بررسی تاثیرات احداث تقاطع‌های غیرهم سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژیک مطالعه موردی: شهر قزوین

محورهای موضوعی : دو فصل‌نامه فضای زیست

پوریا سیدمصلائی ¹ , منوچهر طبیبیان ^{2 *} , سیدمحمدرضا خطیبی ³

1 - دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه آزاد قزوین
2 - استاد گروه شهرسازی پردیس هنرهای زیبا، دانشگاه تهران، استاد دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین، دانشکده معماری و شهرسازی
3 - هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی قزوین

تاریخ دریافت : 1403/04/08 تاریخ پذیرش : 1403/06/29 تاریخ انتشار : 1403/12/28

کلید واژه: تقاطع غیرهم سطح, شهر اکولوژیک, روگذر, زیرگذر, قزوین,

چکیده مقاله :

امروزه غیرهم­سطح‌سازی تقاطع‌ها جهت توسعه شبکه حمل‌ونقل شهری، باتوجه به پیشرفت‌‎‌های حاصل در زمینه طراحی و ساخت انواع پل‌ در کشور، گسترش و نمود ویژه‌ای پیداکرده‌است. احداث تقاطع‌های غیرهم­سطح مانند هر پروژه شهری و زیرساختی دیگر، سطح تاثیرگذاری وسیعی در مقیاس خرد، میانی و کلان بر ابعاد مختلف زندگی شهروندان دارد. از دیگرسو، مفهوم «شهر اکولوژیک» به عنوان رویکردی شاخص در شهرسازی، اهمیت یافته است به­گونه­ای که تحقق آن در بخش­های مختلف جهان دنبال می­شود. پرسش اصلی پژوهش این است که احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح شهری چگونه می­تواند در تحقق اهداف شهر اکولوژيک اثرگذار باشد. در مطالعه حاضر، اهداف شهر اکولوژیک در پنج بعد، مطرح گردید و تعداد 30 مولفه زیرمجموعه ابعاد مذکور شناسایی شدند. مطالعه موردی شامل 9 تقاطع غیرهم­سطح در شهر قزوین (6 روگذر و 3 زیرگذر) می­باشد. روش تحقیق از لحاظ ماهیت، آمیخته (کیفی و کمی) بوده و از نظر نحوه انجام، از سه نوع تحقیقات توصیفی (میدانی، پیمایشی و اسنادی) استفاده شده است. نتایج فرآیند تحلیل سلسه­مراتبی نشان داد ابعاد پنج­گانه به لحاظ اهمیت و وزن به ترتیب عبارتنداز: بعد حمل و نقل و ترافیک، محیط زیست و منابع، بعد اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و ادراکی_ بصری. در تحلیل دوم، نتیجه تحلیل تاپسیس نشان داد در بعد اجتماعی- فرهنگی، روگذرها برتری بسیار زیادی را نسبت به زیرگذرها به­دست آورده­اند. هم­چنین در بعد حمل­ونقل و ترافیک، بعد محیط­زیست و منابع، بعد اقتصادی و بعد ادراکی- بصری نیز به­طور­کلی، برتری با روگذرها بوده است. در نهایت مشاهده شد روگذرها با کسب 86.3 درصد از اهمیت کل، رتبه اول و زیرگذرها با کسب 13.7 درصد رتبه پایین­تر را در تحقق اهداف شهر اکولوژیک کسب کرده­اند. نتیجه این­که احداث تقاطع­ غيرهم­سطح به ویژه روگذر برای حل بخشی از مشکلات ترافیکی، مفید است، با این­حال باید به مواردی محدود شود که امکان توجیه علمی مضرات در راستای تحقق اهداف شهر اکولوژیک، میسر باشد.

چکیده انگلیسی:

Today, considering the design and construction of bridges at the national level, interchanges are increasingly becoming a key component of urban transportation development. Like any other urban or infrastructure project, the construction of interchanges has influenced the various aspects of citizens’ lives at micro-, medium- and macro levels. On the other hand, the concept of Eco-city as a major approach to urbanization is well received and pursued in different areas worldwide. The main question of the study is: “How would the construction of urban interchanges contribute to the realization of the ecocity goals?” The present study incorporated the goals of the ecocity into five dimensions, i.e., transportation and traffic, the environment and resources, economic, social-cultural, and visual-perceptual dimensions, finally providing 30 components as the sub-sets of the aforementioned dimensions. The case study under investigation consisted of 9 interchanges in Qazvin City (6 overpasses and 3 underpasses). The methodology of the study is a mix of qualitative and quantitative design from a nature perspective, and from a procedure perspective, three types of descriptive research (i.e., field, survey, and documentation) were used. AHP results demonstrated that in terms of importance and weight the above five dimensions were as follows: transportation and traffic, the environment and resources, economic, social-cultural, and visual-perceptual dimensions, respectively. As for the second analysis, TOPSIS analysis showed that the overpasses highly outperformed the underpasses in the social-cultural dimension, as the underpasses underperformed the overpasses in the transportation, the environment and resources, economic, and visual-perceptual dimensions. It was concluded that the overpasses gained a score of 86.3% of the total importance to rank first, while the underpasses scored 13.7% to gain a lower rank in terms of realizing the ecocity goals. The findings also showed that the construction of interchanges, especially overpasses, would be useful in tackling traffic problems; however, this must take into consideration the relevant barriers to the realization of the ecocity goals and that it must be limited to cases where it is possible to scientifically justify the harms and damages in line with meeting the ecocity goals

منابع و مأخذ:

 بازرگان، عباس. (1389). مقدمه¬ای بر روش¬های تحقیق کیفی و آمیخته. چاپ دوم، تهران: نشر دیدار.
 بهزدافر، مصطفی و گلریزان، فاطمه. (1387). حمل و نقل پایدار. ماهنامه بین¬المللی راه و ساختمان، 6 (55): 28-16.
 جمعه¬پور، محمود و اتحاد، سید شبناز و نوریان، فرشاد. (1397). بومی سازی الگوی اکوسیتی بر اساس آینده پژوهی سناریومبنا. نمونه موردی؛ شهر بجنورد، فصلنامه برنامه¬ریزی توسعه شهری و منطقه¬ای، 3(7):30-1.
 جمعه¬پور، محمود و اتحاد، سید شبناز و نوریان، فرشاد. (1399). تبیین اصول، ابعاد و مولفه¬های رویکرد اکوسیتی (مطالعه موردی: شهر بجنورد). پژوهش¬های جغرافیایی برنامه¬ریزی شهری، 8(2):413-391.
 جنکز، مایک و جونز، کولین. (1397). ابعاد شهر پایدار. مترجم: مجتبی رفیعیان، هودسنی، هانیه، دانشگاه تربیت مدرس، تهران.
 سلطانی، علی. (1390). مباحثی در حمل و نقل شهری با تأکید بر رویکرد پایداری. شیراز: مرکز نشر دانشگاه شیراز.
 سیدمصلائی، پوریا. (1396). بررسی تأثیرات اقتصادی و اجتماعی ناشی از احداث تقاطعات غیرهم¬سطح زیرگذر و روگذر بر محلات. استاد راهنما: مریم خستو، پایان¬نامه کارشناسی ارشد برنامه¬ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین.
 شرکت دی، " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع¬های شهید مطهری، شهید رجایی و سرداران.
 شرکت سازندگی انصار. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع¬های 7 دی و 9دی.
 شرکت ملی ساختمان. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع¬ سیدحسن نصرالله.
 شهرداری قزوین، معاونت شهرسازی و معماری، " بی تا" نقشه GIS شهر قزوین.
 طاهری، فروزان. (1396). تبیین چشم انداز شهر شاندیز با تاکید بر نظریه شهر اکولوژیک در افق 1404. استاد راهنما: محمدرحیم رهنما، رساله دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه فردوسی مشهد.
 محمدی غفاری، پریسا و المدرسی، سیدعلی و مرادی، عباس. (1401). سنجش و اولویت¬بندی شاخص¬های شهر اکولوژیک در توسعه شهری با مدلیابی معدلات ساختاری (SEM) (مورد مطالعه: شهر بندرعباس). دانش شهرسازی، 6(1): 58- 70.
 موسسه شهید رجایی قرارگاه سازندگی خاتم¬الانبیا. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع¬های قدس، خلیج فارس و امام رضا.
 مهندسین مشاور آتیه¬ساز شرق. (1389). مطالعات جامع حمل¬و¬نقل و ترافیک مجموعه شهری قزوین. کارفرما: شهرداری قزوین.
 Coskun, Hülya. (2023). Eco-City Planning; Concepts and Contemporary Models. Global Journal of Ecology, 8(2):110-120. Retrieved January 21, 2024, from: DOI: 10.17352/gje.000090.
 Ecocity Builders. (2013). The Ecocity Framework. Oakland: Ecocity Builders Publication. Retrieved September 19, 2023, from: https://www.ecocitystandards.org/wp-content/uploads/2017/06/IES-Brochure_5-2017.pdf.
 Gaffron, Philine. & Huismans, Gé. & Skala, Franz. (2005). Ecocity: A Better Place to Live. Vienna: Faculties Verlags- and Buchhandels AG. Retrieved September 19, 2023, from: http://www.amazon.com/dp/3-200-00421-5.
 Hoai Nguyen, Thu. & Huong Thi Vu, Giang. (2023). Eco-city Paradigm: Urban Planning Towards Sustainable Development Goals. E3S Web of Conferences 403, 01002 (2023). Retrieved March 12, 2024, from: https://doi.org/10.1051/e3sconf/202340301002.
 Kenworthy, Jeffrey. (2006). The Eco City: Ten Key Transport and Planning Dimensions for Sustainable City Development. Environment and Urbanization, 18(1), 67–85. Retrieved December 22, 2022, from DOI: 10.1177/0956247806063947.
 Mersal, Amira. (2017). Eco City Challenge and Opportunities in Transferring a City into Green City. Procedia Environmental Sciences, 37, 22- 33. Retrieved September 20, 2021, from https://doi.org/10.1016/j.proenv.2017.03.010.
 Moore, Jennie. & Miller, Kirstin. & Register, Richard. & Campbell, Sarah. (2014). International Ecocity Standards. Oakland: Ecocity Builders Publication. Retrieved December 22, 2022, from: https://ecocitystandards.org/brochure/.
 Rajak, Sonu. & Parthiban, Punniyakotti. & Dhanalakshmi, Radhalayam. (2016). Sustainable Transportation Systems Performance Evaluation using Fuzzy Logic. Ecological Indicators, 71, 503-513. Retrieved December 22, 2022, from https://doi.org/10.1016/j.ecolind.2016.07.031.
 Rapoport, Elizabeth Ruth. & Vernay, Anne-Lorène. (2014). Defining the Eco-City: A Discursive Approach. Management and Innovation for a Sustainable Built Environment, 1–15. Retrieved March 10, 2023, from https://www.researchgate.net/publication/322232797_Defining_the_eco-city_A_discursive_approach.
 Register. Richard. (1987), Ecocity Berkeley: Building Cities for a Healthy Future. California: North Atlantic Books.
 Roseland, Mark. (1997). Dimensions of the Eco-City. Cities, 14(4): 197- 202. Retrieved November 14, 2021, from: https://doi.org/10.1016/S0264-2751(97)00003-6.
 Saad, Moataz Moustafa. & Ibrahim, Mohamed AbdelAll. & El Sayad, Zeyad. (2017). Eco-City as an Approach for Sustainable Development. American Scientific Research Journal for Engineering, Technology, and Sciences, 28(1), 54–74. Retrieved September 20, 2021, from: https://asrjetsjournal.org/index.php/American_Scientific_Journal/article/view/2623.
 Seyed Mosallaie, Pouria. & Khastou, Maryam. (2017). Investigating the Social, Economic and Environmental Impacts of Constructing Urban Interchanges. Space Ontology International Journal, 6 (3): 37- 57. Retrieved September 19, 2023, from: DOI: 20.1001.1.23456450.2017.6.3.3.8.
 Song, Yijun. (2011). Ecocity and Urban Sustainable Development. Procedia Engineering, International Conference on Green Buildings and Sustainable Cities 21:142–146. Retrieved December 22, 2022, from: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2011.11.1997.
 URL 1: https://ecocitybuilders.org/ Retrieved September 26, 2022.
 URL 2: https://ecocitystandards.org/ Retrieved March 10, 2023.
 Vasilyeva, Elena. (2018). Eco-City or “Steady city” as the Way of Improvement of Living Conditions for Urban Population. MATEC Web of Conferences 193, 01025, ESCI 2018. Retrieved March 10, 2023, from: https://doi.org/10.1051/matecconf/201819301025.
 Wu, Yegang. & Swain, Robert Eckles. & Jiang, Nan. & Qiao, Mengying. & Bai, Haihua Wang Jialin. & Zhou, Xi. & Sun, Xuefeng. & Xu, Jing. & Xu, Meng. & Hu, Chen. & Xing, Yimin. & Wu, Jenny Zhenjia. (2020) Design with Nature and Eco-City Design. Ecosystem Health and Sustainability, 6:1, 1781549. Retrieved March 10, 2023, from: DOI: 10.1080/20964129.2020.1781549.

متن کامل:



 

 

­

بررسی تاثیرات احداث تقاطع‌های غیرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژیک

(مطالعه موردی: شهر قزوین)

 

¹ پوریا سیدمصلائی1، منوچهر طبیبیان2*، سیدمحمدرضا خطیبی3

 

1 پژوهشگر دکتری، گروه شهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران.

2 استاد، گروه شهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران. نویسنده مسئول.

3 دانشیار، گروه شهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران. 

 

تاریخ دریافت: 08/04/1403 تاریخ پذیرش نهایی: 29/06/1403

 

n چکیده

امروزه غیرهم­سطح‌سازی تقاطع‌ها جهت توسعه شبکه حمل‌ونقل شهری، باتوجه به پیشرفت‌‎‌های حاصل در زمینه طراحی و ساخت انواع پل‌ در کشور، گسترش و نمود ویژه‌ای پیداکرده‌است. احداث تقاطع‌های غیرهم­سطح مانند هر پروژه شهری و زیرساختی دیگر، سطح تاثیرگذاری وسیعی در مقیاس خرد، میانی و کلان بر ابعاد مختلف زندگی شهروندان دارد. از دیگرسو، مفهوم «شهر اکولوژیک» به عنوان رویکردی شاخص در شهرسازی، اهمیت یافته است به­گونه­ای که تحقق آن در بخش­های مختلف جهان دنبال می­شود. پرسش اصلی پژوهش این است که احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح شهری چگونه می­تواند در تحقق اهداف شهر اکولوژيک اثرگذار باشد. در مطالعه حاضر، اهداف شهر اکولوژیک در پنج بعد، مطرح گردید و تعداد 30 مولفه زیرمجموعه ابعاد مذکور شناسایی شدند. مطالعه موردی شامل 9 تقاطع غیرهم­سطح در شهر قزوین (6 روگذر و 3 زیرگذر) می­باشد. روش تحقیق از لحاظ ماهیت، آمیخته (کیفی و کمی) بوده و از نظر نحوه انجام، از سه نوع تحقیقات توصیفی (میدانی، پیمایشی و اسنادی) استفاده شده است. نتایج فرآیند تحلیل سلسه­مراتبی نشان داد ابعاد پنج­گانه به لحاظ اهمیت و وزن به ترتیب عبارتنداز: بعد حمل و نقل و ترافیک، محیط زیست و منابع، بعد اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و ادراکی_ بصری. در تحلیل دوم، نتیجه تحلیل تاپسیس نشان داد در بعد اجتماعی- فرهنگی، روگذرها برتری بسیار زیادی را نسبت به زیرگذرها به­دست آورده­اند. هم­چنین در بعد حمل­ونقل و ترافیک، بعد محیط­زیست و منابع، بعد اقتصادی و بعد ادراکی- بصری نیز به­طور­کلی، برتری با روگذرها بوده است. در نهایت مشاهده شد روگذرها با کسب 86.3 درصد از اهمیت کل، رتبه اول و زیرگذرها با کسب 13.7 درصد رتبه پایین­تر را در تحقق اهداف شهر اکولوژیک کسب کرده­اند. نتیجه این­که احداث تقاطع­ غيرهم­سطح به ویژه روگذر برای حل بخشی از مشکلات ترافیکی، مفید است، با این­حال باید به مواردی محدود شود که امکان توجیه علمی مضرات در راستای تحقق اهداف شهر اکولوژیک، میسر باشد.

 

n واژگان کلیدی: تقاطع غیرهم­سطح، شهر اکولوژیک، روگذر، زیرگذر، قزوین.

 

n مقدمه

شورای تجارت جهانی توسعه پایدار اعلام کرده برای ماندن در ظرفیت‌برد اکولوژیکی زمین، کاهش 4 تا 10 برابر مصرف انرژی و مواد در اقتصاد جهانی ضروری است. از آنجایی که محیط ساخته شده 30 درصد مصرف انرژی جهانی و 40 درصد مصرف مواد را به خود اختصاص می­دهد، نحوه طراحی، ساخت، نگهداری و بازسازی شهرها تأثیر عمیقی بر پایداری جهانی دارد (Moore, et al., 2014). امروزه اکثر شهرها به‌ویژه کلان‌شهرها در اقتصادهای درحال‌توسعه با شرایط نابسامانی از نظر سلامت محیطی و کیفیت زندگی روبه­رو هستند. مهم‌ترین مشکل آن­ها عدم تعادل لازم در تعامل با محیط­زیست می­باشد و از این رو است که شهرها با عوارض آلودگی هوا، آب، خاک و محیط‌زیست مواجه هستند. حفظ و احیای سلامت و پایدارسازی شرایط مناسب در شهرها، به لحاظ محیطی، دارای ابعاد مختلفی است که اساسی‌ترین آن­ها ایجاد و اصلاح ساختار شهری و بازگشت به ارتباطی صحیح بین شهر و بستر طبیعی آن می­باشد. یکی از راهکارهایی که به‌منظور رفع این چالش‌ها مدنظر قرار گرفته شده، ایده شهر اکولوژیک است (طاهری،1396). از سویی، حمل‌ونقل شهری و تقاطع­های غیرهم­سطح که به‌طور ویژه در حوزه­ ابرپروژه‌های حمل‌ونقل قرار می­گیرند از عناصر اصلی مصرف انرژی و بروز مشکلات محیط­زیستی در شهرها به­شمار می­روند. لذا تداخل تاثیرات آن­ها با مباحث پایداری شهر اجتناب­ناپذیر بوده و با دیگر ابعاد شهر اکولوژیک از جمله منابع اقتصادی، تعاملات اجتماعی و استفاده­­­ از انرژی و مواد تجدیدشونده نیز ارتباطی متقابل و مستقیم دارند.

در کشور ایران که در مسیر توسعه قرار دارد و به‌شدت نیازمند احداث و ایجاد حجم وسیعی از زیرساخت‌ها می­باشد لزوم پرداختن و توجه به نوع متناسب توسعه اهمیتی مضاعف می‌یابد؛ اما این قبیل طرح‌های زیرساختی ازجمله تقاطع­های غیرهم­سطح، گاه چنان آرمانی و تبدیل به هدف گشته­اند که بی‌توجه به الزامات کلی توسعه پایدار و به‌رغم گسترش جهانی مفاهیم و مولفه­های اصلی شهر اکولوژیک، بدون در نظرگرفتن وضعیت ویژه هر شهر و محلات آن و بدون هیچ‌گونه تناسب و بومی‌سازی، به‌صورت مشابه و تکراری در سراسر کشور به کار گرفته می‌شوند. حتی در برخی موارد احداث چند تقاطع غیرهم­سطح بدون توجیه علمی به بخشی از شهر تحمیل می‌گردند تا به‌عنوان رزومه موفقیت‌آمیز مدیریت شهری و یا نماد توسعه‌یافتگی یک شهر معرفی شوند. این تغییر آنی چهره شهری، معمولا با انعقاد چند قرارداد مطالعاتی، آن هم باارزش علمی نه‌چندان زیاد و صرف هزینه اولیه­ توجیه‌پذیر در قیاس با حجم تغییرات کلان قابل‌مشاهده، با رویکردی تقلیدی حتی در شهرهای کوچک نیز تجویز و عملیاتی می‌گردد. این روند چنان­چه تحت کنترل نباشد و با همین سرعت فعلی ترویج گردد دیرزمانی نخواهد پایید که این سازه­ها مصرف‌کننده بخش اعظم توان شهرها در جهت رفع تبعات ناخوشایندشان خواهندشد.

همه­گیری ساخت تقاطعات غيرهم­سطح از سال 1388 به شهر تاریخی قزوین نیز سرایت نمود. تصویب ساخت بیش از 50 تقاطع غيرهم­سطح روگذر و زیرگذر در مطالعات جامع حمل­و­نقل و ترافیک قزوین (مهندسین مشاور آتیه­ساز شرق، 1389) و تغییر چهره ناگهانی این شهر سنتی و کهن در طی مدتی کمتر از 12 سال نمونه‌ای بارز از این اشتیاق را نشان می­دهد. معمولا مطالعات توجیه‌کننده احداث تقاطع شامل علت زیرگذر یا روگذر شدن، مکان­گزینی، نوع سازه و مصالح آن، هر نوع برنامه­ریزی آینده­نگر جهت تعیین تکلیف تقاطع در پایان عمر بهره­برداری و نیز جلب نظر و کسب مشارکت مردم مکفی نیست؛ بررسی­ها عمدتا محدود به موارد سازه­ای و ترافیکی است که به‌سرعت تصویب و اجرایی نیز می­گردد. بررسی و مطالعه این طرح‌ها، سطح تاثیرگذاری گسترده آن را به­ویژه در محدوده محلات پدیدارنموده است. به‌غیراز موارد نادر، صرف هزینه و تعریف طرح‌های اصلاحی جهت حفظ کارآمدی این تقاطع­ها و برطرف­سازی آثار پیش‌بینی‌نشده محیط­زیستی، اجتماعی، اقتصادی و حتی ترافیکی، بیان­گر سطح نامطلوب مطالعات اولیه است؛ چنان­که در برخی موارد طرح‌هایی که از بدو امر فاقد کارایی و بارگیری مناسب ترافیکی بوده‌اند نیز هم‌اکنون به نحوی غیرقابل اصلاح با توجه به نبود هرگونه مطالعات بازیافت و یا برنامه­ای جهت توسعه و ارتقای عملکردی در گذر زمان، در نهایت با صرف بودجه­ای کلان به صورت زائده‌ای بصری سال‌ها بر دوش شهر تحمیل می­گردند. بنابر آن­چه گفته شد، هدف اصلی این پژوهش اثرسنجی احداث تقاطع‌های غیرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژیک است و در این راستا سوالات ذیل مطرح می­گردد:

سوال اصلی: احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح شهری چگونه می­تواند در تحقق اهداف شهر اکولوژيک اثرگذار باشد؟

1- ابعاد و مولفه­های اثرگذاری تقاطع­های غيرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژیک چه بوده و اولویت­بندی آن­ها چگونه است؟

2- کدامیک از انواع تقاطع­های غيرهم­سطح (روگذر و زیرگذر) می­تواند تاثیر بیشتری بر تحقق اهداف شهر اکولوژیک داشته باشد؟

 

n پیشینه پژوهش

اصلی­ترین اقدام در معرفی این مفهوم، با انتشار کتاب شهر اکولوژیک برکلی، اثر ريچارد رجیستر (1987) و هم­چنین انتشار نشریه سازمان تحت مدیریت او به عنوان اکولوژی شهری شروع گردید. این حرکت با برگزاری اولین همایش بین‌المللی شهر اکولوژیک در سال ۱۹۹۰ در برکلی شتاب گرفت. این همایش پژوهشگران را از سرتاسر جهان گردهم آورد تا در خصوص مشکلات شهری به بحث و تبادل‌نظر پرداخته و پیشنهادهایی را در راستای شکل‌دهی شهرها بر اساس اصول شهر اکولوژیک ارائه دهند (Ecocity Builders, 2013). از آن پس تاکنون تحقیقات نظری و کابردی بسیاری در زمینه شهر اکولوژیک انجام پذیرفته است؛ در جدول 1 مهم­ترین آن­ها و نتایج حاصل، آورده شده است.

جدول 1. مهم­ترین مطالعات خارجی و داخلی درخصوص مفهوم شهر اکولوژیک ( نگارندگان)

نام محقق	شرح تحقیق
ریچارد رجیستر (1987)	شهر اکولوژیک شهری است که مانند سیستم حیات به‌وسیله الگوی کاربری زمین کالبد سالم کل شهر را حمایت کند، تنوع زیستی را افزایش دهد و با به‌کارگیری الگوهای پایداری و پیشرو در کارکردهای شهر تنوع ایجاد کند. چهار بعد اصلی شهر اکولوژیک عبارتنداز: طراحی شهری، ویژگی­های کالبدی- زمینی، فرهنگی- اجتماعی و الزامات اکولوژیک (Register, 1987).
مارک روزلند (1997)	اصول ده‌گانه خلق شهر اکولوژیک: بازنگری کاربری زمین به‌منظور ایجاد جوامع فشرده، متنوع و سالم؛ بازنگری اولویت‌های حمل‌ونقل جهت توجه به پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی؛ احیای خطوط ساحلی، کوهستانی و مرداب‌ها؛ مسکن شایسته، ارزان و مختلط. عدالت اجتماعی و فرصت‌های بهتر برای زنان، رنگین‌پوستان و ناتوانان. حمایت از کشاورزی محلی، طرح‌های فضای سبز شهری و باغ شهرها. ترویج بازیافت و حفاظت از منابع و کاهش آلودگی و پسماندهای خطرناک. حمایت از فعالیت‌های اقتصادی اکولوژیکی، ترویج ساده­زیستی و نقد مصرف بی‌اندازه، آگاهی­ محیط­زیستی از طریق آموزش فعالان (Roseland, 1997, 197).
فیلین گفرون و همکاران (2005)	هدف اصلی شهر اکولوژیک این است که با طبیعت در تعادل باشد. این امر را می­توان از طریق الگوهای سکونتگاهی صرفه­جو در فضا و انرژی کارآمد، همراه با الگوهای حمل و نقل، جریان مواد، چرخه آب و ساختارهای زیستگاهی که با اهداف کلی پایداری مطابقت دارند به دست آورد (Gaffron et al., 2005, 9).
جفری کنوورثی (2006)	اصول ده­گانه پیوند بین حمل­و­نقل و فرم شهری در قلب توسعه یک شهر اکولوژیک عبارتنداز: فرم شهری فشرده، کاربری مختلط، تراکم بالاتر و انسان محور، اولویت توسعه سیستم­های حمل­و­نقل عمومی برتر و شرایط برای حالت­های غیرموتوری، با حداقل افزایش ظرفیت جاده­ها، حفاظت از طبیعت بکر شهر و ظرفیت تولید مواد غذایی است (Kenworthy, 2006, 68).
ییجون سانگ (2011)	به ارتباط بین دو مفهوم توسعه پایدار و شهر اکولوژیک پرداخته و توسعه شهر به‌عنوان یک توسعه اجتماعی و توسعه اقتصادی که در اهداف شهر اکولوژیک جایگاه ویژه دارد را تجسم مهمی از روند توسعه پایدار برمی‌شمارد (Song, 2011, 142).
الیزابت راپوپورت و آنه ورنه (2014)	شش پروژه شهر اکولوژیک را با پنج نوع گفتمان پایداری شهری، مورد بررسی قرار می­دهند. نتایج تحقیق نشان می­دهد با توجه به تنوع پروژه­های شهر اکولوژیک، بهتر است به شهر اکولوژیک به عنوان یک هدف غایی فکر شود که راه­های متعددی برای دستیابی به آن وجود خواهد داشت (Rapoport & Vernay, 2014, 1).
محمود جمعه­پور و همکاران (1399) و (1397)	به تبیین اصول، ابعاد و مولفه­های رویکرد شهر اکولوژیک بر مبنای مطالعات انجام‌شده در شهر بجنورد پرداخته­اند که در آن با رویکرد توصیفی-تحلیلی و اکتشافی مولفه‌های اصلی شهر اکولوژیک را شناسایی و در ابعاد مختلف سطح‌بندی می‌کنند(جمعه­پور و همکاران، 1397).4  و درنهایت با ارائه مدلی، بومی‌سازی رویکرد شهر اکولوژیک در شهر بجنورد را بیان می­دارند (جمعه­پور و همکاران، 1399). 3
مصطفی سعد و همکاران (2017)	‌معتقد هستند که شهر اکولوژیک مبتنی بر حفظ ارزش‌های محیط­زیستی قابل‌توجه منطقه با استفاده از زمین‌های قهوه‌ای در توسعه می­باشد. شهراکولوژیک یک محیط دوستانه انسانی است که برای همه گروه‌های جمعیتی مناسب است. پروژه‌های شهراکولوژیک این امکان را دارند که بر تعاملات اجتماعی تاثیر گذاشته و شهروندان را در مدیریت یک زیست­بوم شهری جذب کنند. آن‌ها برای جامعه درگیر می‌شوند چون یکی از وظایف آن‌ها پایش و اندازه­گیری دائم کیفیت زندگی است (Saad, et al., 2017, 54).
امیرا مرسال (2017)	بر فضای سبز شهری، اهمیت و نقش­های چندگانه آن تاکید می­کند. از دیدگاه او نقش‌های مهمی که فضاهای سبز ایفا می‌کنند عبارتند از: جنبه‌های اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و محیط­زیستی توسعه پایدار (Mersal, 2047, 22).
النا واسیلیوا (2018)	به بررسی امکان تحقق مفهوم شهر اکولوژیک در روسیه پرداخته است. او بیان می­کند که اصول اساسی عملکرد یک شهر اکولوژیک عبارت است از: توجه ویژه به شکل­گیری چرخه تولید بسته با بازگشت حداکثری به فرآیندهای فن­آورانه و استفاده از فن­آوری­های صرفه­جویی­کننده انرژی (Vasilyeva, 2018, 1).
یگانگ وو و همکاران (2020)	بیان می­کنند که «طراحی با طبیعت» به این معنی است که ما باید همان­طور که با منابع سروکار داریم، همه عوامل تاثیرگذار و ظرفیت­های اکوسیستم را در نظر بگیریم. هم­چنین معتقدند که طراحی طبیعت محور ارائه شده توسط یان مگ هارگ در کتاب طراحی با طبیعت، در طی زمان درجا مانده است و هدف آن­ها تجدید علاقه به ایده‌های مک هارگ برای طراحی شهرهای چین است که مطابق با طراحی با طبیعت، آینده‌محور، طبیعت‌محور و پایداری است (Wu, et al., 2020, 54).
پریسا محمدی غفاری و همکاران (1401)	به اولویت­بندی ابعاد مؤثر بر توسعه شهری اکولوژیک در بندرعباس پرداخته­اند. بر طبق نتایج، از بین 7 مولفه اصلی، منظر و چشم انداز شهری و سلامت شهری به ترتیب بیشترین و آلودگی فضای شهری کم­ترین میزان اهمیت را در توسعه اکولوژیک شهری دارند. هم­چنین مولفه نفوذ در طبیعت و محیط، حمل و نقل پایدار و حس تعلق به ترتیب جایگاه های سوم تا پنجم را داشته­اند. مشارکت اجتماعی و دسترسی به خدمات شهری نیز به ترتیب در رتبه ششم و هفتم قرار گرفتند (محمدی غفاری و همکاران، 1401، 58).
تو هوآی و گیانگ هونگ (2023)	معتقدند با شش قاعده کلی می­توان به شهر اکولوژیک تحقق بخشید: حفاظت از طبیعت و حفاظت از تنوع زیستی، حفظ و ترویج ارزش­ها و هویت فرهنگی، توسعه شهری مطابق با تحمل­پذیری، سازماندهی بهینه محیط زندگی برای مردم، حفاظت و پاکیزه­سازی محیط­زیست، جذب سرمایه­گذاری و توسعه اقتصادی به سمت رشد سبز (Hoai Nguyen & Huong Thi Vu, 2023, 10-11).
هولیا کاسکون (2023)	به بررسی مدل‌های شهر اکولوژیک معاصر از مناطق مختلف آب و هوایی سراسر جهان می‌پردازد. نمونه­های قابل­توجه در مقیاس جهانی، مانند شهر اکولوژیک تیانجین در چین، شهر مصدر در امارات متحده عربی و شهر اکولوژیک پیشنهادی کوچوکچکمجه در استانبول ترکیه مورد بررسی دقیق قرار گرفته­اند. یافته­های تحقیق بر اهمیت شهرهای اکولوژیک از نظر معماری و استفاده از مصالح مناسب برای سازگاری با اقلیم تأکید می­کند. این مدل‌ها که با پیشرفت‌های تکنولوژی همسو هستند، به‌عنوان مدل‌های شهری پایدار و حساس به اقلیم معرفی می‌شوند (Coskun, 2023, 110).

 

n ادبیات پژوهش

مفهوم اصلی این پژوهش یعنی شهر اکولوژیک، از واژه انگلیسی Eco-city گرفته شده است. در برخی متون فارسی این اصطلاح تحت عنوان اکوشهر، بوم شهر، شهر بوم­گرا و شهر اکولوژیک ترجمه شده؛ در برخی متون هم از عبارت اکوسیتی استفاده شده است. با توجه به مفهوم اصلی و مولفه­های دربرگیرنده آن، در این تحقیق از عبارت «شهر اکولوژیک» به عنوان معادل فارسی استفاده خواهد شد.

طبق تعریف بانک جهانی، شهر اکولوژیک شهری است که رفاه شهروندان و جامعه را ارتقا دهد و از طریق برنامه­ریزی و مدیریت شهری یکپارچه­ای که از مزایای سیستم­های محیط­زیستی بهره می­برد، به این دارایی­ها برای نسل­های آینده افزوده و از آن محافظت می­نماید (Hoai Nguyen & Huong Thi Vu, 2023). مفهوم شهر اکولوژیک تاکنون عمدتا توسط جنبش‌هایی استفاده شده که هدفشان معرفی و تحقق راه‌حل‌های جدید و سازگار با محیط­زیست به‌عنوان جایگزینی برای مدل توسعه فعلی بوده است. یکی از پیشگامان انتشار این ایده، سازمان «سازندگان شهر اکولوژیک»1 با مدیریت ریچارد رجیستر در ایالات متحده است که با برگزاری سلسله همایش­های بین­المللی به تغییر شکل شهرها، شهرک­ها و روستاها با لحاظ نمودن سلامت طولانی­مدت سیستم­های انسانی و طبیعی توجه دارد. این سازمان و سازمان­های مشابه، یک شهر اکولوژیک را از طریق تعدادی اصول توصیف می­کنند (Gaffron et al., 2005). در ذیل مفاهیم و ابعاد اصلی و مهم که به نوعی با شهر اکولوژیک در ارتباط هستند در شکل 1 آورده شده است.

 

نمودار 1. مدل مفهومی اولیه پژوهش (نگارندگان)

شهر اکولوژیک مهم­ترین تلاشی است که در راستای توسعه پایدار شهری انجام شده است. ایجاد یک چک­لیست نهایی پس از ارزیابی عملکرد شهر اکولوژیک و کمی­سازی پیشرفت­ها و عقب­ماندگی­ها براساس نتایج این چک­لیست، می­تواند به عنوان یک چراغ راهنما برای مقابله با چالش­ها در مسیر پیشرفت باشد. تشویق حفاظت از محیط طبیعی مناطق شهری و حمایت از سبک زندگی دوست­دار محیط­زیست از طریق آموزش، مشارکت اجتماعی و ارتقای سیاست­ها ضروری است (Vasilyeva, 2018). از دیدگاه گفرون و همکاران (2005)، پنج مولفه برنامه‌ریزی و توسعه شهر اکولوژیک عبارت‌اند از: یک «زمینه» و چهار بخش توسعه شهری شامل «ساختار شهری»، «حمل‌ونقل»، «جریانات گردشی انرژی و مواد اولیه» و «جنبه‌های اجتماعی - اقتصادی». ابعاد و مولفه­های ذیل به عنوان اصلی­ترین معیارها برای تحقق یک شهر اکولوژیک مطرح هستند: طراحی شهری (شامل 4 معیار برای دسترسی از طریق مجاورت): شهر با اصل اساسی دسترسی از طریق مجاورت، طراحی و توسعه یافته است و به ساکنان، دسترسی قابل­پیاده‌روی به فضاهای باز/ سبز، خدمات اولیه شهری و مسکن مقرون­به­صرفه را ارائه می‌دهد. این طرح گزینه­های حمل­و­نقل سازگار با محیط­زیست را بیان و دسترسی پیاده­ و حمل­و­نقل عمومی را برای مشاغل پیرامون فراهم می­کند. ویژگی­های فیزیکی (کالبدی- زمینی2) (شامل 6 معیار برای مدیریت مسئولانه منابع و مواد و هم­چنین تولید و استفاده از انرژی پاک و تجدیدپذیر): این شهر متعهد به مدیریت مسئولانه منابع و مواد اولیه و هم­چنین تولید و استفاده از انرژی پاک و تجدیدپذیر است. سطحی از شرایط فیزیکی را حفظ می­کند که هوای پاک و دسترسی به آب پاک و سالم را تضمین می­کند. این شهر حفظ و سلامت خاک را نیز مدنظر قرار می­دهد و اطمینان حاصل می­کند که غذای سالم و محلی در دسترس باشد. ویژگی­های فرهنگی-اجتماعی (شامل 5 معیار برای ارتقای فعالیت­های فرهنگی و مشارکت جامعه): این شهر امکان دسترسی به آموزش مادام‌العمر را برای همه فراهم می‌کند و با ترویج فعالیت‌های فرهنگی و مشارکت دادن کامل جامعه، شرایط را برای بیان خواسته ها، رشد دانش و تعامل و حکمرانی مشارکتی انسانی تسهیل می‌کند. این جامعه در یک اقتصاد عادلانه سرمایه­گذاری می­کند که به نفع مردم و کره زمین و متعهد به رفاه هر شهروند، صرف نظر از طبقه و نژاد و وضعیت اجتماعی-اقتصادی او می­باشد. الزامات اکولوژیک (شامل 3 معیار برای حفظ و احیای تنوع زیستی): شهر، متعهد به حفظ و احیای تنوع زیستی زیست­بوم­های محلی، منطقه­ای و جهانی، از جمله تنوع گونه­ای، تنوع زیست­بوم و تنوع ژنتیکی است. بهره­برداری و نیازهای خود را در مورد زیست­بوم­ها، در محدوده ظرفیت برد زمین حفظ می­کند و با حفظ پیوندهای ضروری داخل و بین دالان­های اکولوژیک، از یکپارچگی اکولوژیک پشتیبانی می­کند (Ecocity Builders, 2013).

n شهر اکولوژیک و حمل‌ونقل پایدار

حمل‌ونقل پایدار بخشی از پایداری جهانی است به‌طوری‌که نیازهای کنونی اجتماعات را بدون کاهش توان نسل­های آینده تأمین کند (بهزادفر و گلریزان، 1387). در دسترس بودن گزینه­های جای­گزین ازجمله عوامل مهم بر مقبولیت سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار است؛ چراکه طرح­ها و سیاست‌های محدوده­کننده سواره درصورتی‌که جایگزین مناسبی برای استفاده از خودرو نداشته باشند، با مقاومت روبه‌رو خواهند شد (سلطانی، 1390، 88). در محلاتی که با ویژگی‌های یک شهر اکولوژیک طراحی‌شده‌اند، تنوعی از ایده­های مختلف در جهت کاستن از سفرهایی که با خودروی شخصی صورت می‌گیرند، وجود دارد. این ایده­ها، ترکیبی از تصمیمات کلیدی درباره پارکینگ، دسترسی و حتی مالكیت خودرو هستند. آرام‌سازی ترافیک در سه دهه اخیر، امری متداول بوده، اما حوزه‌های عاری از خودرو و حوزه‌های کم ترافیک، پدیده‌هایی نسبتا جدیدی هستند که به شکل فزاینده‌ای در حال رشد بوده و هر روز نیز بر میزان مقبولیتشان افزوده می‌شود. هنگام برنامه‌ریزی برای پهنه‌های جدید شهر اکولوژیک، الگوی بدون خودرو باید همیشه به‌عنوان اولویت نخست در نظر گرفته شود. البته وقتی قابلیت دسترسی خودروهای شخصی کاهش می‌یابد، جای­گزین­های آن باید از حداکثر کیفیت ممکن برخوردار باشند در غیراین­صورت، حمل‌ونقل دچار مشکلات جدی شده و قابلیت دسترسی به‌شدت کاهش می‌یابد (جنکز و جونز، 1397، 401). ازجمله ایده‌های دیگر برای کاهش سفرهای موتوری، بحث «مدیریت پارکینگ» است. ایجاد زیرساخت‌های مناسب حمل‌ونقل عمومی برای حوزه‌های مختلط و حوزه‌های مسکونی واقع در یک شهر اکولوژیک مکمل مواردی چون تعریف میزان معین و محدود شده ای از فضای پارکینگ برای ساکنین، کارمندان، کارگران و بازدیدکنندگان آن حوزه‌ها می‌باشد. به عبارت دیگر سیاست اصولی در خصوص مدیریت پارکینگ این است که در امتداد با طرح‌های رایج دیگر در طرح یک شهر اکولوژیک باید فضای تخصیص‌یافته به پارکینگ را کاهش داد و در حالت آرمانی، آن را به حداقل ممکن رساند (Rajak, et al., 2016).

 

n اثرات احداث تقاطع­های غیر هم­سطح

احداث تقاطع‌های غیرهم­سطح مانند هر پروژه شهری دیگر، تاثیرگذاری وسیعی در سطح خرد، میانی و کلان بر ابعاد مختلف شهر و زندگی شهروندان دارد. ورای ایجاد ارتباط حمل­و­نقل شهری، از لحاظ اجتماعی ممکن است موجب گسستگی محلات شود و یا به­عکس ارتباطات بهتری را نسبت به گذشته ایجاد کند؛ ممکن است با ایجاد ناهنجاری‌های اجتماعی موجب کاهش امنیت و یا حتی افزایش امنیت شود؛ هم­چنین می‌تواند در ساختار کالبدی محلات تغییرات عمده و شگرفی ایجاد کند. در زمینه زیبایی­شناسی، تقاطع‌های غیر­هم­سطح به ویژه روگذرها نقش بسیار زیادی دارند.

 

نمودار 2. ابعاد تاثیر احداث تقاطع­های غیرهم­سطح (Seyed Mosallaie & Khastou, 2017: 41)

مولفه­های اقتصادی نیز هم در حین ساخت تقاطع‌ها و نیز پس از بهره‌برداری به­ویژه در زمینه حفظ و نگهداری حائز اهمیت هستند. از طرفی تقاطع‌های غیرهم­سطح ممکن است خود باعث رونق اقتصادی محدوده اطراف شوند و یا به­عکس موجب کسادی مشاغل محدوده گردند. مولفه­های ادراکی بصری در زمینه جهت‌یابی در شهر و هم­چنین تصویر ذهنی افراد تاثیر بسزایی دارند. ایجاد تقاطع غیر هم­سطح می‌تواند با ارتقا کیفیت‌های بصری مطلوب، خوانایی محیط را ارتقا بخشد و منظری مطلوب و زیبا را فراهم سازد و یا به­عکس (سیدمصلائی، 1396، 81). در نمودار 2، مهم­ترین ابعاد تاثیرات احداث تقاطع­های غیر هم­سطح بر محلات شهر آورده شده است.

 

n انتخاب نوع تقاطع غیرهم­سطح (زیرگذر یا روگذر)

در تبدیل هر تقاطع به غیرهم­سطح مهم‌ترین عوامل تعیین­کننده در انتخاب زیرگذر یا رو گذر بودن آن بر اساس شیوه مرسوم خصوصا در شهرهای کوچک صرفا بر مبنای شرایط دسترسی­ها و پستی و بلندی منطقه و هماهنگی با آن و یا محدودیت‌های راستای افقی و قائم مسیرهای متقاطع است. اصولا طرحی که با الزامات و نیازهای ترافیکی و عوارض جغرافیایی موجود هماهنگی داشته باشد و از منظر ظاهری بهتر بوده و از نظر اجرایی و نگهداری نیز اقتصادی‌ترین گزینه ‌باشد منتخب و برگزیده خواهدشد و بررسی جدی تاثیرات طرح با نگاه شهرسازانه از منظر توسعه پایدار خصوصا بر مناطق هم­جوار عموما در دستورکار نمی­باشد. (سیدمصلائی، 1396، 78). در صورت شناسایی مولفه­هایی که نشان­دهنده تاثیرات مثبت و منفی نوع تقاطع غیرهم­سطح بر محیط پیرامون باشد می­توان بر اساس آن‌ها تصمیم تبدیل یک تقاطع هم‌سطح به روگذر و یا زیرگذر را نه صرفا برمبنای ملاحظات کالبدی، ترافیکی و سازه­ای بلکه توأمان در راستای ارتقا و یا دست‌کم عدم آسیب‌رسانی به اهداف شهر اکولوژیک اتخاذ نمود.

 

نمودار 3. مدل مفهومی پژوهش (نگارندگان)

در راستای جمع­بندی مباحث نظری، در مدل مفهومی پژوهش که در نمودار 3 قابل مشاهده است، تاثیرات تقاطع‌های غيرهم­سطح و نقاط اشتراک آن با اهداف شهر اکولوژیک تبیین شده است؛ تاثیرات، در سه بعد اکولوژیک، انسانی و عملکرد شهری دسته‌بندی شد­ه­اند. بعد اکولوژیک مستقیما مولفه­های محیط­زیست و منابع را دربرمی‌گیرد که با میزان تولید آلاینده‌ها، میزان قابلیت بازیافت، سرانه فضای سبز، حجم مداخله و دست‌اندازی در زمین طبیعی و خاک، میزان تعامل با آب‌های سطحی و زیرسطحی، امکان حفظ نظافت و بهداشت، میزان استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و هم­چنین کیفیت مطالعات بدوی طرح از منظر توجه به اهداف شهر اکولوژیک قابل­سنجش و اندازه‌گیری است. بعد انسانی شامل مولفه­های فرهنگی- اجتماعی و هم­چنین مولفه‌های اقتصادی است. بخش اجتماعی شامل مولفه­هایی از جمله رضایت محلی و عمومی (در حین ساخت و پس از بهره­برداری)، میزان پیوستگی اجتماعی و حس تعلق، میزان ارتقای فضاهای عمومی و تعاملات اجتماعی، امنیت اجتماعی، میزان و امکان پیام­رسانی از طریق فضاهای میسر و هم­چنین میزان محافظت از افراد در برابر بلایا می­باشد. در بخش اقتصادی اصلی‌ترین مولفه­ها، هزینه‌های کلی طرح (هزینه ساخت و نگهداری و هزینه­های پیش­بینی­نشده)، استفاده بهینه و حداقل از زمین، تاثیر بر ارزش انواع کاربری‌های مجاور، امکان درآمدزایی از ایجاد تقاطع، تاثیر در هزینه سفر و میزان فرسودگی پیرامونی بوده و بعد عملکرد شهری شامل مولفه‌های حمل­و­نقل و ترافیک و هم­­چنین مولفه­های ادراکی- بصری است. مولفه­های حمل­ونقل نیز عبارتند از: میزان تسهیل ارتباط سواره میزان ایمنی سواره و پیاده، میزان تاثیر بر شبکه معابر و دسترسی محلی، تاثیر بر کیفیت حمل­و­نقل عمومی و تسهیل در مسیر دوچرخه و ارتقای پیاده­مداری و در نهایت مولفه­های ادراکی-بصری نیز شامل حداقل میزان انسداد دید در محور تقاطع، حداکثر میزان ادراک و خوانایی و حداکثر امکان بهره از عناصر زیبایی­شناختی می­باشد.

 

n روش­شناسی تحقیق

از آن­جا که در روش پراگماتیسم، محقق ملزم به استفاده صرف از یک روش خاص نیست، در این پژوهش در جریان انجام تحقیق و بنا به ضرورت، از راهبردهای استقرایی و قیاسی برای پاسخگویی به سوالات استفاده می­شود؛ بنابراین از نظر نحوه استدلال، این پژوهش تلفیقی از روش­های قیاسی و استقرایی است به گونه‌ای که در بخش‌های مرتبط با اسناد و اطلاعات، عمدتا از استدلال قیاسی استفاده می‌شود و در بخش‌های مربوط به پیمایش و مطالعات میدانی از استدلال استقرایی بهره گرفته می‌شود. هم­چنین این تحقیق از نظر هدف در دسته تحقیقات کاربردی در حوزه نظری قرار می‌گیرد. روش تحقیق از نظر زمانی از یک سو، طولی است زیرا تاثیرات احداث تقاطع‌های غيرهم­سطح در یک بازه 12 ساله (1390- 1402) در شهر مورد مطالعه قرار می­گیرد و از سوی دیگر، وضعیت کنونی تقاطع­ها با یکدیگر مورد مقایسه قرار می­گیرد بنابراین از روش تحقیق مقطعی نیز بهره گرفته شده است. این تحقیق از نظر عمق در زمره مطالعات پهناگر دسته­بندی می‌شود که به جای تمرکز بر یک نمونه و مطالعه عمیق آن، بر طیفی از نمونه‌ها متمرکز است. در این پژوهش از روش تحقیق آمیخته و به عبارتی ترکیبی از روش­های کیفی و کمی (برگرفته از بازرگان، 1389) به طور هم­زمان استفاده شده است. در مراحل اولیه با استفاده از روش­های اسنادی، میدانی و پیمایشی به جمع­آوری، تحلیل و جمع­بندی یافته­ها پرداخته شد. سپس چهارچوب نظری پژوهش مشخص شده و مدل مفهومی تدوین گردید. این تحقیق مانند عمده پژوهش­های شهرسازی، از نظر نحوه انجام در دسته تحقیقات توصیفی- تحلیلی قرار می‌گیرد؛ از سه نوع اصلی تحقیقات توصیفی در این پژوهش استفاده شده است: روش تحقیق میدانی، پیمایشی و اسنادی (مستقیم و غیرمستقیم).

در راستای پاسخ به سوال اصلی پژوهش همان­گونه که در جدول 2 قابل­مشاهده‌است، در بخش نخست، مهم­ترین ابعاد و شاخص­های تأثیرگذار بر اساس میزان اهمیت، بر تحقق اهداف شهر اکولوژیک در زمینه‌ تقاطع­های غيرهم­سطح به روش تحلیل سلسله­مراتبی و با استفاده از نرم­افزار اکسپرت­چویس3 (نسخه 11) سنجش و وزن­دهی شدند. در نمونه­گیری، اختصاصاً از اساتید دانشگاه پرسش به عمل آمد. نحوه تعیین تعداد نمونه بر اساس روش گلوله برفی بود. در پژوهش حاضر، با دریافت نظرات 15 تن از اساتید دانشگاه، پاسخ­ها به شباهت معقول و در نتیجه به کفایت رسید. سپس در بخش دوم، با استفاده از تحلیل­های کیفی اسنادی و میدانی و درنهایت تحلیل تاپسیس، به بررسی و رتبه‌بندی تقاطع­های غيرهم­سطح شهر قزوین به تفکیک روگذر و زیرگذر در تحقق اهداف شهر اکولوژیک پرداخته شد.

 

جدول 2. نحوه پاسخ به هرکدام از سوالات تحقیق

شرح سوال		نحوه پاسخ به سوال
		روش انجام تحقیق	روش تحلیل و ابزار مورداستفاده
سوال اصلی: احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح شهری چگونه می­تواند در تحقق اهداف شهر اکولوژيک اثرگذار باشد؟	اول: ابعاد و مولفه­های اثرگذاری تقاطع­های غيرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژیک کدام است و اولویت­بندی آن چگونه است؟	روش پیمایشی پرسش از اساتید دانشگاه و متخصصان	فرآیند تحلیل سلسله­مراتبی با استفاده از نرم­افزار اکسپرت­چویس (نسخه 11)
	دوم: کدامیک از انواع تقاطع­های غيرهم­سطح به تفکیک روگذر و زیرگذر می­تواند تاثیر بیشتری بر تحقق اهداف شهر اکولوژیک داشته باشد؟	روش اسنادی و میدانی بر اساس یافته­های حاصل از مطالعات و مشاهدات	تحلیل تاپسیس و تحلیل­های اسنادی و میدانی کیفی

 

n شناخت نمونه موردی پژوهش

در این بخش، وضعیت تقاطع­های موردنظر پژوهش یعنی 9 مورد شامل 6 روگذر به نام­های سرداران، شهید رجایی (کوثر)، قدس، امام رضا (ع)، 9 دی (عمران)، 7 دی (نادری) و نیز 3 زیرگذر شامل سیدحسن نصرالله (همبستگی)، شهید مطهری و خلیج فارس صرفا بر اساس مستندات موجود و بدون پیش­داوری و حدس و گمان، شرح داده شده است. در تصویر1، موقعیت قرارگیری تقاطع­ها در شهر قزوین قابل­مشاهده است.

 

تصویر 1. جانمایی 9 تقاطع غيرهم­سطح مورد بررسی در شهر قزوین (نقشه پایه از شهرداری قزوین)

نکته مهم و قابل­توجه، کاهش شیب از سمت شمال به جنوب شهر است که موجب مشکلاتی در هدایت آب باران به­ویژه در زیرگذرها شده­است. این مسئله علاوه بر ایجاد نارضایتی شهروندان، در فرسودگی کالبدی تقاطع و نواحی اطراف نیز دخیل بوده‌­است. با توجه به بررسی­های انجام شده و تصاویر ارائه­شده از مراحل ساخت و هم­چنین بررسی آرشیو شکایات مردم و مصاحبه­های مسئولین، مشکلاتی از قبیل کاهش قیمت املاک و ارزش اقتصادی آن­ها، نارضایتی از کاهش رویت­پذیری مغازه­های کناره پل­های روگذر، آب­گرفتگی­های سطحی، افزایش تصادفات رانندگی در زیر پل، قطع مسیر دسترسی مستقیم محلی و ناکارامدی و قابل­استفاده نبودن مسیرهای پیاده و دوچرخه در برخی از تقاطع­ها در کنار افزایش هزینه­های ساخت و نگهداری، قابل اثبات می‌باشد.

n بحث و تحلیل

تحلیل اول با اخذ نظرات 15 تن از اساتید دانشگاه انجام گردید که در خصوص میزان اهمیت هرکدام از مولفه­های سی­گانه تحقیق از آن­ها سوال شد. در این مرحله، از آن­ها خواسته شد با مقایسه دودویی معیارها نسبت به یکدیگر، امتیاز 1 تا 9 را درج نمایند تا بتوان با فرآیند تحلیل سلسله­مراتبی اولویت­بندی معیارها را انجام داد. درواقع، این نظرسنجی­ مرتبط با نمونه موردی پژوهش نبوده و به­طور کلی در جهت تعیین اهمیت هرکدام از مولفه­ها در تحقق اهداف شهر اکولوژیک و به بیان دیگر وزن­دهی هر مولفه بوده است. همان­گونه که در نتایج نظرسنجی در جدول 3 مشاهده می­شود، بالاترین وزن به مولفه­های حمل­نقل و ترافیک اختصاص می­یابد و تسهیل و روانی ارتباط سواره، به عنوان هدف اصلی ساخت تقاطع بیشترین وزن و امتیاز را کسب کرده است.

جدول 3. امتیاز ابعاد و مولفه­های تاثیر تقاطع­های غیرهم­سطح در ارتباط با اهداف شهر اکولوژیک ( برگرفته از خروجی نرم­افزار اکسپرت چویس (نسخه 11))

ابعاد	ردیف	مولفه­ها	امتیاز بعد	امتیاز مولفه
حمل و نقل	1	میزان تسهیل ارتباط سواره، به عنوان هدف اصلی ساخت تقاطع (سواره عبوری و محلی، حذف گره و چراغ قرمز)	0.405	0.321
	2	تاثیر بر شبکه معابر و دسترسی محلی (اتصال به محور طرح، تقاضای سفر، مسیرهای دسترسی محلی و ...)		0.097
	3	کیفیت حمل و نقل عمومی (سهولت حرکت و سرویس دهی، ایجاد ایستگاه اتوبوس، ایستگاه تاکسی و غیره)		0.212
	4	میزان تسهیل در حرکت دوچرخه و ارتقا پیاده مداری (حفظ مسیر مستقیم محلی، پل عابر، مساحت پیاده رو و ...)		0.114
	5	میزان ایمنی سواره و پیاده (طرح هندسی، مسافت دید، روشنایی شبانه و ...)		0.256
محیط زیست و منابع	6	میزان تولید آلاینده‌ها (گاز تولید شده در فرایند تولید مصالح، آب مصرفی جهت تولید فولاد و سیمان ، آلودگی ناشی از ازدحام ترافیک در زمان ساخت، آلودگی صوتی و ...)	0.238	0.252
	7	قابلیت بازیافت (مصالح مصرفی، آب، زمین و امکان جمع آوری پس از پایان عمر بهره‌برداری)		0.063
	8	سرانه فضای سبز (سطحی و عمودی) و تعامل با فضای سبز قبل و بعد احداث		0.182
	9	حجم دست­اندازی در زمین طبیعی و خاک موجود قبل احداث در تقاطع		0.112
	10	میزان تعامل تقاطع، با آب‌های سطحی و زیر سطحی و سازگاری با اقلیم (به ویژه در فصول سرد و بارش های جوی)		0.172
	11	امکان حفظ نظافت و بهداشت (حتی الامکان به شکل مکانیزه) در تقاطع		0.060
	12	میزان استفاده از انرژی­های سبز و تجدیدپذیر ( مانند سلولهای خورشیدی و ...)		0.088
	13	وجود و یا کفایت مطالعات منطبق یا مرتبط با مفاهیم شهر اکولوژیک (مطالعات فاز صفر و یک و اسناد بالادست)		0.070
اقتصادی	14	هزینه‌های طرح (هزینه به مساحت، هزینه‌های پیش­بینی­نشده معارضین، هزینه مدیریت، تعمیر و نگهداری و نظارت)	0.152	0.254
	15	استفاده بهینه از زمین (امکان تعریف کاربری‌های جدید مانند پارکینگ، فضای شهری، فضاهای خدماتی و ...)		0.190
	16	میزان تاثیر بر نوع و کاربری های خدماتی مجاور		0.061
	17	میزان تاثیر بر قیمت املاک تجاری پیرامون تقاطع		0.113
	18	میزان تاثیر بر قیمت املاک مسکونی پیرامون تقاطع		0.153
	19	امکان درآمدزایی از تقاطع (با ایجاد تابلوهای تبلیغاتی، پارکینگ، غرفه و غیره)		0.098
	20	میزان ایجاد فرسودگی در سازه و پیرامون تقاطع		0.054
	21	کاهش هزینه سفر با رویکرد محلی و حمل و نقل عمومی در تقاطع		0.076
اجتماعی فرهنگی	22	میزان رضایت محلی و عمومی (هنگام ساخت و پس از بهره‌برداری)	0.130	0.233
	23	میزان پیوستگی اجتماعی و بالا بردن حس تعلق در محدوده اطراف تقاطع		0.163
	24	میزان ارتقای فضاهای عمومی و تعاملات اجتماعی در محدوده تقاطع		0.085
	25	تاثیر بر امنیت اجتماعی (حداقل نقاط غافلگیری، رویت­پذیری هنگام سوانح، حداقل اشراف ، حداقل سرقت و ...)		0.341
	26	میزان کارکرد تقاطع در پیام رسانی های مناسبتی و آگاهی بخشی (با تابلوها و بنرهای در معرض دید)		0.065
	27	میزان امکان محافظت مردم در مقابل بلایای طبیعی (سیل، زلزله و ...) در تقاطع		0.112
ادراکی بصری	28	حداقل انسداد دید در محور تقاطع (برای سواره و پیاده) و ایجاد منظر مطلوب	0.077	0.462
	29	سطح ادراک و خوانایی (خوانایی مسیرها، نشانه ها، لبه ها و ...)		0.305
	30	بهره­گیری از عناصر زیبایی­شناختی (اعم از دیوارنگاره، کف سازی، المان­ها و...)		0.233

 

n  تحلیل نمونه­ها

در بخش دوم، به تحلیل کیفی مطالعات میدانی، اسنادی و پیمایشی (برگرفته از نظرات شهروندان) در هرکدام از 9 تقاطع مربوطه پرداخته می­­شود. تحلیل به شکل موضوعی و بر اساس ابعاد و مولفه­های موردنظر تحقیق در جدول 4 ارائه شده است.

جدول 4. تحلیل کیفی اثرات احداث تقاطع­های غیرهم­سطح در راستای تحقق اهداف شهر اکولوژیک (برگرفته از مشاهدات میدانی نگارندگان و آرشیو اسناد موسسه شهید رجایی قرارگاه سازندگی خاتم­الانبیا (قدس، خلیج فارس و امام رضا)، شرکت سازندگی انصار (7دی و 9دی)، شرکت ملی ساختمان (سیدحسن نصرالله) و شرکت دی (شهید مطهری، شهید رجایی و سرداران)) (تصاویر: نگارندگان)

بعد حمل و نقل و ترافیک			تقاطع شهید مطهری از نظر تسهیل تردد سواره در محور اصلی شرق به غرب در زمره نمونه­های موفق ارزیابی می­گردد. اما نصب چراغ راهنمایی در مسیر کنارگذر در کنار کاهش بسیار زیاد عرض معابرمحلی و فقدان نور مناسب در زیرعرشه به­ویژه در شب کیفیت تقاطع را تحت تاثیر قرار داده است. تعریف باند اضطرار در کنار پیاده­رو با عرض مناسب در ارتقای کیفیت و ایمنی تقاطع خصوصا در مواقع بروز حوادث در زیرگذر موثر است.
			زیرگذر نصرالله، در خصوص افزایش سرعت ترافیک عبوری و کاهش زمان سفر محور شرق به غرب موفق بوده است؛ حذف چراغ راهنمایی بعد از احداث تقاطع حائز اهمیت می­باشد. در مورد تسهیل و یا دست­کم عدم ایجاد محدودیت در تردد ترافیک محلی و یا عبور دوچرخه و پیاده در محور هم­سطح عمود بر محور تقاطع در زمره ضعیف­ترین موارد ارزیابی می‌گردد. در محور زیرین صرفا پیاده­رو یا باریکه­ای به عرض 30 سانتی­متر در کنار آبراه ایجاد شده‌است. در صورت بروز سانحه، نبود فضای ایمن جهت ایستادن می‌تواند موجب مشکلات فراوان گردد. در مواقع بارش سنگین، کارآمد نبودن سیستم جمع­آوری آب در کانال زیرگذر، موجب گیرافتادن خودروها می­گردد.
			عملکرد ترافیکی زیرگذر خلیج فارس مطلوب بوده و در حیطه حمل­ونقل عمومی نظر به امکان­پذیر نبودن پیاده و سوارکردن مسافر به دلیل ماهیت طرح زیرگذرها، در سرویس­دهی مسافران در مسیر اصلی زیرگذر چندان مطلوب نمی­باشد. وجود 128 تابلوی ترافیکی و 2 دوربین کنترل سرعت و 2 دوربین کنترل ترافیک در کنار تعریف باند اضطرار و پیاده­رو­های عریض در مسیر اصلی و نیز کناره­های تقاطع توانسته در بالا بردن ایمنی سواره عبوری موثر واقع شود.
			در روگذر امام رضا، به دلیل ضعف مطالعات اولیه، تملک اراضی لازم میسر نشده و با حذف تبادلات جهتی، صرفا بلوار جمهوری دوطبقه شده است. افزایش عرض سواره به نسبت قبل از احداث در هم­سطح بسیار کم می­باشد. ایجاد پارکینگ با ظرفیت 1000 خودرو در زیر تقاطع با توجه به مجاورت با آرامستان کمک شایانی به ترافیک می‌‌نماید. هم­چنین با توجه به داشتن 7 دوربین کنترل سرعت و 4 دوربین کنترل ترافیک و 122 تابلوی ترافیکی از نظر تعداد رتبه اول را دارا است.
			در روگذر شهید رجایی ازدحام ترافیک باتوجه به حذف چراغ قرمز اولیه در مسیر اصلی شرقی غربی طرح و تقلیل زمان توقف در تنظیم چراغ­های راهنمایی چهارراهی قبل و بعد از تقاطع روگذر در محور شمالی جنوبی کاهش یافته است. احداث یک پل عابرپیاده در تقویت ارتباط دو طرف تقاطع حائز اهمیت می­باشد. نیز این تقاطع به عنوان مانعی در نفوذپذیری تلقی نمی­گردد و عدم گسست محلی و پیوستگی حرکت پیاده و دوچرخه محلی از زیر عرشه و بین پایه­ها حفظ شده است.
			روگذر 9 دی در دسترسی­های محلی محدودیتی ایجاد ننموده و عرض باقیمانده در محور هم­سطح نیز مناسب بوده و سرویس­دهی حمل­ونقل عمومی با محوریت اتوبوس برقرار می­باشد. نداشتن حداقل فضای ایستادن در کناره پل روگذر و نبود باند اضطراری نقطه ضعف این سازه محسوب می­گردد. با آغاز فعالیت برج تجارت قزوین به عنوان کاربری جاذب ترافیک در مجاورت تقاطع مجددا مشکلات ترافیکی در محدوده تشدید شده­است.
			در روگذر 7 دی با توجه به محدودیت­های انتهای پل که به محور تاریخی سبزه میدان ختم می­گردد تاکنون چند مرتبه با تغییر و انسداد در مسیرهای محلی سعی شده سطح عملکردی مطلوب تقاطع حفظ گردد. از دیگرسو نظر به باریک شدن عرض باقیمانده در هم­سطح به دلیل اشغال جزیره میانی توسط پایه­های تقاطع، تسهیل و روانی ترافیک چه در محور اصلی و چه در مسیرهای محلی و سرویس­دهی حمل و نقل همگانی با مشکلات جدی مواجه می­باشد. نداشتن باند اضطرار و پیاده رو مناسب نیز از جمله دیگر مشکلات این تقاطع می‌باشد. هم­چنین غیرهم­سطح­سازی این تقاطع تاثیری در حذف چراغ قرمزهای هم­سطح نداشته و هم­چنان کنترل عبوری هم­سطح با آن صورت می‌پذیرد.
			تقاطع قدس شامل دو پل روگذر بوده و از منظر ترافیکی در زمره موفق‌‌ترین‌‌ها ارزیابی می‌‌گردد هرچند میدان قدس در هم­سطح مجددا احیا شده است. با توجه به عرض مناسب باقیمانده در خیابان هم­سطح حمل­ونقل عمومی مطلوب برقرار می­باشد. بیش از 235 تابلو ترافیکی و یک دوربین کنترل تعریف شده است. البته شیب تند پل بالایی و عرض ناچیز مسیر پیاده رو در کنار نبود باند اضطرار در ارتفاع 18 متری می­تواند در ایمنی طرح ایجاد اشکال نماید.
بعد محیط زیست و منابع			ضعف مطالعات زیرسطحی در طرح تقاطع شهیدمطهری مشهود می­باشد. در زمان حفاری دو رشته قنات پدیدار گردید. با توجه به سطح پیشرفت طرح به ناچار این مسیرها مسدود شدند که بعدتر نفوذ رطوبت در دیواره طرح و سایر اماکن مجاور و فرسایش را موجب گردید. مشکلات در زمان بارش برف در باند جنوبی مسیر چشم­گیر می­باشد که دلیل اصلی آن عدم تابش مناسب نور خورشید و در سایه قرارگرفتن این ضلع نظر به دیوارهای بلند زیرگذر می­باشد. شیب طبیعی جریان آب در محل تقاطع شمال به جنوب می­باشد و طرح به صورت عمود بر این محور و شرقی-غربی احداث شده در نتیجه به دلیل عدم امکان هدایت مستقیم آب­های سطحی مشکل آبگرفتگی معابر محلی در زمان بارش ایجاد می­گردد. تعریف سیستم بازیافت آب بارش و استفاده از آن جهت آبیاری فضای سبز از نقاط قوت طرح می­باشد. جنس دیواره و سقف بتنی بوده و کیفیت رنگ نانو اجرا شده نیز از منظر امکان شستشو و یا خودپاک­کننده بودن مناسب نمی­باشد. فضای سبزی در جزیره میانی زیرگذر ایجاد شده که با وجود مساحت 3800 مترمربعی امکان استفاده بصری و دسترسی محلی وجود ندارد. از منظر دست­اندازی در زمین طبیعی در این تقاطع بالغ بر 122 هزار متر مکعب خاکبرداری انجام شده که می­تواند در حوادثی مانند سیل­، ایمنی طرح و محله را تحت تأثیر قراردهد. هم­چنین جمع­آوری تقاطع در پایان عمر بهره­برداری و بازیافت این زمین با توجه به حجم خاکبرداری بسیار هزینه بر و چالش­زا خواهد بود.
			در تقاطع نصرالله لوله­­های اصلی و مستقیم انتقال آب­های سطحی به دلیل تعارض با محور اصلی طرح مسدود و مانند تقاطع شهید مطهری به لوله های باریک و جانبی تبدیل گردید. در زمان بارش سنگین معمولا محدوده طرح دچار آبگرفتگی می­شود. در زمینه انرژی­های سبز و بازیافت مورد قابل­ذکر ذخیره­سازی بخشی از آب حاصل از بارش­های فصلی در مخازن زیر تقاطع می­باشد که آب مذکور جهت آبیاری فضای سبز و شستشوی مسیر مورد استفاده قرارمی­گیرد. فضای سبز 7850 مترمربعی در طرفین کانال زیرگذر قابل مشاهده است. هرچند با توجه به عدم دسترسی کاربردی نمی­باشد. حجم بالای خاکبرداری به میزان 235000 مترمکعب آن هم در مسیر متقاطع با شیب طبیعی زمین به عنوان یک دست­اندازی بزرگ در محدوده زمین طبیعی مطرح می‌باشد و در برابر سیل و جهت بازیافت در پایان عمر تقاطع چالش زا خواهدبود.
			شرایط زیرگذر خلیج فارس از نظر میزان مصرف مصالح و تولید آلاینده به نسبت مطلوب می­نماید. توضیح این­که هر طرحی که از طراحی بهینه­تری بهره­مند باشد و مصالح کمتری به نسبت متراژ ایجاد شده مصرف نماید در تطابق بیشتری با اهداف شهراکولوژیک است. ایجاد سیستم بازیافت آب و تعریف چرخه انتقال آن جهت آبیاری فضای سبز نکته مثبتی تلقی می­گردد. در زمینه آلودگی صوتی به نسبت سایر تقاطعات در حیطه نسبتا مطلوب می­باشد. مهم­ترین نکته در این تقاطع تخریب بیش از 9 هکتار باغ سنتی و قطع 8 هزار اصله درخت قدیمی می­باشد لذا هرچند فضای سبز قابل­توجهی به صورت چمن­کاری و درختچه در محدوده تقاطع ایجاد شده با این­حال جبران­کننده خسارت وارد به محیط­زیست نخواهد بود. هم­چنین در این تقاطع نیز در مطالعات اولیه پیوست محیط­زیستی و اجتماعی دیده نشده است. به دلیل جهت محوریت تقاطع در راستای شیب زمین تاکنون آب­گرفتگی در این زیرگذر بر خلاف دو مورد دیگر یعنی نصر و مطهری گزارش نشده است.
			در روگذر سرداران با توجه به حجم خاکبرداری به میزان 10000 مترمکعب دست­اندازی محدودی در قیاس با زیرگذرها اتفاق افتاده است. در زمینه نحوه تعامل با آب­های سطحی در طی مدت بهره­برداری سیل و یا آب­گرفتگی گزارش نگردیده است. در این تقاطع نیز در زیرسطح مسیر قنات وجود داشته ولی اجرای سازه تقاطع، خللی در مسیر آن ایجاد ننمود و صرفا محل چند شمع تغییر نمود که این قابلیت تعاملی در سازه روگذر به عنوان یک امتیاز مثبت در قیاس با زیرگذرها حائز اهمیت می­باشد. در صورت پایان عمر بهره­برداری، بازیافت محدود به تخریب و جمع­آوری سازه بتنی می­باشد. در این تقاطع نیز مطالعات اولیه مرتبط با مباحث شهراکولوژیک اعم از اجتماعی، اقتصادی و محیط­زیستی مشاهده نمی­گردد.
			در تقاطع امام رضا هیچ‌‌گونه فضای سبزی ایجاد نشده و در جمع­آوری جزیره میانی بالغ بر 2/1 هکتار فضای سبز موجود تخریب شده است. با توجه به حفاظت و زه­کشی مناسب گزارشی از آب­گرفتگی در فصول بارش به دست نیامده است. با توجه به حجم مصالح مصرفی و آلایندگی حاصل از تولید مصالح به­ویژه فولاد و سیمان بر مبنای استانداردهای اعلامی کارخانجات، وضعیت تقاطع از این منظر چندان مطلوب نمی­باشد. در این تقاطع و نیز تقاطع قدس دو نکته حائز اهمیت وجود دارد. اول این‌‌که هر یک قطعه سگمنت به کار رفته در این تقاطعات از کارگاه شرکت پیمانکار در شرق تهران تا قزوین حمل شده است که آلودگی حاصل به حجم انتشار ناشی از تولید مصالح اضافه می‌‌نماید. نکته دوم استفاده فراوان از نوعی چسب و رزین بسیار سمی در اتصال قطعات سگمنت به هم می‌‌باشد که در زمره مصالح سمی و غیرقابل­بازیافت دسته­بندی می‌‌گردد. بخشی از سیستم‌‌های روشنایی و اخطاری به دلیل امکان استفاده از نور طبیعی، از سلول‌‌های خورشیدی بهره‌‌مند می‌‌باشند. تقاطع، مانند سایر موارد فاقد پیوست اجتماعی و محیط­زیستی است و در اجرای آن بخشی از باغستان سنتی تخریب شده است.
			با توجه به گذر رودخانه بازار از بخشی از محدوده، احداث روگذر شهید رجایی و احداث چهار دهنه پل رودخانه‌ای از این منظر تداخلی در رودخانه ایجاد ننموده و به رغم این موضوع که محور اصلی طرح به صورت شرقی- غربی تعریف شده تا کنون سیل یا آبگرفتگی گزارش نشده. در مواقع جاری شدن آب حاصل از برف به سمت پایین امکان بروز یخ­زدگی بر روی پل از خیابان­های مسطح نیز کمتر می­باشد. تعامل مناسب روگذر با مسیرهای آبی حائز اهمیت است. حجم خاکبرداری با توجه به ماهیت روگذر بودن به نسبت مساحت تقاطع کم و در حدود 38 هزار مترمکعب می‌باشد و بازیافت زمین آن دشواری کمتری نسبت به زیرگذرها خواهد داشت. فضای سبز 10400 مترمربعی شامل چمنکاری و کاشت درختان بلند می‌‌باشد. در استفاده از انرژی سبز و بازیافت صرفا 10 پایه روشنایی فتوولتاییک رویت می­شود که در محدوده شیبراهه­ها قرارگرفته­اند.
			تقاطع 9 دی با توجه به به حجم آلاینده تولید شده با توجه به میزان مصالح مصرفی در رتبه­بندی­ها در میانه می­باشد که با توجه به نوع سازه کم­مصرف دال مجوف مبین نوع طراحی غیربهینه می­باشد. ضعف شدید در نداشتن هرگونه پیوست اجتماعی و محیط­زیستی مشهود می­باشد. البته به دلیل کاربری مسکونی محدود پیرامونی به غیر از چند شکایت از آلودگی صوتی و لرزش مورد خاصی به چشم نمی­خورد. این تقاطع فاقد هرگونه فضای سبز می­باشد هم­چنین به دلیل وجود ادارات پیرامونی از جمله شهرداری منطقه 2 در نتیجه نظارت مداوم از نظر نظافت بدون مشکل می­باشد.
			تقاطع 7 دی در زمینه مصرف مصالح و منابع و به تبع سطح انتشار از جایگاه مناسبی برخوردار است. مشکل اصلی این تقاطع بحث آلودگی صوتی و لرزش و نیز انتقال دود حاصل از ترافیک ساکن بر روی عرشه به ساختمان­های همجوار است و حتی در این زمینه اداره محیط­زیست و دانشگاه علوم پزشکی نیز در چند نوبت با شهرداری و استانداری مکاتبه نمود­اند. هیچ­گونه فضای سبزی در این روگذرتعریف نشده است.
			در تقاطع قدس به دلیل حجم مصالح مصرفی حجم انتشار آلاینده زیاد بوده و رتبه اول آلودگی را در بین تقاطعات از آن خود نموده­است. هم­چنین با آلودگی صوتی 81 دسی بل در بین 9 تقاطع در رده چهارم دارد. سرانه فضای سبز ایجاد شده بسیار ناچیز می­باشد. نکته حائز اهمیت درگیری این تقاطع با پارک دهخدا و بخشی از باغستان سنتی می­باشد. در حدود 5/4 هکتار از پارک و باغ پاک­سازی گردید و 300 اصله درخت با سن بیش از 20 سال هم قطع شده است. تنها نکته مثبت در این میان جابجایی به جای قطع 50 اصله درخت به مکان دیگر می­باشد. در روگذر قدس، در زمینه نحوه تعامل با آب­های سطحی و زیرسطحی به دلیل کانال­های ایجاد شده در زیر تقاطع زه­­کش به نحو مناسب عمل می­نماید. وضعیت نظافت در کل قابل قبول می­باشد. بخشی از سیستم­های پایش و روشنایی خصوصا در محدوده عابرپیاده مجهز به سلول­های خورشیدی می­باشند. در این تقاطع نیز پیوست­های اجتماعی و محیط­زیستی در مطالعات اولیه وجود ندارد.
بعد اقتصادی		افزایش رطوبت و فرسودگی در اکثر منازل کناره زیرگذر شهید مطهری مشهود می­باشد که به نوبه خود موجب افت قیمت آن­ها گردیده است. عملکرد تقاطع مطهری را شاید بتوان در زمره پرچالش‌ترین گزینه­ها به حساب آورد. وجود نظرات مثبت بین استفاده‌کنندگان سواره در مقابل اعتراضات ساکنین محلی خصوصا عابرین به استناد شواهد و مستندات و شکوائیه‌های موجود قابل­تامل می‌باشد. کانال زیرگذر کل فضا را اشغال می‌نماید و هیچ کاربری دیگری که در زیر عرشه روگذرها متداول می­باشد قابل­تعریف نیست. با توجه به عدم امکان عبور مستقیم تاسیسات شهری از فضای باز کانال زیرگذر به اجبار این لوله­ها جهت هدایت و خروج از محدوده کانال زیرگذر تا انتهای شیبراهه باید امتداد یافته و در هم­سطح انحراف یابند تا محدوده تقاطع را دور بزنند که به­تبع هزینه­های بالایی را به نسبت روگذرها در زمان اجرا در پی دارد. نکته آخر عدم امکان سرویس­دهی حمل و نقل عمومی در محور محلی به دلیل عرض کم معابر است و هم­چنین سرویس­دهی در محور اصلی زیرگذر نیز میسر نمی­باشد، لذا بهره­مندی از مزایای اقتصادی حمل­و­نقل عمومی امکان پذیر نمی­باشد.
		در تقاطع نصرالله، با توجه به حجم بالای خاکبرداری در صورت پایان عمر طرح، فرآیند بازیافت زمین بسیار هزینه­بر خواهد بود. فاصله قابل­توجه کاربری­های مسکونی تا محور تقاطع موجب بی­تاثیر بودن احداث تقاطع در ارزش املاک پیرامون شده است. فرسودگی دیواره­های کناره که خود معلول عدم برخورداری از تابش نور مناسب می­باشد در کنار هزینه رفع آبگرفتگی­های ناشی از بارش­های سنگین و جبران سرقت­های مکرر تجهیزات زیرگذر موجب افزایش مخارج نگهداری و تعمیر این سازه در قیاس با روگذرها می­گردد. با توجه به ماهیت زیرگذر و حجم بالای تاسیسات شهری زیرزمینی و البته پیش بینی­نشده با توجه به معضل نبود آرشیو و کمبود نقشه­های دقیق از آن دسته تاسیسات زیرمینی که در گذشته دور اجرا شده­اند خصوصا در شهرهای قدیمی، در این طرح نیز میزان 8 درصدی هزینه­های پیش­بینی­نشده قابل­توجه می­باشد.
		در زیرگذر خلیج فارس، به رغم پایین بودن هزینه ساخت، درصد قابل­توجه بودجه به رفع معارض اختصاص یافته که عمدتا به دلیل حجم بالای خاکبرداری می­باشد. هم­چنین هزینه­های مترتب بر اصلاح موارد سرقتی با توجه به عدم امکان نظارت همگانی و عدم رویت­پذیری فضای زیرگذر مانند دریچه­های فلزی و ادوات روشنایی در قالب هزینه­های پیش­بینی­نشده قابل­ذکر می­باشد. برخی کاربری­های تجاری نیازمند به حمل بار سنگین، در محدوده رونق یافته و هم­چنین به دلیل نوسازی محوطه پیرامون، ارزش املاک مسکونی ارتقا یافته است. هم­چنین حذف دسترسی مستقیم به جایگاه سوخت محلی بر کارکرد و درآمدزایی آن تاثیر نامطلوب داشته است. آثار فرسودگی در جداره­ها مشهود است که هزینه­های مرمتی درپی دارد.
		با توجه به این­که احداث روگذر سرداران تغییری در مسیر طبیعی جریان آب سطحی و زیرسطحی ایجاد نکرده است از منظر فرسودگی کالبدی در بدنه‌های هم­جوار نیز اثری از رطوبت به چشم نمی‌خورد. با مراجعه به تصاویر آرشیوی اولیه و مقایسه با وضعیت ابنیه در حال حاضر این نکته مشهود می‌باشد. ارزش برخی از کاربری­های تجاری مجاور دیواره کوله پل روگذر، به دلیل انسداد دید تحت تاثیر نامطلوب قرارگرفته است.
		روگذر 9 دی، از نظر حجم مصالح مصرفی در زمره روگذرهای پرهزینه می­باشد. با سهولت تعامل با معارضان عمدتا تاسیساتی تنها 6/2 درصد از هزینه، صرف رفع معارض شده و فضای موجود در زیر عرشه هم­اکنون به عنوان پارکینگ اجاره­ای استفاده می­شود. در خصوص حمل­و­نقل عمومی با توجه به عدم تغییر در دسترسی­های محلی و عرض مناسب مسیر هم­سطح می­توان مدعی حفظ وضعیت قبل و یا کمی بهبودی بود. هم­چنین تابلوهای تبلیغاتی در درآمدزایی از تقاطع شایان توجه می­باشد.
		از منظر اقتصادی، درصورتی­که روگذر امام رضا احداث نمی‌‌شد و صرفا جزیره میانی در محور هم­سطح حذف می‌‌گردید در عمل تفاوت عرض اضافه­شده به نسبت بعد از احداث پل کمتر از 2 متر می­بود که آن هم با کسر از پیاده‌‌روهای عریض پیرامونی و بدون تحمیل هزینه کلان قابل­تامین ‌‌بود. لذا ضروری است با دقت بیشتری در هنگام مطالعات و انتخاب طرح برگزیده نسبت به بررسی تناسب صرف هزینه به تامین اهداف پرداخته شود. با توجه به حجم زیاد مصالح مصرفی قیمت تمام شده بسیار زیادی به ازای هر مترمربع در قیاس با سایر تقاطعات داشته است و 8 درصد از هزینه احداث تقاطع امام رضا صرفا صرف شناسایی و تغییر مسیر تاسیسات شهری و بعضا پرداخت خسارات وارده ناشی از این جایه‌جایی‌ها به ساکنین محل شده‌است که در برآورد اولیه پیش­بینی­نشده است. آلودگی صوتی و اشراف دید موجب تضعیف ارزش واحدهای مسکونی پیرامونی شده است. پارکینگ در زیر عرشه در خدمت کاربری‌‌های تجاری (عمدتا تعمیرات خودرو) پیرامونی بوده و به رونق آن­ها کمک می‌‌نماید و نیز موجب افزایش ارزش تجاری خدماتی هم­جوار شده است.
		در روگذر 7 دی، بیش از 3 درصد از هزینه­های تقاطع جهت رفع معارضین مصروف شده که عمدتا جهت حل و فصل شکایات هم­جواران و نیز جابجایی تاسیسات متراکم در محدوده تقاطع که از بخش­های قدیمی شهر بوده و توزیع­کننده عمده انشعابات است، می­باشد. ارزش املاک مسکونی به دلایل لرزش، آلودگی صوتی، هوا و ... کاهش یافته است. در آمدزایی از پارکینگ زیرعرشه در کنار درآمدهای تبلیغاتی از سایر جنبه­های مثبت اقتصادی این تقاطع می­باشد.
		مهم­ترین نکته از بعد اقتصادی در تقاطع قدس بروز تاثیر نامطلوب بر قیمت واحدهای مسکونی هم­جوار به واسطه اشراف دید سواره می­باشد. این واحدها تا قبل از احداث تقاطع با توجه به مجاورت با پارک دهخدا و دید به باغستان در زمره مناطق با قیمت بالا دسته­بندی می­شدند. توضیح این­که به صورت کلی هم­جواری با فضای سبز در ارزش مسکونی موثر است.
		به دلیل تعریف نشدن مسیر مستقیم سواره در محور شمال به جنوب روگذر شهید رجایی، کاربری­های تجاری ضلع غربی دچار رکود و املاک دو سمت خیابان دچار اختلاف قیمت شده­اند. از مولفه­های اقتصادی استفاده بهینه از زمین به عنوان سرمایه‌ای محلی می‌باشد. در روگذر شهید رجایی، زمینی که جهت ساخت پل اشغال­شده محدود به فضای پایه‌ها و شیبراهه پشت کوله‌ها می‌باشد و در فضای باقی مانده در میان پایه‌ها علاوه بر تعریف محورهای عبوری، فضای سبز و پارکینگ نیز به چشم می‌خورد و تعمیم این مورد در کلیه روگذرها صادق می­باشد. بهره‌برداری از روگذر موجب تسهیل ترافیک شده که می‌تواند به طور مستقیم در کاهش هزینه سفر نقش ایفا نماید. از دیگر موارد، نصب عناصر تبلیغاتی است به نحوی که در معرض دید سواره و پیاده می­باشد که در ایجاد درآمدزایی حائز اهمیت می‌باشد. با توجه به این­که این تقاطع به صورت روگذر اجرا گردیده در عمل حفاری صورت گرفته و تعارض با تاسیسات شهری محدود به فضای زیر پایه‌ها و شمع‌ها بوده‌است. با بررسی صورت‌وضعیت­های ارائه شده توسط پیمانکار هزینه جابه‌جایی تاسیسات و سایر هزینه­های پیش­بینی­نشده مبلغی در حدود 4/0 درصد از مبلغ صورت­وضعیت قطعی پروژه می‌باشد. در اکثر موارد هزینه رفع معارضین تاسیساتی در روگذرها به دلیل امکان گذر دادن انشعابات حتی از بین و یا درون پایه­های پل مطابق تصویر و عدم نیاز به طی مسیر طولانی و دور زدن تقاطع آن­گونه که در زیرگذرها مرسوم است پایین­تر می­باشد.
بعد اجتماعی فرهنگی		در تقاطع سرداران وجود فضای سبز و فضای مناسب زیر عرشه و سهولت دسترسی پیاده به آن موجب ایجاد مکان ملاقات و تجمع افراد شده است. دوربین‌های کنترل­کننده موجود نیز در افزایش امنیت موثر هستند. فضای زیرعرشه در شب با نور مناسب روشن شده‌است. روگذر شبکه ارتباطی محلی و ارتباط پیاده و دوچرخه را تحت تاثیر قرارنداده‌ و نفوذپذیری مناسب در جهات مختلف حفظ شده‌است. احداث یک پل عابرپیاده نیز در این زمینه موثر بوده است.‌ در فرآیند احداث نیز با توجه به امکان تفکیک جبهه­های کاری در روگذرها انسداد وسیع معابر اتفاق نیافتاده که این مورد در رضایت محلی موثر بوده است.
		تقاطع شهید مطهری با ایجاد کانال زیرگذر ارتباط محلی شمال و جنوب را به طور کامل به­جز محدوده خیابان شهیدسلیمانی قطع نموده و هیچ­گونه فضای عمومی نیز در زیرگذر به چشم نمی­خورد. گسست کامل محلات دو طرف مشهود می­باشد و کیفیت دسترسی پیاده و دوچرخه در سطحی نازل قرار دارد. رویت­پذیری فضای زیرگذر در سطحی نامطلوب ارزیابی می­گردد. سرقت مکرر دریچه‌های فلزی و کابل­های برق را نیز که موجب خاموشی زیرعرشه‌ شده،‌ می‌توان مطرح نمود.
		ایجاد گسست کامل و نفوذناپذیری از نکات منفی زیرگذر نصرالله است به گونه­ای که یک کانال سرباز غیرقابل­نفوذ، دو سمت پروژه را از هم جدا نموده است. این طرح مسیر مستقیم دوچرخه را قطع نموده و دوچرخه­سواران مجبورند تا کل محدوده تقاطع را دور زده تا بتوانند به سمت دیگر بروند که به نوبه خود در ایجاد نارضایتی موثر می­باشد چراکه تمایل پیاده و دوچرخه برای جابجایی حفظ حرکت در مسیر مستقیم می­باشد. سرقت و عدم نگهداری و مراقبت از سیستم روشنایی و نداشتن سامانه‌های اضطراری هنگام بروز اخلال در شبکه سراسری از نقاط ضعف آن از منظر ایمنی و امنیت می‌باشد.
		در زیرگذر خلیج فارس، حذف دسترسی کاربری­های خدماتی مانند جایگاه سوخت باعث نارضایتی شده است. با توجه به انسداد کلی محدوده طرح در زمان اجرا و تخریب باغات سنتی و نبود فضای عمومی، تعلق خاصی در بین هم­جواران به چشم نمی­خورد. سرقت مکرر دریچه­های فلزی فاضلاب و سیستم­های روشنایی در زیرگذر نشان­دهنده شرایط نامطلوب امنیت است.
		در روگذر امام رضا، روشنایی شب در زیر و روی پل تامین شده است. بنا به ماهیت روگذر فضای زیر و بالا در معرض دید و نظارت عابرین و هم­جواران قراردارد که این در کنار وجود دوربین­های کنترلی در حفظ امنیت تقاطع موثر است. اشراف دید از روی پل به منازل اطراف در ایحاد نارضایتی هم­جواران نقش داشته است. وجود فضای سرپوشیده زیر عرشه روگذر و کاربست آن به عنوان یک فضای عمومی پرکاربرد کاملا مشهود می‌‌باشد. تعداد زیادی از تابلوهای مناسبتی بر روی پایه‌‌ها در هر دو سمت و به هر دو جهت نصب­شده و تعداد 7 تابلوی اخباری هم بر روی تقاطع به چشم می‌‌خورد. در هنگام بارش سنگین مانند تمام روگذرها فضای زیر عرشه سرپناه بوده و سازه می­تواند به عنوان جان‌‌پناه محسوب گردد.
		در تقاطع شهید رجایی مستندات، نشان­دهنده حفظ ارتباط پیاده و دوچرخه و هم­چنین رضایت مردم بوده است. نام­گذاری برخی از کسب­و­کارهای پیرامون به نام این تقاطع، مشهود بوده و در همین راستا قابل استناد می­باشد. تمامی بخش­های پایین پل در معرض دید و نظارت عام بوده و روی عرشه ها نیز در شرف دید ساکنان منازل اطراف است که بر اساس معیارها می‌تواند در افزایش امنیت موثر باشد، به صورت معکوس این اشراف دید از جانب سواره به منازل مسکونی نکته­ای منفی است اما به دلیل فاصله مناسب چندان حاد نمی­باشد. تقاطع از نور مناسب شبانه بهره­مند است. حاشیه­های سبز و فضای زیر عرشه‌ها به عنوان فضایی عمومی با توجه به نبود پارک در سطح محل از جانب مردم مورداستفاده قرار می­گیرد.
		تقاطع 9 دی، با توجه به کاربری­های تجاری پیرامونی با ارائه سطح بالاتری از خدمات و تامین پارکینگ برای واحدهای مذکور در افزایش رضایت­مندی موثر بوده است ولی بر کاربری­های مسکونی به­واسطه آلودگی صوتی و لرزش و اشراف دید تاثیرات نامطلوبی داشته که با توجه به تعداد کم کاربری مسکونی پیرامون چشمگیر نمی­باشد. هم­چنین این تقاطع به علت درمعرض­دید بودن و وجود دوربین­های متعلق به ادارات پیرامون، تحت نظارت دائمی می­باشد. تقاطع در راستای محور اصلی شمال به جنوب شهر بوده و از مرکزیت برخوردار است لذا حجم وسیعی از پیام رسانی‌های مناسبتی و تبلیغاتی در آن انجام می­پذیرد.
		در روگذر 7 دی، نبود هرگونه پیوست اجتماعی از همان زمان آغاز پروژه چالش­زا بوده است. نارضایتی مردم در حجم انبوه شکایات از سروصدا، لرزش و آلودگی و ... نمود یافته تا جایی که شهرداری جهت کاهش اعتراضات و نارضایتی­ها مجبور به ارائه یک سری امتیازات و مشوق­ها مانند بخشودگی عوارض و ... گردید. این عدم رضایت در کاهش حس تعلق مردم نیز موثر بوده است. تقاطع از منظر حذف نقاط غافلگیری و در معرض دید بودن شرایط خوبی دارد اما اشراف کامل پل بر هم­جواران مسکونی، موجب نارضایتی شده است. در راستای جلب رضایت هم­جواران تجاری تعریف پارکینگ اختصاصی برای این گروه توانسته تا حدی موثر واقع گردد.
		در تقاطع قدس، بخشی از فضای سبز تخریب شده و سازه­ ایجاد شده نیز آلودگی صوتی و بصری ایجاد نموده است؛ هم­چنین اشراف دید کامل نیز به منازل پیرامون موجب نارضایتی فراوان شده است. مشاغل خدماتی و تجاری پیرامون نسبت به ایجاد پارکینگ زیر تقاطع اظهار رضایت می­نمایند. از فضای زیر پل به عنوان فضای عمومی برای مراجعین بیمارستان و آمبولانس­های اورژانس نیز استفاده می­شود. این تقاطع با توجه به ارتفاعش گزینه مناسبی جهت پناه بردن در برابر سیل خواهد بود و فضای زیر عرشه نیز با توجه به استحکام سازه در برخی حوادث دارای ایمنی مناسبی می­باشد. نظر به امکان اجرای فازی روگذرها مزاحمت کمتری به نسبت زیرگذرها برای هم­جواران ایجاد نموده که در کاهش نارضایتی حین ساخت موثر بوده است.
بعد ادراکی بصری	در زیرگذر مطهری می­توان به طرح­دار بودن دیواره جدار کانال زیرگذر و وجود نرده­های قوسی پیرامونی اشاره نمود. هیچ­گونه عنصر تزیینی در این تقاطع به چشم نمی­خورد و فضای سبز میانی نیز عمدتا شامل چمن­کاری است که نه از نظر بصری و نه دسترسی کابردی نمی­باشد. در ساعات شبانگاهی نورپردازی چشم­گیری وجود ندارد. وجود فرسودگی پیرامونی، فقدان کف­سازی مناسب در پیاده­روهای کناره طرح و نیز آثار نم­زدگی فراوان بر بدنه اصلی تقاطع بسیار نامطلوب می نماید.
	شاخص‌ترین مورد در تقاطع نصرالله وجود چهارشاخ فلزی نصب شده در مرکز تقاطع می‌باشد که خصوصا با نورپردازی مناسب شبانه جلوه خاصی به این تقاطع می‌بخشد. از سایر مولفه‌ها می‌توان به طرح دیواره‌ها، هندریل‌های قوسی و فضای سبز شیب دار و نصب چند المان تزیینی در آن نام برد.
	زیرگذر خلیج فارس انسداد دیدی ندارد ولی فاقد هرگونه عنصر و جاذبه زیباشناختی به جز فضای سبزی مشتمل بر چمن­کاری و درختچه می­باشد، که این فضا نیز به ازای نابودی 8000 درخت قدیمی ایجاد شده است.
	در روگذر سرداران، ایجاد برخی موارد شامل فضای سبز گسترده، عناصر نورپردازی شده در شب در زیر عرشه­ها و نیز وجود دیوارنگاره­های بتنی با موضوع دفاع مقدس و سرداران جنگ تحمیلی در دو سوی عرشه را می­توان از این منظر مورد توجه قرار داد. هم­چنین انسداد دید در مقابل بدنه تجاری پیرامون کوله­ها وجود دارد.
	در روگذر امام رضا(ع)، وجود شیبراهه­های طولانی و دیواره‌‌های پیرامونی کوله­ها به عنوان مانع دید برای تعدادی از کاربری‌‌های تجاری پیرامون مشاهده می‌‌شود. این تقاطع فاقد عنصر تزئینی و یا کف­سازی است و حتی دیوار فلزی جهت انسداد دید به اداره آگاهی و مخابرات از هرگونه تزئینات بدون بهره می‌‌باشد. از دیگرسو، پل این تقاطع با ارتفاع بیش از 8 متر در مجاورت بنای امام زاده حسین(ع) به عنوان یک عنصر قدیمی شاخص در تعارض است.
	در روگذر شهید رجایی می­توان به المان­های تزیینی به نحوی که در معرض دید سواره و پیاده به طور هم­زمان می­باشد اشاره نمود. هم­چنین طرح­دار بودن پایه­ها و محوطه­سازی سبز با انواع گل­ها، درختچه­ها و درختان بلند و کفسازی پیاده­روها به صورت رنگی و طرح­دار حائز اهمیت است؛ هر چند در زمینه نورپردازی شبانه از منظر بصری چندان چشم­گیر نمی­باشد. منظره طبیعی کوهستان و وجود عنصر آب جاری در محدوده تقاطع از نقاط قوت مکان طرح می­باشد.
	ارتفاع روگذر 9 دی در قیاس با ساختمان­های اطراف به­ویژه عمارت قدیم جهاد کشاورزی به­نسبت متعادل بوده و از عناصر تزئینی چندان زیادی بهره نمی­برد. صرفا کاشیکاری سنتی منطبق با الگوی بناهای کهن قزوین و نورپردازی نه چندان جذاب زیر پایه­ها را می­توان نام برد. انسداد دید برای برخی کاربری­های تجاری پیرامونی در محدوده شیبراهه­ها ایجاد شده است.
	در روگذر 7 دی، انسداد دید در امتداد شیبراهه­ها مشهود است. روی پایه­ها با الهام از طرح کاشی اماکن تاریخی مانند دروازه درب کوشک کاشی­کاری­شده و سرویس بهداشتی موجود نیز دارای تزئینات کاشی­کاری رنگی بوده و علاوه بر زیبایی، قابلیت شستشو نیز دارد. ابتدای پایه ها یک آب­نما اجرا شده است. نورپردازی تزئینی نه چندان مناسبی نیز در آن به چشم می­خورد.
	روگذر قدس عناصر تزئینی خاصی نداشته و صرفا منظر زیبایی از باغستان سنتی پیرامون طرح را در دیدرس سواره­ای که قصد خروج از شهر از مسیر پل را دارد ایجاد می­نماید. هم­چنین مانند تمام روگذرها در محدوده شیبراهه­ها انسداد دید مشهود می­باشد. ارتفاع 18 متری پل خروجی روگذر قدس به سمت خارج شهر، با توجه به تعریف دو قوس اجباری به رغم رعایت استانداردهای ایمنی و آیین نامه­ای از نظر ذهنی هم­چنان می‌‌تواند برای برخی افراد آزاردهنده باشد.

 

 

در ادامه با توجه به داده­های اسنادی و مشاهدات میدانی، جدول 5 تهیه و تدوین گردید که در آن به مقایسه اثرات تقاطع­های غیرهم­سطح به تفکیک روگذر و زیرگذر پرداخته شده است.

جدول 5. مقایسه زیرگذرها و روگذرها در تحقق اهداف شهر اکولوژیک (برگرفته از مشاهدات میدانی نگارندگان و آرشیو اسناد موسسه شهید رجایی قرارگاه سازندگی خاتم­الانبیا (قدس، خلیج فارس و امام رضا)، شرکت سازندگی انصار (7دی و 9دی)، شرکت ملی ساختمان (سیدحسن نصرالله) و شرکت دی (شهید مطهری، شهید رجایی و سرداران))

بعد	مولفه	زیرمولفه		برتری
				روگذر	هیچ­کدام	زیرگذر
محیط زیست و منابع	وجود هرنوع مطالعات منطبق و یا مرتبط به مفاهیم شهر اکولوژیک در مطالعات فاز صفر و یک				P
	میزان تولید آلاینده­ها	حجم مصالح مصرفی و گاز تولیدشده در فرآیند تولید مصالح				P
		آب مصرفی جهت تولید مصالح اصلی مصرفی فولاد و سیمان				P
		گاز ناشی از ازدحام ترافیک ایجاد شده در زمان ساخت		P
		گاز ایجاد شده بر اثر ازدحام ترافیک ناشی از عملکرد نامناسب			P
		آلودگی صوتی				P
		آلودگی آب در زمان ساخت			P
	بازیافت	قابل بازیافت بودن مصالح مصرفی				P
		چرخه آب قابل بازیافت				P
		سهولت جمع آوری تقاطع پس از پایان عمر بهره­برداری		P
	سرانه فضای سبز و تعامل با فضای سبز موجود4				P
	حجم دست­اندازی در زمین طبیعی و خاک			P
	میزان تعامل با آب­های سطحی و زیرسطحی و سازگاری با اقلیم در فصول سرد و بارش			P
	امکان حفظ نظافت و بهداشت (دیواره خود تمیز شونده، پوشش نانو یا سرامیک قابل شستشو و ...)			P
اقتصادی	هزینه طرح	هزینه به مساحت		P
		هزینه برچیدن تقاطع پس از پایان عمر بهره­برداری		P
		هزینه های پیش بینی نشده معارضین		P
		پیش بینی پذیر بودن هزینه مورد نیاز جهت مدیریت طرح		P
		هزینه تعمیر و نگهداری و نظارت		P
	استفاده بهینه زمین	امکان تعریف کاربری جدید مانند پارکینگ و سرویس بهداشتی		P
	تاثیر بر نوع و رونق کاربریهای خدماتی مجاور			P
	تاثیر بر قیمت تجاری پیرامون			P
	تاثیر بر قیمت مسکونی پیرامون					P
	امکان در آمدزایی از تقاطع	تابلوهای تبلیغاتی پارکینگ غرفه و ..		P
	فرسودگی پیرامون تقاطع			P
	هزینه سفر با رویکرد محلی			P
حمل و نقل و ترافیک	تسهیل در مسیر دوچرخه و ارتقای پیاده­مداری		حفظ مسیرمستقیم تردد محلی	P
			پل عابر		P
			مساحت پیاده رو	P
	تاثیر بر شبکه معابر و دسترسی محلی		اتصال به محور طرح	P
			بهبود مسیرهای دسترسی محلی	P
	کیفیت حمل و نقل عمومی		ایستگاه اتوبوس تاکسی و ..	P
	ایمنی		مسافت دید	P
			روشنایی شبانه	P
			طرح هندسی مناسب	P
	میزان موفقیت طرح از منظر تسهیل در ارتباط سواره به عنوان هدف اصلی از ساخت تقاطع		سواره عبوری			P
			مسافت سفر			P
			حذف گره ها ­5		P
اجتماعی	رضایت محلی و عمومی (هنگام ساخت، پس از بهره­برداری)		وجود فضایی جهت ملاقات و قرار	P
			دوربینهای کنترل کننده	P
			امکان دیده شدن در مواقع خطر	P
			شکایات ثبت شده در هنگام ساخت و بعد از بهره­برداری	P
	امنیت		نقاط غافلگیری	P
			در معرض دید و دسترس بودن هنگام سوانح	P
			اشراف به منازل پیرامون			P
			سرقت تجهیزات	P
	کارکرد در پیام­رسانی مناسبتی و آگاهی		تابلوها و بنرهای در معرض دید	P
ادراکی بصری	انسداد دید شهروندان در محور تقاطع					P
	ادراک و خوانایی			P
	عناصر زیباشناختی		نورپردازی شبانه		P
			کف سازی	P
			دیوارنگاره		P

 

 

در انتها، از روش تاپسیس برای رتبه­بندی تقاطع‌های غيرهم­سطح بر اساس میزان تحقق اهداف شهر اکولوژیک استفاده شد. اولین گام در روش تاپسیس تشکیل ماتریس تصمیم است. ماتریس تصمیم یک ماتریس سطری ستونی است که زیرمولفه­ها (30 معیار پژوهش) در ستون و 2 گزینه پژوهش (روگذر و زیرگذر) در سطر قرار می­گیرند و هر سلول نیز ارزیابی هر گزینه بر اساس هر معیار می­باشد که بر اساس طیف 1 تا 5 تکمیل می‌شود. در گام بعد با استفاده از رابطه قبل، ماتریس تصمیم نرمال می­شود. درمرحله بعد وزن­ 30 معیار پژوهش که در بخش قبل، از روش «فرآیند تحلیل سلسله­مراتبی» محاسبه شده در ماتریس نرمال ضرب می­شود. سپس برای هر معیار ایده­آل­های مثبت و منفی را تعیین نموده و فاصله هر گزینه از ایده­آل مثبت و ایده­آل منفی را با استفاده از رابطه­های قبلی می­توان محاسبه کرد. رتبه­بندی روگذرها و زیرگذرها در هر 5 بعد (نمودار 4 الی 9) به­دست آمد.

نمودار4. رتبه­بندی بر اساس بعد محیط زیست و منابع (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)	نمودار 5 . رتبه­بندی بر اساس بعد حمل و نقل و ترافیک (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)
نمودار 6. رتبه­بندی بر اساس بعد اجتماعی- فرهنگی (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)	نمودار7. رتبه­بندی بر اساس بعد اقتصادی (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)
نمودار 8. رتبه­بندی بر اساس بعد ادراکی بصری (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)	نمودار 9. رتبه­بندی نهایی (برگرفته از خروجی اکسل نسخه 2021)

 

پاسخ به پرسش­ اول پژوهش: مهم­ترین عامل در بعد محیط­زیست و منابع، که باید به آن بسیار توجه شود تولید آلاینده‌ها است و مهم­ترین عامل در بعد حمل­و­نقل و ترافیک، میزان تسهیل و روانی ارتباط سواره، به عنوان هدف اصلی ساخت تقاطع می­باشد. مهم­ترین عامل در بعد اقتصادی، هزینه‌های احداث تقاطع و استفاده بهینه و حداقل از زمین است. مهم­ترین عامل در بعد اجتماعی- فرهنگی، ارتقای امنیت و سپس جلب رضایت شهروندان و مهم­ترین عامل در بعد ادراکی- بصری، حداقل انسداد دید در محور تقاطع و ایجاد منظر مطلوب است.

پاسخ به پرسش­ دوم پژوهش: در بعد اجتماعی- فرهنگی، روگذرها با اختلاف، برتری زیادی را نسبت به زیرگذرها به­دست آورده­اند. در بعد حمل­ونقل و ترافیک، بعد محیط­زیست و منابع، اقتصادی و ادراکی- بصری نیز به­طورکلی، برتری با روگذرها به­دست آمده است. درنتیجه مشاهده شد که روگذرها با کسب 86.3 درصد از اهمیت کل، رتبه اول و زیرگذرها با کسب 13.7 درصد رتبه پایین­تر را در تحقق اهداف شهر اکولوژیک کسب کرده­اند.

 

n نتیجه­گیری

جهت پاسخ به پرسش­ اصلی پژوهش یعنی چگونگی تاثیر احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژيک، با استفاده از روش تحقیق آمیخته (کیفی و کمی) و از نوع توصیفی (میدانی، پیمایشی و اسنادی) نتایج ذیل حاصل شد: در تصمیم به غیرهم­سطح­سازی یک تقاطع، پنج بعد حمل­و­نقل و ترافیک، محیط­زیست و منابع، اقتصادی، اجتماعی-فرهنگی و ادراکی-بصری بایستی موردتوجه قرار گیرد. معیارهای بعد حمل­و­نقل و ترافیک عبارتنداز: تسهیل و روانی ارتباط سواره، (سواره عبوری و محلی، زمان سفر، مسافت سفر، حذف گره­ها و چراغ قرمزها)، میزان تاثیر بر شبکه معابر و دسترسی محلی (اتصال محلی به محور طرح، تاثیر در میزان تقاضای سفر، کاهش و یا افزایش مسیرهای دسترسی محلی و کیفیت دسترسی)، کیفیت حمل­و­نقل عمومی (سهولت حرکت و سرویس­دهی، ایجاد ایستگاه اتوبوس، تاکسی و غیره)، تسهیل در حرکت دوچرخه و ارتقای پیاده­مداری بعد از احداث تقاطع (حفظ مسیر مستقیم تردد محلی، وجود پل عابر، مساحت پیاده رو و ...) و ایمنی سواره و پیاده (طرح هندسی، مسافت دید، روشنایی شبانه و ...). معیارهای بعد محیط­زیست و منابع عبارتنداز: تولید آلاینده‌ها (حجم مصالح مصرفی به نسبت مساحت، گاز تولید­شده در فرایند تولید مصالح، آب مصرفی تولید فولاد و سیمان و عمل­آوری، آلودگی ناشی از ازدحام ترافیک در زمان ساخت، آلودگی صوتی و ...)، قابلیت بازیافت (قابل­بازیافت بودن مصالح، زمین، چرخه آب قابل­بازیافت، امکان و سهولت جمع­آوری پس از پایان عمر بهره‌برداری)، سرانه فضای سبز و تعامل با فضای سبز قبل و بعد احداث، حجم دست­اندازی در زمین طبیعی قبل احداث، تعامل تقاطع با آب‌های سطحی و زیرسطحی و سازگاری با اقلیم (به ویژه در فصول سرد و بارش­های جوی)، امکان حفظ نظافت و بهداشت (حتی­الامکان به شکل مکانیزه) و قابل­شستشو بودن دیواره­ها، استفاده از انرژی­های سبز و تجدیدپذیر و وجود مطالعات منطبق یا مرتبط با مفاهیم شهر اکولوژیک (مطالعات فاز صفر و یک توسط مهندسین مشاور، کارفرمایان و یا در اسناد بالادست). معیارهای بعد اقتصادی عبارتنداز: هزینه‌های تقاطع (هزینه به مساحت، هزینه‌های پیش­بینی­نشده معارضان، پیش­بینی­پذیر بودن هزینه مدیریت، تعمیر، نگهداری و نظارت)، استفاده بهینه و حداقل از زمین در تقاطع (امکان تعریف کاربری‌های جدید مانند پارکینگ، فضای تجمع، فضاهای خدماتی و...)، میزان تاثیر بر نوع و کاربری­های خدماتی مجاور، میزان تاثیر بر ارزش املاک تجاری پیرامون، میزان تاثیر بر ارزش املاک مسکونی پیرامون، امکان و زمینه درآمدزایی از تقاطع (با تابلوهای تبلیغاتی، پارکینگ، غرفه و غیره)، میزان ایجاد فرسودگی سازه و پیرامون تقاطع و کاهش هزینه سفر با رویکرد محلی و حمل­و­نقل عمومی. معیارهای بعد اجتماعی- فرهنگی عبارتنداز: رضایت محلی و عمومی (هنگام ساخت و پس از بهره‌برداری)، ایجاد پیوستگی اجتماعی و افزایش حس تعلق در محدوده اطراف، ارتقای فضاهای عمومی و تعاملات اجتماعی در محدوده تقاطع، تاثیر بر امنیت اجتماعی (حداقل نقاط غافلگیری، رویت­پذیری هنگام سوانح، حداقل اشراف به منازل پیرامون، عدم سرقت تجهیزات و ...)، کارکرد تقاطع در پیام­رسانی­های مناسبتی و آگاهی­بخشی (با تابلوها و بنرهای در معرض دید) و امکان محافظت از مردم در مقابل بلایای طبیعی (سیل، زلزله و ...). معیارهای بعد ادراکی- بصری نیز شامل موارد ذیل است: حداقل انسداد دید در محور تقاطع و ایجاد منظر مطلوب، افزایش سطح ادراک و خوانایی (خوانایی مسیرها، نشانه­ها، لبه­ها و...)، بهره­گیری از عناصر زیبایی­شناختی (دیوارنگاره، کف­سازی، المان­ها، نورپردازی و...). 

جهت اولویت­بندی ابعاد و مولفه­ها، در نتیجه فرآیند تحلیل سلسله مراتبی، مهم­ترین عامل در بعد محیط­زیست و منابع، که باید به آن بسیار توجه شود تولید آلاینده‌ها است و مهم­ترین عامل در بعد حمل­و­نقل و ترافیک، میزان تسهیل و روانی ارتباط سواره، به عنوان هدف اصلی ساخت تقاطع می­باشد؛ به­عبارتی اگر غیرهم­سطح‌سازی تقاطع موجب بهبود شرایط گره­های ترافیکی در هر دو مسیر اصلی و محلی نمی­شود، لزوما نباید انجام گردد. مهم­ترین مولفه در بعد اقتصادی، هزینه‌های احداث تقاطع و هم­چنین استفاده بهینه و حداقل از زمین است. مهم­ترین عامل در بعد اجتماعی- فرهنگی، ارتقای امنیت اجتماعی و سپس جلب رضایت عمومی و محلی شهروندان بوده و مهم­ترین عامل در بعد ادراکی- بصری، حداقل انسداد دید در محور تقاطع و ایجاد منظر مطلوب است.

در راستای بررسی میزان تاثیر انواع تقاطع­های غيرهم­سطح (به تفکیک روگذر و زیرگذر) بر تحقق اهداف شهر اکولوژیک و براساس نتایج تحلیل تاپسیس مشخص‌گردید روگذرها با 86.3 درصد، رتبه اول و زیرگذرها با 13.7 درصد، رتبه پایین­تر را در تحقق اهداف شهر اکولوژیک کسب کرده­اند. همچنین در مطالعات اسنادی و میدانی پژوهش درخصوص زیرگذرها، مشاهده شد به غیر از زیرگذر خلیج فارس که در راستای شیب کلی اراضی شهر (شمالی- جنوبی) احداث­شده، در دو زیرگذر دیگر مکررا آبگرفتگی به چشم می­خورد. بر مبنای مطالعات، تاسیسات مکانیکی جهت جمع­آوری آب نیز بسته به شدت بارش نمی­تواند به نحو درخور پاسخگو باشد بنابراین ضروری است محدودیت احداث زیرگذر و یا هر نوع تونل عمود بر محور شیب طبیعی زمین در هنگام طراحی مدنظر قرارگیرد. به صورت کلی فضای زیرسطح کمتر شناخته‌شده‌است و به­ویژه در شهرهای تاریخی مانند قزوین علاوه بر امکان وجود معارضان تاسیساتی زیرزمینی پیش‌بینی نشده، احتمال برخورد با قنات­های کهن، بقایای باستانی و غیره نیز وجود دارد که این نکته می­تواند کلیات احداث طرح را با چالش مواجه نماید. هم­چنین با توجه به عمومیت معضل کمبود نقشه‌های دقیق از محل عبور تاسیسات زیرزمینی قدیمی، هزینه‌های کلان پیش­بینی­نشده‌ای از این منظر به شهر تحمیل می­گردد. لذا مطالعات و شناسایی‌های زیرسطحی می‌بایست عمق و دقت بیشتری داشته باشد و حتی­الامکان از خاکبرداری گسترده و عمیق جهت ساخت زیرگذر در شهرهای کهن و به­ویژه در محلات قدیمی­ آن اجتناب نمود؛ در صورت ضرورت با پیش­بینی بودجه لازم در بدو امر مطالعات مکفی در این زمینه باید صورت پذیرد. هم­چنین با توجه به دیدگاه شهر اکولوژیک در مورد تقلیل کاربری­های دعوت­کننده ترافیک لزوم تصویب قوانین محدودکننده، در صدور مجوز ایجاد این­گونه کاربری­ها اعم ­از تجاری، پارکینگ و غیره (برمبنای تجربه تقاطع 9 دی و برج تجارت قزوین) بعد از تصویب طرح غیرهم­سطح­سازی ضروری می­باشد؛ به­ویژه این که در برخی موارد جبران بخشی از هزینه این­گونه کاربری­ها با فروش تراکم یا تغییر کاربری قطعات مجاور تامین می­گردد که خود یک دور باطل ایجاد می­نماید. در انتها باید اذعان نمود که کاربست تقاطع­های غيرهم­سطح برای حل پاره­ای از مشکلات مربوط به حوزه حمل­ونقل و ترافیک، راه حل مفیدی است ولی به علت بالا بودن هزینه­های قابل پیش­بینی و مستتر، آسیب­های محیط­زیستی، اجتماعی و غیره استفاده از راهکار غيرهم­سطح­سازی، تنها باید به مواردی محدود شود که امکان توجیه تخصصی مضرات و آسیب­ها در راستای تحقق اهداف شهر اکولوژیک میسر باشد.

پی‌نوشت‌

.1 Ecocity Builders 

.2 Bio-geo

.3 Expert Choice

4. داده های اسنادی بیان­گر برتری نسبی سطح فضای سبز ایجاد شده به نسبت مساحت کل تقاطع بعد از احداث در زیرگذرها می­باشد اما به دلیل عدم تعامل با فضای سبز موجود با توجه به قطع بیش از 8000 اصله درخت و تخریب حدود 9.5 هکتار از باغ سنتی در زیرگذر خلیج فارس و قطع 300 اصله درخت در قدس و نیز 1.5 هکتار چمن از قبل موجود در امام رضا در عمل هیچ یک از انواع دارای برتری مطلق نخواهد بود.

5. میدان در نصرالله و و چراغ قرمز در مطهری در مجموع زیرگذرها را در رتبه­بندی تنزل می­دهد اما به دلیل احداث میدان در تقاطع سرداران و قدس به عنوان یک گره و هم­چنین چراغ قرمزهای زیر تقاطع امام رضا هیچ یک از انواع زیرگذر یا روگذرهای مورد بررسی به صورت مطلق دارای برتری نمی­باشند.

 

 n منابع

§       بازرگان، عباس. (1389). مقدمه­ای بر روش­های تحقیق کیفی و آمیخته. چاپ دوم، تهران: نشر دیدار.

§       بهزدافر، مصطفی و گلریزان، فاطمه. (1387). حمل و نقل پایدار. ماهنامه بین­المللی راه و ساختمان، 6 (55): 28-16.

§       جمعه­پور، محمود و اتحاد، سید شبناز و نوریان، فرشاد. (1397). بومی سازی الگوی اکوسیتی بر اساس آینده پژوهی سناریومبنا. نمونه موردی؛ شهر بجنورد، فصلنامه برنامه­ریزی توسعه شهری و منطقه­ای، 3(7):30-1.

§       جمعه­پور، محمود و اتحاد، سید شبناز و نوریان، فرشاد. (1399). تبیین اصول، ابعاد و مولفه­های رویکرد اکوسیتی (مطالعه موردی: شهر بجنورد). پژوهش­های جغرافیایی برنامه­ریزی شهری، 8(2):413-391.

§       جنکز، مایک و جونز، کولین. (1397). ابعاد شهر پایدار. مترجم: مجتبی رفیعیان، هودسنی، هانیه، دانشگاه تربیت مدرس، تهران.

§       سلطانی، علی. (1390). مباحثی در حمل و نقل شهری با تأکید بر رویکرد پایداری. شیراز: مرکز نشر دانشگاه شیراز.

§       سیدمصلائی، پوریا. (1396). بررسی تأثیرات اقتصادی و اجتماعی ناشی از احداث تقاطعات غیرهم­سطح زیرگذر و روگذر بر محلات. استاد راهنما: مریم خستو، پایان­نامه کارشناسی ارشد برنامه­ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین.

§       شرکت دی، " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع­های شهید مطهری، شهید رجایی و سرداران.

§       شرکت سازندگی انصار. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع­های 7 دی و 9دی.

§       شرکت ملی ساختمان. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع­ سیدحسن نصرالله.

§       شهرداری قزوین، معاونت شهرسازی و معماری، " بی تا" نقشه GIS شهر قزوین.

§       طاهری، فروزان. (1396). تبیین چشم انداز شهر شاندیز با تاکید بر نظریه شهر اکولوژیک در افق 1404. استاد راهنما: محمدرحیم رهنما، رساله دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه فردوسی مشهد.

§       محمدی غفاری، پریسا و المدرسی، سیدعلی و مرادی، عباس. (1401). سنجش و اولویت­بندی شاخص­های شهر اکولوژیک در توسعه شهری با مدلیابی معدلات ساختاری (SEM) (مورد مطالعه: شهر بندرعباس). دانش شهرسازی، 6(1): 58- 70.

§       موسسه شهید رجایی قرارگاه سازندگی خاتم­الانبیا. " بی تا" آرشیو اسناد تقاطع­های قدس، خلیج فارس و امام رضا.

§       مهندسین مشاور آتیه­ساز شرق. (1389). مطالعات جامع حمل­و­نقل و ترافیک مجموعه شهری قزوین. کارفرما: شهرداری قزوین.

 

§       Coskun, Hülya. (2023). Eco-City Planning; Concepts and Contemporary Models. Global Journal of Ecology, 8(2):110-120. Retrieved January 21, 2024, from: DOI: 10.17352/gje.000090.

§       Ecocity Builders. (2013). The Ecocity Framework. Oakland: Ecocity Builders Publication. Retrieved September 19, 2023, from: https://www.ecocitystandards.org/wp-content/uploads/2017/06/IES-Brochure_5-2017.pdf.

§       Gaffron, Philine. & Huismans, Gé. & Skala, Franz. (2005). Ecocity: A Better Place to Live. Vienna: Faculties Verlags- and Buchhandels AG. Retrieved September 19, 2023, from: http://www.amazon.com/dp/3-200-00421-5.

§       Hoai Nguyen, Thu. & Huong Thi Vu, Giang. (2023). Eco-city Paradigm: Urban Planning Towards Sustainable Development Goals. E3S Web of Conferences 403, 01002 (2023). Retrieved March 12, 2024, from: https://doi.org/10.1051/e3sconf/202340301002.

§       Kenworthy, Jeffrey. (2006). The Eco City: Ten Key Transport and Planning Dimensions for Sustainable City Development. Environment and Urbanization, 18(1), 67–85. Retrieved December 22, 2022, from DOI: 10.1177/0956247806063947.

§       Mersal, Amira. (2017). Eco City Challenge and Opportunities in Transferring a City into Green City. Procedia Environmental Sciences, 37, 22- 33. Retrieved September 20, 2021, from https://doi.org/10.1016/j.proenv.2017.03.010.

§       Moore, Jennie. & Miller, Kirstin. & Register, Richard. & Campbell, Sarah. (2014). International Ecocity Standards. Oakland: Ecocity Builders Publication. Retrieved December 22, 2022, from: https://ecocitystandards.org/brochure/.

§       Rajak, Sonu. & Parthiban, Punniyakotti. & Dhanalakshmi, Radhalayam. (2016). Sustainable Transportation Systems Performance Evaluation using Fuzzy Logic. Ecological Indicators, 71, 503-513. Retrieved December 22, 2022, from https://doi.org/10.1016/j.ecolind.2016.07.031.

§       Rapoport, Elizabeth Ruth. & Vernay, Anne-Lorène. (2014). Defining the Eco-City: A Discursive Approach. Management and Innovation for a Sustainable Built Environment, 1–15. Retrieved March 10, 2023, from https://www.researchgate.net/publication/322232797_Defining_the_eco-city_A_discursive_approach.

§       Register. Richard. (1987), Ecocity Berkeley: Building Cities for a Healthy Future. California: North Atlantic Books.

§       Roseland, Mark. (1997). Dimensions of the Eco-City. Cities, 14(4): 197- 202. Retrieved November 14, 2021, from: https://doi.org/10.1016/S0264-2751(97)00003-6.

§       Saad, Moataz Moustafa. & Ibrahim, Mohamed AbdelAll. & El Sayad, Zeyad. (2017). Eco-City as an Approach for Sustainable Development. American Scientific Research Journal for Engineering, Technology, and Sciences, 28(1), 54–74. Retrieved September 20, 2021, from: https://asrjetsjournal.org/index.php/American_Scientific_Journal/article/view/2623.

§       Seyed Mosallaie, Pouria. & Khastou, Maryam. (2017). Investigating the Social, Economic and Environmental Impacts of Constructing Urban Interchanges. Space Ontology International Journal, 6 (3): 37- 57. Retrieved September 19, 2023, from: DOI: 20.1001.1.23456450.2017.6.3.3.8.

§       Song, Yijun. (2011). Ecocity and Urban Sustainable Development. Procedia Engineering, International Conference on Green Buildings and Sustainable Cities 21:142–146. Retrieved December 22, 2022, from: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2011.11.1997.

§       URL 1: https://ecocitybuilders.org/ Retrieved September 26, 2022.

§       URL 2: https://ecocitystandards.org/ Retrieved March 10, 2023.

§       Vasilyeva, Elena. (2018). Eco-City or “Steady city” as the Way of Improvement of Living Conditions for Urban Population. MATEC Web of Conferences 193, 01025, ESCI 2018. Retrieved March 10, 2023, from: https://doi.org/10.1051/matecconf/201819301025.

§       Wu, Yegang. & Swain, Robert Eckles. & Jiang, Nan. & Qiao, Mengying. & Bai, Haihua Wang Jialin. & Zhou, Xi. & Sun, Xuefeng. & Xu, Jing. & Xu, Meng. & Hu, Chen. & Xing, Yimin. & Wu, Jenny Zhenjia. (2020) Design with Nature and Eco-City Design. Ecosystem Health and Sustainability, 6:1, 1781549. Retrieved March 10, 2023, from: DOI: 10.1080/20964129.2020.1781549.

 

 

83

---

[1]  * نویسنده مسئول: E-mail: [e-mail]

این مقاله برگرفته از رساله دکتری نویسنده اول با عنوان “تبيين اثرسنجي احداث تقاطع­هاي غيرهم­سطح در تحقق اهداف شهر اکولوژيک” می‌باشد که به راهنمایی نویسنده دوم و مشاوره نویسنده سوم در دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین انجام شده است.