که این نتایج تنها مختص به حالت اول است.

از این رو تنها تحت شرایط خاص رشد اقتصادی با افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری در سرمایه و تسهیلات همراه خواهد بود. علاوه بر این باید توجه داشت، پیش شرط رشد اقتصادی کلی این است که زیرساخت مورد نظر به لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه باشد و نرخ بازده اقتصادی که ایجاد می‌کند، بالاتر از یک سطح معین باشد. 

ج) شواهد تجربی

در نمونه تونل مانش و پس از سال‌ها هیچ مطالعۀ کاملی که تاثیرات توسعه‌ای این راه ارتباطی را بعد از احداث بررسی کند وجود ندارد؛ تنها یک مطالعه‌ی مقدماتی در مورد اثرات این پل در منطقه کنت در جنوب شرقی انگلیس وجود دارد که 5 سال پس از بهره‌برداری تونل است. یک مطالعه نیز پیش از احداث این تونل انجام شده است که تاثیرات آن را را عمدتا از منظر سرمایه‌گذاری و ایجاد شغل در مناطق مختلف انگلستان بررسی کرده است. نتیجۀ این مطالعه حاکی از آن است که هیچ دلیل قانع‌کننده‌ای مبنی بر اینکه این پروژه خواهد توانست عایدی اقتصادی برای مناطق مجاور ایجاد کند، وجود ندارد. این مطالعه همچنین نتیجه‌گیری می‌کند که سود فوری اندکی، هم برای اقتصاد محلی و هم برای اقتصاد ملی می‌تواند ایجاد شود و تاثیرات احتمالی توسعه منطقه‌ای تنها در صورت یک سرمایه‌گذاری تکمیلی بیشتر و مناسب محتمل خواهد بود.

اولین مطالعه‌ای که پس از گذشت پنج سال از احداث در مورد تاثیرات ساخت این پل بر رشد اقتصادی انجام شد، مشاهدات قبلی را تایید می‌کند. این مطالعه نتیجه‌گیری می‌کند که حتی برای یک سرمایه‌گذاری بزرگی مانند تونل مانش که بزرگتر از بسیاری از مگاپروژه‌ها بود، پس از بهره‌برداری:

-       تاثیرات بسیار اندک و ناچیزی بر اقتصاد کلان منطقه داشته است.

-       شناسایی تاثیرات توسعه‌ای مثبت و قابل توجهِ بسیار دشوار است.

-       تاثیرات بر مناطقی که تحت تاثیر مستقیم هستند، عمدتا منفی بوده است.

مطالعات نشان می‌دهند که توجیه برای سرمایه‌گذاری در مگاپروژه‌های حمل و نقل باهدف دستیابی به رشد اقتصادی شهری و منطقه‌ای، توجیه بسیار ضعیف و شکننده‌ای است. علاوه براین تحلیل‌هایی که شاخص‌های توسعۀ منطقه‌ای را مورد بررسی قرار دادند بر یافته‌های خود مبنی بر اینکه این تاثیرات، حتی برای پروژه‌های زیرساختی نسبتا بزرگ، حاشیه‌ای است؛ متفق القول هستند. این مطالعات همچنین دلیل اصلی چرایی این امر را مشخص می‌کند: «هزینه‌های حمل و نقل نسبتا جزء کمی از قیمت نهایی کالا و خدمات هستند؛ رقمی بین 1 تا 7 درصد.» حتی سرمایه‌گذاری‌های بزرگ مقیاس که باعث صرفه‌جویی زیادی در زمان می‌شوند، تاثیر بسیار اندکی بر سطح درآمد شرکت‌ها دارند. 

 همچنین یک مطالعه در مورد اثرات بزرگراه M62که در انگلستان احداث شده است؛ نشان داد که تاثیرکاهش هزینه‌های حمل و نقل به معنی کاهش در هزینه‌های تولید شرکت‌های تحت تاثیر تنها به اندازه‌ی 0.33 درصد است و تنها 2900 شغل سالانه در نتیجۀ تسهیلات جدید از کل نیروی کار در منطقه‌ای که 3.4 میلیون نفر جمعیت دارد، را تحت تاثیر قرار می‌گیرد. 

درعین حال دانش موجود حاکی از آن است که تنها تحت شرایطی خاص و درعین حال دشوار می‌توان انتظار تاثیرات مثبت قابل توجهی ناشی از سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل و نقل بر رشد اقتصاد شهری و منطقه‌ای داشت. این شرایط عبارتند از: 

●       هنگامی که مشکل جدی در یک شبکه حمل و نقل منطقه‌ای وجود داشته باشد، پروژه‌هایی که به درستی برای از بین بردن تنگنا‌ها تعریف شده و اجرا شوند، احتمالا روی سرمایه‌گذاری‌ها و اشتغال در منطقه تاثیر می‌گذارند. 

●       سرمایه‌گذاری در مناطق بزرگ شهری، جایی که ظرفیت جدید می‌تواند صرفه‌جویی قابل توجهی در رابطه با هزینه حمل و نقل فراهم کند، احتمالا باعث جابه جایی خانوار‌ها (درکوتاه مدت) و شرکت‌ها (در بلند مدت) می‌شود.

●       در شرایطی که سرمایه‌گذاری در انواع مختلف زیرساخت با سرمایه‌گذاری در سرمایه اجتماعی همراه شود.

 

نتیجه‌گیری و ارائه پیشنهاد‌ها

تصور رایج برنامه ریزان و مدیران مبتنی بر این است که مگاپروژه‌های زیرساختی در پیوند گسست ناپذیر با رشد و توسعه شهری و منطقه‌ای می‌باشد. درسال‌های اخیر و باتوجه به دسترسی به اطلاعات و داده‌های این پروژه‌ها در گوشه و کنار جهان و پردازش و تحلیل آن، نتایجی در اختیار پژوهشگران قرار گرفته که ضمن تردید جدی در این تصور رایج واقعیت‌های مهمی را در این زمینه آشکار ساخته است. براین اساس به جز شرایطی دشوار و استثنایی تعریف و اجرای این پروژه‌ها هیچ سهمی در توسعه و رشد اقتصادی شهر و منطقه نداشته و در بسیاری از موارد حتی به ورشکستگی دولت‌های محلی و ملی منجر گردیده است. علاوه براین در اکثر قریب به اتفاق موارد مطالعه شده مشخص گردیده است که زمان و هزینه پیش‌بینی شده برای این پروژه‌ها در ابتدا به هیچ وجه تحقق نیافته و نیز دستیابی به عواید اعلام شده برای آن‌ها نیز پس از سال‌ها محقق نشده است. این در حالی است که میزان اختصاص بودجه برای این پروژه‌ها به نحو سهمگینی در حال افزایش می‌باشد. با درنظرگرفتن چنین وضعیتی صرفا انگیزه‌های خاص سیاسی، فنی، زیبایی شناختی و مالی باعث می‌شود تا همچنان دولت‌ها به دنبال تعریف این پروژه‌ها و اختصاص سهم قابل توجهی از بودجه‌های عمومی به آن‌ها باشند. آن‌ها براین باورند که چنانچه اطلاعات نسبتا صحیح درباره زمان و هزینه انجام این پروژه‌ها و منافع واقعی اجرای آن‌ها اعلام شود اساسا این پروژه‌ها شروع نخواهند شد و در اولویت قرار نخواهند گرفت. 

 

References

1.       Adelman, J. (2013). Worldly philosopher: The odyssey of Albert O. Hirschman. Princeton, NJ: Princeton University Press. pp: 404-405. https://www.jstor.org/stable/j.ctt24hprx.1

2.       Altshuler, A. and D. Luberoff, "Common pitfalls in decision-making on mega projects," in Decision-Making on Mega-Projects: Cost-Benefit Analysis, Planning and Innovation. H. Priemus, B. Flyvbjerg, and B. van Wee, Eds. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2008, pp: 4 – 5. DOI:10.4337/9781848440173

3.       Anguera, R. (2006). The Channel Tunnel: An ex post economic e valuation. Transportation Research Part A, 40, pp: 291–315. https://doi.org/10.1016/j.tra.2005.08.009

4.       Eisenhardt, K. M. (1989). Agency theory: An assessment and review. Academy of Management Review. 14(1), pp: 57–74. https://doi.org/10.2307/258191

5.       Edward W. Merrow, Understanding the Outcomes of Megaprojects: A Quantitative Analysis of Very Large Civilian Projects. (Santa Monica, CA: RAND Corporation, 1988), pp: 2–3. https://www.rand.org/pubs/reports/R3560.html

6.       Flyvbjerg, B. (2011). Over budget, over time, over and over again. Managing major projects. In Peter W. G. Morris, Jeffrey K. Pinto, and Jonas Söderlund, eds., The Oxford handbook of project management, pp. 321–344. https://doi.org/10.1093/oxfordhb/9780199563142.003.0014 

7.       Flyvbjerg, B. (2014). What you Should Know about Megaprojects and Why: An Overview. Project Management Journal, 45, pp: 19 - 6. https://doi.org/10.1002/pmj.21409 

8.       Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., & Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and risk: An anatomy of ambition. Cambridge, England: Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781107050891

9.       Flyvbjerg, B., Garbuio, B., & Lovallo, D. (2009). Delusion and deception in large infrastructure projects: Two models for explaining and preventing executive disaster. California Management Review, 51(2), pp:170–193. https://doi.org/10.2307/41166485

10.       Flyvbjerg, B., Holm, M. K. S., & Buhl, S. L. (2002). Underestimating costs in public works projects: Error or lie? Journal of the American Planning Association, 68(3), pp:279–295. https://doi.org/10.1080/01944360208976273

11.       Flyvbjerg, B. (2004). Pheronetic planning research: Theoritical and methodological reflections, Planning Theory & practice. Volume5, 2004,- Issue 3,Pp 283-306. https://doi.org/10.1080/1464935042000250195

12.       Flyvbjerg, Bent, Mette K. Skamris Holm, and Søren L. Buhl, 2005, "How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation." Journal of the American Planning Association, vol. 71, no. 2, Spring, pp: 131-146. https://doi.org/10.1080/01944360508976688

13.       Grubbauer, M., & Čamprag, N. (2019). Urban megaprojects, nation-state politics and regulatory capitalism in Central and Eastern Europe: The Belgrade Waterfront project. Urban Studies, 56, pp: 649-671. https://doi.org/10.1177/0042098018757663

14.       Hirschman, A. O. (1967). Development projects observed. Washington, DC: Brookings Institution, pp: 12-14. https://www.jstor.org/stable/10.7864/j.ctt7zsw04

15.       Hirschman, A. O. (1995). Development projects observed, second edition with a new preface. (Washington, DC: Brookings Institution), pp: vii-xi. https://www.jstor.org/stable/10.7864/j.ctt7zsw04

16.       Kahneman, D., & Tversky, A. (1979). Prospect theory: An analysis of decisions under risk. Econometrica 47, pp: 313–327. https://doi.org/10.2307/1914185

17.       Kherad engineering group. (1399). The story of development in Iran, 1, Loh-e-Fekr publication, Tehran, 309. https:// B2n.ir/j48624 [in persian]

18.       The Economist. (2008). Building BRICs of growth, June 7, p: 80. https://www.economist.com/finance-and-economics/2008/06/05/building-brics-of-growth

19.       Priemus, H., Flyvbjerg, B., & Wee, B.V. (2008). Decision-making on mega-projects: Cost–benefit analysis, planning, and innovation, pp:239-262. DOI:10.4337/9781848440173

20.       Ross, J., & Staw, B. M. (1993). Organizational escalation and exit: Lessons from the Shoreham Nuclear Power Plant. The Academy of Management Journal, 36(4), pp: 701–732. https://doi.org/10.2307/256756

21.       Sawyer, J. E. (1952). Entrepreneurial error and economic growth. Explorations in Entrepreneurial History. 4(4), pp: 199–204. https://B2n.ir/z64956

22.       Short, J., & Kopp, A. (2005). Transport infrastructure: Investment and planning. Policy and research aspects. Transport Policy, 12, pp: 360-367. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2005.04.003

23.       Teitz, M., & Skaburskis, A. (2003). Forecasts and outcomes. Planning Theory and Practice. December, pp: 429–442. https://doi.org/10.1080/1464935032000146309

 

 

 

---

[1]  Trait making

[2]  large-scale signature architecture

[3]  Amazon and Maersk

[4]  Zygmunt Bauman

[5]  Joint Strike Fighter )JSF(

[6]  China HSR (high-speed rail)

[7]  Chrysler Building

[8]  ICT

[9]  McKinsey

[10]  Designs

[11]  Optimism bias

[12]  Ambition level

[13]  6 C  ، شش ویژگی هایی که اول آنان با حرفC  آغاز می شود

[14]  Scope

[15]  Concorde

[16]  Excalibur

[17]  Canadian Firearms Registry

[18]  Lake Placid

[19]  Medicare transaction system

[20] Channel Tunnel

[21]  Eurotunnel

[22]  شایان ذکر است بودجه ی تامین مالی فراتر از بودجۀ ساخت و ساز است ؛ به بیان دیگر بودجۀ ساخت و ساز قسمتی از بودجۀ تامین مالی را شکل میدهد.

[23]  Edward Merrow

[24]  Independent Project Analysis

[25]  Economic and financial ex post evaluation

[26]  Cross rail

[27]   Tyne and Wear یکی از شهرستان های کلانشهری (metropolitan county) کشور انگلستان

[28]  Optimism bias

[29]  Hirschman

[30]  Teitz and Skaburskis

[31]  Kahneman & Tversky

[32]  front-end problems