شناسایی و اولویت‌بندی عوامل مؤثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها

الموضوعات : مدیریت بازاریابی

بهزاد جعفری ¹ , فریدون امیدی ² , قاسم رکابدار ³

1 - دانشجوی دکتری مدیریت بازرگانی، واحد بین‌المللی خرمشهر، دانشگاه آزاد اسلامی، خرمشهر، ایران
2 - استادیار، گروه مدیریت بازرگانی، واحد بین‌المللی خرمشهر، دانشگاه آزاد اسلامی، خرمشهر، ایران
3 - استادیار، گروه ریاضی، واحد آبادان، دانشگاه آزاد اسلامی، آبادان، ایران

تاريخ الإرسال : 26 الخميس , جمادى الثانية, 1444 تاريخ التأكيد : 17 السبت , رمضان, 1444 تاريخ الإصدار : 05 الأحد , محرم, 1445

الکلمات المفتاحية: حمل و نقل, داده بنیاد, ترانزیت, گمرک, معادلات ساختاری,

ملخص المقالة :

هدف از این تحقیق شناسایی و اولویت‌بندی عوامل مؤثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها است. این پژوهش از نظر روش یک پژوهش آمیخته است. بخش کیفی پژوهش شامل مصاحبه با خبرگان است، بنابراین جامعه آماری مورد نظر را خبرگان آشنا به موضوع پژوهش تشکیل دادند. در ابتدا نتایج بخش کیفی مصاحبه با روش داده بنیاد، اشتراوس و کوربین کدگذاری گردیده است و سپس شناسایی و رتبه‌بندی عامل‌های مؤثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها مورد بررسی قرار گرفت در بخش کمی نیز از پرسش‌نامه بسته استفاده گردید. جامعه آماری در بخش کیفی شامل 12 نفر از خبرگان و در بخش کمی شامل 127 نفر از کارشناسان و مدیران گمرکی می‌باشند. برای پایایی پرسش‌نامه بخش کمی روش آلفای کرونباخ مورد استفاده گردید. در مرحله و گام بعدی تحقیق با استفاده از روش کدگذاری محوری و با تجزیه و تحلیل در نظریه‌ پردازی داده بنیاد رابطه بین طبقه‌های تولید شده در مرحله کدگذاری باز برقرار شده و ارتباط سایر طبقه‌ها با طبقه محوری در 6 عنوان که عبارتند از : 1. شرایط علی، 2. پدیده محوری، 3. راهبردها و اقدامات، 4. شرایط مداخله‌گر، 5. شرایط زمینه‌ای 6. پیامدها بر اساس مدل پارادایمی (استراوس و کوربین، ۱۹۹۸) به دست آمد. قبل از آن و با در نظر گرفتن این 6 طبقه و ارتباط آن‌ها با هم و با نظر اساتید و کارشناسان امر از کلیه شاخص‌های به دست آمده مقوله‌های اصلی و فرعی شناسایی شده و اولویت و رتبه‌بندی آن‌ها نیز مشخص گردیدند. در بخش کمی رنیز، روش تجزیه و تحلیل اطلاعات شامل آزمون t و با استفاده از معادلات ساختاری تعیین گردیده است و توسط نرم‌افزار اس پی اس اس و اسمارت پی ال اس مورد تحلیل قرار گرفت.

المصادر:

بازدار اردبیلی، پریسا.، گنجی زهرایی، ‌هادی. و پژمان زاد، پیمان. (1398). "بررسی سهم ترانزیت در بخش حمل و نقل ریلی کشور از بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی"، فصلنامه علمی جاده، 17(100)،16-9.

تهمک، حمیدرضا.، عباسپور، مجتبی.، شریفزاده پوده، فاطمه. و پورمرادی، سمیه. (1395). "شناسایی فرصت‌ها و راهکارهای توسعه بندر چابهار به عنوان دروازه ترانزیت محور شرق"، دومین همایش ملی فناوری‌های نوین دریایی، 8-1.

جندقی، کیوان. و روانشادنیا، مهدی. (1400). "ارائه الگوهای توسعه ریلی بر مبنای یک مدل تصمیم‌گیری چند معیاره اولویت‌بندی طرح‌های حمل و نقل ریلی"، فصلنامه علمی جاده، 19(107)، 1-11.

خودسیانی، مرتضی. و صادقیان، رامین. (۱۳۹۷). "ارایه یک مدل کاربردی برای تعریف شاخص‌های عملیاتی و انتخاب فعالان اقتصادی مجاز (AEO) با استفاده از تکنیک سلسله مراتبی تصمیم‌گیری چند معیاره (AHP)"، کنفرانس بین‌المللی مطالعات بین رشته‌ای در مدیریت و مهندسی، تهران- دانشگاه تهران، مؤسسه پژوهشی مدیریت.

رضایی‌پور، محمد. (1391). "موانع بهبود شاخص تجارت فرامرزی در ایران"، ماهنامه اقتصادی بررسی مسائل و سیاست‌های اقتصادی، 1، 159-168.

رهبر، فرهاد.، نادران، الیاس.، سام دلیری، سیدکاظم.، آل اسحاق، یحیی.، مقدسی، علیرضا. و نادری، مجتبی. (1397). "شناسایی نظام گمرکی مطلوب ایران مبتنی بر سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی (با تأکید بر بهبود محیط کسب‌وکار)"، فصلنامه علمی پژوهشی مطالعات مدیریت راهبردی دفاع ملی، 2(8)، 82-57.

زنگانه، مهدی.، محمدی آرزوچی، خدیجه.، کاظمی، سیدحسین. و مهرانی، هرمز. (1395). "شناسایی و اولویت‌بندی موانع ترخیص کالا از گمرک شهریار شهر تهران با استفاده از تحلیل سلسله مراتبی (AHP)، واحد علوم تحقیقات دانشگاه آزاد اسلامی تهران"، مجله مدیریت بازاریابی، 33، 64-41.

عزتی، عزت‌اله. و شکری، شمس الدین. (1391). "بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار"، فصلنامه جغرافیایی سرزمین، 9(36)، 14-1.

محترم، ر.، رضایی، پ. و قلی‌زاده، ز. (1393). "امور گمرکی و فرایند ترخیص کالا (بر اساس قانون جدید امور گمرکی)"، چاپ دوم، تهران: انتشارات آترا.

محسنی، مریم.، عبدالهی، رضا. و شیرخدایی، میثم. (1398). "بررسی الگوی ترانزیتی بنادر در کریدورهای بین‌المللی و نقش بنادر در جذب کالاهای ترانزیتی"، کنفرانس بین‌المللی مدیریت، حسابداری، اقتصاد و بانکداری در هزاره سوم.

معمارنژاد، ع.، شیری، ب. و کاخکی، ح. (1392). "نظام گمرکی و ضرورت‌های تحول آن: مبانی، برنامه‌ها و اقدامات انجام شده، فصلنامه سیاست‌های مالی و اقتصادی"، ویژه‌نامه کارنامه اقتصادی دولت، 1(2)، 142-121.

میرمحمدی، سیدمحمد. و احمدی ملایری، حسین. (۱۳۹۶). "نقش گمرک الکترونیک در توسعه ی صادرات و تسهیل تجارت"، دومین کنگره بین‌المللی علوم انسانی، مطالعات فرهنگی، تهران، مرکز توانمندسازی مهارت‌های فرهنگی و اجتماعی جامعه.

Abesadze, N. & Daushvili, M. (2016). “Improvement of customs statistics in Georgia”, Intellectual Economics, 10(1): 13-17.

Elliot, D and C, Bonsignori. (2018). “the influence of customs capabilities and express delivery on trade flows”, Journal of Air Transport Management. https://doi. org/10. 1016/j. jairtraman. 2018. 09. 007.

Zhamaladen, I., K, Kairat. & K, Saule. (2019). “Problems of organizational-tactical activity of customs authorities in combating economic smuggling on transport”, Procedia Computer Science, 149: 491-499.

Diaz, F., Abbasi, S., Fuller, D. & Diab, E. (2021). “Canadian transit agencies response to COVID-Understanding strategies, information accessibility and the use of social media”, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 12: 47-62.

Strauss, A.L. & Corbin, J. (1998). “Basics of qualitative research: Grounded theory: Procedures and Technique”, (2nd Edition); Sage, Newbury Park, London.

Corbin, J.M. & Strauss, A.L. (2015). “Basics of Qualitative Research: Techniques and Procedures for Developing Grounded Theory (4th Ed)”, Thousand Oaks, CA: Sage publications.

Gillham, B. (2000). “The Research Interview, London, Rautledge 13.

 

نص كامل:



شناسایی و اولویت بندی عوامل موثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها

چکیده

هدف از این تحقیق شناسایی و اولویت بندی عوامل موثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها است. این پژوهش از نظر روش يک پژوهش آمیخته است. بخش کیفی پژوهش شامل مصاحبه با خبرگان است، بنابراین جامعه آماری مورد نظر را خبرگان آشنا به موضوع پژوهش تشکیل دادند. در ابتدا نتایج بخش کیفی مصاحبه با روش داده بنیاد، اشتراوس و کوربین کد گذاری گردیده است و سپس شناسایی و رتبه بندی عامل های موثر بر توسعه همکاری های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها مورد بررسی قرار گرفتدر بخش کمی نیز از پرسشنامه بسته استفاده گردید. جامعه آماری در بخش کیفی شامل 12 نفر از خبرگان و در بخش کمی شامل 127 نفر از کارشناسان و مدیران گمرکی میباشند. برای پایایی پرسشنامه بخش کمی روش آلفای کرونباخ مورد استفاده گردید. در مرحله و گام بعدی تحقیق با استفاده از روش کدگذاری محوری و با تجزیه و تحلیل در نظریه‌ پردازی داده بنیاد رابطه بین طبقه‌های تولید شده در مرحله کدگذاری باز برقرار شده و ارتباط سایر طبقه‌ها با طبقه محوری در 6 عنوان که عبارتند از : 1.شرایط علی، 2.پدیده محوری، 3.راهبردها و اقدامات، 4.شرایط مداخله‌گر، 5.شرایط زمینه‌ای 6.پیامدها بر اساس مدل پارادایمی (استراوس و کوربین، ۱۹۹۸) بدست آمد.  قبل از آن و با در نظر گرفتن این 6 طبقه و ارتباط آنها با هم و با نظر اساتید و کارشناسان امر از کلیه شاخص‌های به دست آمده مقوله‌های اصلی و فرعی شناسایی شده و اولویت و رتبه بندی آنها نیز مشخص گردیدند. در بخش کمی نیز، روش تجزیه و تحلیل اطلاعات شامل آزمون t و با استفاده از معادلات ساختاری تعیین گردیده است و توسط نرم‌افزار اس پی اس اس و اسمارت پی ال اس مورد تحلیل قرار گرفت.        

کلمات کلیدی: گمرک، ترانزیت، حمل و نقل، داده بنیاد، معادلات ساختاری

 

مقدمه

قرن پیش ایران محور جاده‌ای بود که از گوشه جنوب شرق دریای خزر، آسیای مرکزی را به پشت دیوارهای چین می‌رساند و"ری" را به پکن وصل می‌کرده است که به نام جاده‌ "ابریشم" نامگذاری و معروف بوده است.  امروز نیز ایران در قالب یک دالان شمال دنیا را به جنوب آن متصل می‌کند. کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال- جنوب از بندر مومبای (بمبئی) در هند به بندرعباس، تهران، امیرآباد و انزلی کشیده می‌شود و از آنجا آسیا را از طریق دریای خزر به آستاراخان، مسکو بندر سن پترزبورک و هلسینکی در فنلاند وصل می کند. به این ترتیب مسیر دستیابی دو قاره را پنج هزار کیلومتر کوتاه‌تر می کند. به جرات می‌توان گفت ایران چهار راه ترانزیت جهانی است. کریدور شرق-غرب، شاخه جنوبی کریدور تراسه کا، کریدور جاده ابریشم و کریدور آلتید همگی از ایران می‌گذرد. بنابراین ایران در تقاطع مهم‌ترین راه‌های حمل و نقل آسیا و اروپا قرار دارد و این موقعیت ممتاز و کم‌نظیر امکان تعامل مطلوبی را با کشورهای دیگر فراهم می کند. بازار بالقوه 20 میلیون تنی در مسیر کریدور شمال و جنوب می‌تواند به عنوان منبع درآمد جدید مورد توجه قرار گیرد (میرمحمدی و احمدی ملایری، 1396). توسعه و افزایش ترانزیت کالا آثار اقتصادی متعددی به همراه دارد که مهم ترین آن در بهبود کارایی بخش حمل و نقل، رشد اقتصادی و افزایش ارزش افزوده بخش حمل و نقل و ارتباطات در ترکیب تولید ناخالص داخلی، توسعه بازار و پیوند میان قطب های تولید و مصرف، رشد مبادلات تجاری کالا و خدمات، رونق صنعت بیمه، بهبود روش های انبارداری، ایجاد و تجهیز انبارهای مدرن، بهره برداری از شبکه حمل و نقل کشور می باشد (آبسازه و داشویلی¹، 2016). همچنین بخش حمل و نقل و ارتباطات در حال حاضر حدود 10 درصد ارزش تولید ناخالص داخلی را تشکیل می دهد، اما در مجموع درآمدهای ارزی ارزش قابل توجهی ندارند، درحالیکه می توان با اندک برنامه ریزی، دقت و سرمایه گذاری گام موثری در این زمینه برداشت و به الگوی اقتصادی بدون نفت نزدیک تر شد و از مجموعه سرمایه گذاری ها و امکانات در دسترس کنونی نیز بهره بیشتری گرفت (معمارنژاد و کاخکی، 1392). گمرک به عنوان دروازه تجاری، از دیرباز نقش بسزایی در تجارت خارجی و به‌تبع آن، اقتصاد کشورها داشته است. اهمیت نقش گمرک تا حدی است که میزان سرعت و کارآیی آن به عنوان معیاری برای ارزیابی فعالیت‌های تجارت خارجی هر کشور و یا حتی اقتصاد کلان آن کشور در نظر گرفته می‌شود (میرمحمدی و احمدی ملایری، 1396). همچنین یکی از مهمترین عوامل توسعه اقتصادی کشورها، رشد بخش خارجی اقتصاد و بازرگانی بین المللی است. به عبارت دیگر داشتن مبادلات تجاری گسترده یکی از عوامل اصلی رشد اقتصادی کشورها محسوب می شود. درحال حاضر سهم  تجارت از GDP جهان نزدیک به 30 درصد است که پیش بینی می شود این سهم در سال 2020 به 50 درصد برسد(خودسیانی و صادقیان، ۱۳۹۷). امروزه دسترسی به داده های تجاری و شاخص های کلیدی معرفی شده طی استانداردهای پذیرفته شده بین‌المللی، تبادل وسیع اطلاعات و دانش در حوزه‌ های مختلف کاری و نیز بهره‌ مندی از تکنیک‌های علمی، تصمیم‌گیری در موضوعات گمرکی و حمل و نقل بین کشورها را بسیار آسان نموده است. تاثیر بالای این گونه تکنیک‌ها در زمینه های مختلف باعث گردیده مطالعه و تحلیل آن توجه بسیاری از مسئولان را به خود جلب کند تا به دنبال راهبردهای مناسب برای همکاری بیشتر در این زمینه باشند. از طرفی صنعت ترانزیت یکی از پرسودترین تجارت های دنیا به شمار می رود و از این رو کشورها و بنادری که در مسیر کریدورهای بین المللی ترانزیتی قرار می گیرند، می توانند بیشترین بهره را از این تجارت ببرند. از طرفی بهبود عملکرد بنادر و باقی ماندن آنها در عرصه رقابت تنها با سرمایه گذاری های سنگین امکان پذیر نیست، بلکه این امر تابعی از سیاست های تجاری و گمرکی و بهبود عملکرد بوروکراتیک است(عزتی و شکری، 1391). در حال حاضر نظام گمرکی جمهوری اسلامی ایران با مشکلات و نارسایی‌های مختلف ساختاری و تشکیلاتی مواجه است که از جمله مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به تعدد قوانین حاکم بر امور گمرکی، طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها، تعداد زیاد واحدهای گمرکی، تنوع سازمان‌های هم جوار، تنوع رویه‌های گمرکی، تعدد عوارض گمرکی، تعدد سازمان‌های مجوز دهنده، پایین بودن رتبه ایران در محیط کسب و کار، بی ثباتی و نامطمئن بودن محیط کسب و کار و ضعف شاخص‌های نهادی اشاره داشت (رهبر و همکاران، 1397). بنابرای مسئله این تحقیق این است که در کشور ما به رغم وجود مکان های بسیار مناسب و امکان آماده‌سازی آن‌ها برای افزایش فعالیت‌های بازرگانی و اقتصادی از جمله مرزهای طولانی دریایی و زمینی و همجواری با تعداد زیادی از کشورها در هر دو بخش یعنی مبادی ورود و خروج کالا به خصوص بنادر وگمرکات سرعت رشد و توسعه زیرساخت‌ها از نظر کمی و کیفی بسیار کند و تغییرات و تحولات ایجاد شده برای همکاری های بیشتر با سایر کشورها جهت پاسخگویی به نیازهای جامعه تجاری و همسو شدن با پیشرفت‌های تکنولوژیک دنیا ناچیز بوده است(زنگانه و همکاران، 1395). راهبرد یا استراتژی شامل حلقة اتصال منابع و فعالیت‌های سازمان با محیط اطراف می باشد(پاپری و همکاران، 1399). که شامل شناسایی فرصت‌ها و تهدیدها در محیط و حوزة مأموریت سازمان و تطبیق منابع و مهارت‌های سازمان با آنها است(الیوت و بانسیگنوری²، 2018). از سویی مـديريت اسـتراتژيك با تـصميم گیری هـا و اعمالی كه منجر به طراحي و اجراي استراتژي ها مي شود براي حصول به اهداف سـازمان تلاش می کند(معمارنژاد و همکاران، 1392). همچنین، در ماده 2 قانون امور گمرکی (مصوب 1390) آمده است: گمرک جمهوری اسلامی ایران، سازمانی دولتی، تابع وزارت امور اقتصادی و دارایی کشور است که به عنوان مرزبان اقتصادی کشور، نقش محوری و هماهنگ کننده را در مبادی ورودی و خروجی کشور دارد و مسئول اعمال حاکمیت دولت در اجرای قانون امور گمرکی و سایر قوانین و مقررات مربوط به صادرات و واردات و عبور کالا و وصول حقوق ورودی و عوارض گمرکی و مالیات‌های مربوطه و الزامات فنی و تسهیل تجارت است (زنگانه و همکاران، 1395).

لذا، در این مطالعه، محقق قصد بر آن دارد که به این سؤال پاسخ دهد که عوامل موثر بر توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورهاکدامند؟ و این عوامل از چه اولویتی برخوردارند؟

پیشینه پژوهش

جندقی و روانشادنیا(1400). "الگوهای توسعه ریلی بر مبنای مدل تصمیم گیری چند معیاره را مورد بررسی قرار دادند". نتایج مطالعه نشان داد که فاکتورهای تأثیرگذار بر عدم توسعه مناسب ریلی شامل عدم تأمین بودجه، توان مدیریتی و تکنیکی، ضعف پیمانکار، شرایط آب و هوایی، تورم و افزایش هزینه‌ها بوده است. عسگری مقدم و همکاران (1399). " رابطه علیت کوتاه مدت و بلند مدت میان حمل و نقل هوایی و رشد اقتصادی را مورد مطالعه قرار دادند". نتایج این مطالعه نشان داد که در کوتاه مدت، میان حمل و نقل هوایی و رشد اقتصادی رابطه مثبت وجود دارد. اما در بلندمدت، میزان تأثیرگذاری بر رشد اقتصادی برای تعداد مسافر بیشتر از حجم بار است. بازدار اردبیلی و همکاران (1398)، به مطالعه و بررسی "سهم ترانزیت در بخش حمل و نقل ریلی کشور از بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی پرداختند". طبق نتایج به دست آماده از تحقیق بر اساس سناریوهای خوش بینانه و محتمل ارائه شد که توانست منجر به تحقق اهداف مندرج در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (سهم 30 درصدی از حمل بار راه‌آهن در سال 1390، که بر اساس عملکرد واقعی سهم راه آهن از ترانزیت 66/6 درصد بود) گردد. محسنی و همکاران (1398). " الگوی ترانزیتی بنادر در کریدورهای بین المللی و نقش بنادر در جذب کالاهای ترانزیتی" را مورد مطالعه قرار دادند. نتایج نشان داد که عواملی که بر توسعه صنعت ترانزیت تاثیرگذار می‌باشد شامل مشکلات زیرساختی و روساختی بنادر، عوامل پسکرانه بنادر از جمله شبکه های حمل و نقل ریلی، جاده ای، هوایی، موانعی همچون قوانین و مقرارت گمرک و همچنین قوانین بانکی کشور، که هر کدام از این عوامل هزینه و سرعت حمل کالای ترانزیتی را افزایش و ایمنی را کاهش می‌دهد. لذا با مدیریت و برنامه ریزی و انجام اقدامات اساسی برای رفع موانع ترانزیت خارجی، می‌توان از ظرفیت بنادر کشور به نحو مطلوب استفاده کرد و با توسعه بنادر و افزایش ترانزیت، گام بزرگی در توسعه اقتصادی کشور برداشت. رهبر و همکاران (1397)، در صدد پژوهش برای "شناسایی نظام گمرکی مطلوب ایران مبتنی بر سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی با تأکید بر بهبود محیط کسب و کار" برآمدند. بر اساس یافته‌ها، تأثیر درون دادها و برون دادهای نظام گمرکی مطلوب با در نظر گرفتن نقش تعدیل گری متغیر عوامل محیطی به ترتیب بر «فرایندها» و «پیامدها و دستاوردها»ی نظام گمرکی مطلوب، تأثیرگذار بود. اما فرایندهای نظام گمرکی مطلوب با در نظر گرفتن نقش تعدیل گری عوامل محیطی بر برون دادهای نظام گمرکی مطلوب تأثیرگذار نبود. تهمک و همکاران (1395)، مطالعه‌ای برای "شناسایی فرصت‌ها و راهکارهای توسعه بندر چابهار" به عنوان دروازه ترانزیت محور شرق انجام دادند. طبق یافته‌های تحقیق، برخورداری این بندر از ویژگی‌های ذیل نقش بسزایی در گسترش مبادلات تجاری و ارتباطات اقتصادی با کشورهای همسایه و کشورهای آسیای میانه داشت: خارج بودن از محدوده پر تنش خلیج فارس، قابلیت تبدیل به یک مگا پورت، نقطه اتصال کریدور شمال- جنوب به آب‌های آزاد جهان، جنوبی‌ترین نقطه عبور کریدور شرق- غرب در جهان، کوتاه‌ترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد، بهترین و کوتاه‌ترین مسیر دست‌یابی کشورهای چین و هند به بازارهای مصرف آسیای میانه و روسیه و کوتاه‌ترین مسیر جهت انتقال مواد اولیه و انرژی به کشورهای تولیدی مثل هند و چین. دیاز و همکاران³ (2021)، "واکنش سازمان های حمل و نقل را به کووید 19 با بررسی موردی در کانادا"مورد مطالعه قرار داد. نتایج مطالعه نشان داد که دسترسی به اطلاعات از طریق رسانه‏های اجتماعی یکی از فاکتورهای مهم در بحران کووید برای سازمان‎های حمل و نقل کانادایی بوده است. ژامالادن و همکاران⁴ (2019)، به مطالعه "مشکلات فعالیت های سازمانی و فنی مسئولین گمرک در مواجهه با پدیده قاچاق" پرداختند. نتایج آنها نشان داد که قوانین و ابزارها و امکانات جامعی برای دادن اختیار بیشتر به مسئولین گمرک جهت مبارزه بین المللی با پدیده قاچاق نیاز می‌باشد. بسیاری از قوانین بین المللی باید برای کشورهای مختلف تغییراتی را در خود جای دهد و موارد خاصی را قائل شود. الیوت و بونسیگنوری⁵ (2018)، "تأثیر قابلیت های گمرک بر تحویل سریع جریان تجارت" را مورد مطالعه قرار دادند. نتایج نشان داد که قابلیت های گمرک تأثیر معنی دار بر جریان تجارت خواهد داشت و این تأثیر با افزایش قابلیت های گمرک می‌تواند اثر مضاعف داشته باشد. توسعه و افزایش ترانزیت کالا آثار اقتصادی متعددی به همراه دارد که مهم ترین آن در بهبود کارایی بخش حمل و نقل، رشد اقتصادی و افزایش ارزش افزوده بخش حمل و نقل و ارتباطات در ترکیب تولید ناخالص داخلی، توسعه بازار و پیوند میان قطب های تولید و مصرف، رشد مبادلات تجاری کالا و خدمات، رونق صنعت بیمه، بهبود روش های انبارداری، ایجاد و تجهیز انبارهای مدرن، بهره برداری از شبکه حمل و نقل کشور می باشد (آبسازه و داشویلی⁶، 2016). ارکیولی و همکاران⁷ (2013) به "بررسی محرک‌ها و موانع مؤثر در استفاده از گمرک الکترونیک" پرداخت. در این مطالعه، با روش‌های تجزیه و تحلیل چند متغیره بر روی روند اداری گمرکات این نتیجه حاصل شد که زیرساخت ها، آگاهی مردم و مدیریت از جمله عوامل موثر بر استفاده از گمرک الکنترونیک می باشد. 

 

روش شناسی پژوهش

 این پژوهش از نظر روش، يک پژوهش کیفی-کمی می باشد. همچنین این تحقیق اکتشافی ا‌ست. راهبرد مورد استفاده برای بخش کیفی نظریه داده بنیاد و طبقه بندی اطلاعات جمع آوری شده از خبرگان تحقیق بوده است. جامعه آماری با توجه به روش تحقیق به دو بخش کیفی و کمی تقسیم‌ می‌گردد. بخش کیفی پژوهش شامل مصاحبه با خبرگان بود، بنابراین جامعه آماری مورد نظر را خبرگان آشنا به موضوع پژوهش (اساتید دانشگاه در حوزه گمرک و مدیران ارشد وزارت صمت و گمرک) تشکیل دادند. انتخاب نمونه بر اساس روش نمونه‌گیري هدفمند از مدیران ارشد و صاحب‌نظران حوزه مورد مطالعه در دانشگاه که مایل به مصاحبه نیز بودند، انجام شد. روش‌های انجام مصاحبه نظیر فایل‌های  صوتی، ایمیل استفاده گردید. در نهایت با 12 نفر از صاحب‌نظران (اساتید دانشگاه در حوزه گمرک و مدیران ارشد وزارت صمت و گمرک) به حالت اشباع رسیدیم. اما جامعه آماری بخش کمی تحقیق از نظر مولفه‌های مدل شامل کلیه کارشناسان و مدیران گمرکی بود. در این بخش اندازه نمونه با استفاده از فرمول کوکران محاسبه شد:

 

یافته‌ها و تحلیل

در جدول 1 داده‌های فراوانی تحقیق آمده است:

جدول1. فراوانی نمونه‌های تحقیق

نمونه	متغیر		فراوانی	درصد فراوانی
کیفی	مدیر ارشد گمرک		5	66/41
	مدیر ارشد وزارت صمت		4	33/33
	استاد دانشگاه		3	25 %
	کل		12	100 %
کمی	جنسیت	زن	57	8/44
		مرد	70	2/55
	تحصیلات	کارشناسی	35	5/27
		ارشد	62	8/48
		دکترا	30	7/23
	سابقه کار	کمتر از10 سال	43	9/33
		10 تا 15 سال	58	6/45
		15 سال به بالا	26	5/20
		کل	127	100 %

 

همانطور که در جدول 1 نشان داده شد، فراوانی نمونه‌های تحقیق دردو بخش کیفی و کمی با توجه به مفروضات مطرح شده آمده است. برای مثال بیشترین تعداد فراوانی نمونه در بخش کمی در رابطه با تحصیلات مبروط به تحصیلات کارشناسی ارشد با فراوانی 8/48 درصد است و یا بیشترین تعداد نمونه در بخش کیفی مربوزط به مدیر ارشد گمرک با فراوانی 66/41 درصد می‌باشد.

جدول 2. مضامين اصلي و اوليه تحقیق

مقوله اصلی	مقوله فرعی
عوامل درون سازمانی	کاهش زمان تشریفات
	توسعه سامانه مدیریت لجستیک در گمرکات مرزی
	جهت گیری خدمات
	اصلاحات سازمانی
	انگیزش کارکنان
ویژگی های دانشی و فناوری	دانش فنی
	بهره گیری از فناوری های روز دنیا
	هوش مصنوعی
	میزان سرمایه گذاری در فناوری ها
	توسعه زیرساخت ها
استانداردهای بین المللی	رعایت کنوانسیون‌های گمرکی تجاری
	رعایت استانداردهای جهانی
	توسعه دروازه های مشترک مجازی
	در نظر گرفتن روند جهانی شدن
	حمایت دولت و سازمان های مسئول
	یکپارچه سازی سیستم ها
ارتباطات	تسهیل انجام امور بین الملل
	ارتقای فنی بخش های مختلف
	بهینه سازی فعالیت ها
	استفاده از ابزارهای جدید ارتباطی
	تغییر در ساختارهای ارتباطی
	سرعت عمل مناسب
	مجازی سازی
	اصلاح برنامه های اضافی ارتباطی
مدیریت	تصمیم گیری بهتر برای فرآیندها
	شتاب دهنده ها
	پیش بینی رفتارها و نیازها
	بهبود هماهنگی ها
	تعیین اهداف و چشم انداز ها
کسب تجربه و آموزش	ایجاد قابلیت در کارکنان
	متنوع سازی خدمات
	آموزش دوره ای
	شرکت در همایش های بین المللی
	کسب تجربه از شرکت های موفق در این زمینه
نوآوری	افزایش توانمندی ها
	اصلاح امور
	بکارگیری خلاقیت ها
	عوامل تصمیم گیری
	نگرش نو
استراتژی ها	جهت گیری ها
	پیچیدگی ها
	انعطاف پذیری بیشتر
	استفاده درست از فناوری
	سودآوری
قانون گذاری و سیاست	سیاست های خارجی بازرگانی
	شفافیت قوانین موجود
	اصلاح رقابت‌پذیری تجاری
	بازنگری در قوانین و مقررات تجاری و رویه‌های گمرکی
	تدوین سیاست‌ها و خط مشی‌های جدید
	طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها

 

کدگذاری محوری مرحله دوم تجزیه و تحلیل در نظریه‌پردازی داده بنیاد است. هدف از‌ این مرحله برقراری رابطه بین طبقه‌های تولید شده در مرحله کدگذاری باز است. ارتباط سایر طبقه‌ها با طبقه محوری در پنج عنوان می‌تواند تحقق داشته باشد که عبارتند از شرایط علی، پدیده محوری، راهبردها و اقدامات، شرایط مداخله‌گر، شرایط زمینه‌ای و پیامدها (استراوس و کوربین⁸، ۱۹۹۸). لذا با نظر اساتید و کارشناسان امر، از کلیه شاخص‌های به دست آمده به تعیین مقوله‌ها پرداخته شد. از تحلیل کیفی محتوای مصاحبه‌ها، تعداد 9 طبقه (مقوله اصلی) و 50 مقوله فرعی به‌دست آمد و در جدول زیر ارائه گردیده است.

جدول3. مقوله‌های اصلی تحقیق

پارادایم	مقوله فرعی
شرایط زمینه‌ای	ویژگی های دانشی و فناوری
	عوامل درون سازمانی
شرایط علی	استانداردهای بین المللی
پدیده محوری	ارتباطات
	مدیریت
راهبردها و اقدامات	قانون گذاری و سیاست
	استراتژی ها
شرایط مداخله‌گر	کسب تجربه و آموزش
پیامدها	نوآوری

 

براساس نتایج کدگذاری ثانویه پژوهش، و طبق نتایج جدول بالا 9 مقوله در رتبه بندی عامل های موثر در مدل راهبردها و روش‌های توسعه همکاری های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها موثر بوده و انتخاب گردیدند. 

 

1. نمودار پارادایمی راهبرد همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران

 

 

جدول4. آماره هاي توصيفي متغيرهاي اصلي

مقوله	تعداد	ميانگين	انحراف معيار	کمترين مقدار	بيشترين مقدار
عوامل درون سازمانی	127	3.63	0.744	1.80	5.00
ویژگی های دانشی و فناوری	127	3.10	0.781	1.20	5.00
استانداردهای بین المللی	127	3.10	0.941	1.00	4.83
ارتباطات	127	3.17	0.535	1.67	4.17
مدیریت	127	3.26	0.610	1.25	4.83
کسب تجربه و آموزش	127	3.35	0.634	1.43	4.57
نوآوری	127	3.35	0.519	2.00	4.67
استراتژی ها	127	3.43	0.718	1.50	5.00
قانون گذاری و سیاست	127	3.38	0.552	1.3	5.00

 

با توجه به جدول 4 مفروضات میانگین و انحراف استاندارد برای مقوله‌های بدست آمده، آورده شده است.

جدول 5. نتايج آزمون کلموگروف-اسميرونوف

نام متغير	تعداد	آماره ي آزمون	سطح معناداري
عوامل درون سازمانی	127	1.22	0.100
ویژگی های دانشی و فناوری	127	1.32	0.059
استانداردهای بین المللی	127	1.42	0.065
ارتباطات	127	1.48	.0.064
مدیریت	127	0.771	0.592
کسب تجربه و آموزش	127	1.47	0.057
نوآوری	127	1.02	0.246
استراتژی ها	127	1.04	0.225
قانون گذاری و سیاست	127	1.21	0.106

 

با توجه به نتایج جدول 5 سطح معناداري آزمون در تمام متغيرها بيشتر از  05/0 مي‌باشد، در نتيجه از آزمون هاي پارامتريک به منظور بررسي فرضيات استفاده مي شود. 

جدول 6. شاخص‌هاي برازش مدل نظري تحقيق

مقیاس	مقدار قابل قبول	مقدار ايده‌آل	مقدار مدل	نتيجه
χ2	.01 <p ≤ .05	.05 <p ≤1.00	021/0	قابل قبول
(df /χ2)	2 <χ2/df ≤ 3	0 ≤ χ2/df ≤ 2	80/2	قابل قبول
((GFI)	.80 ≤ GFI<.95	.95 ≤ GFI ≤ 1.00	777/0	قابل قبول
RMR))	0 <RMR ≤.10	0 ≤ RMR ≤.05	035/0	قابل قبول
(CFI)	.90 ≤ CFI<.97	.97 ≤ CFI ≤ 1.00	820/0	قابل قبول
(RMSEA)	.05 <RMSEA ≤.08	0 ≤ RMSEA ≤.05	042/0	قابل قبول
(PGFI)	.50 ≤ PGFI<.60	.60 ≤ PGFI ≤ 1.00	879/0	ايده‌آل
(PNFI)	.50 ≤ PNFI<.60	.60 ≤ PNFI ≤ 1.00	714/0	ايده‌آل

 

با توجه به اين‌که سطح معناداري براي مدل مذکور بين 01/0 تا 05/0 است. مي‌توان نتيجه گرفت که مقدار کاي اسکوئر براي مدل قابل قبول است. يکي از شاخص‌هاي عمومي شاخص کاي اسکوئر بهنجار يا نسبي است که از تقسيم ساده مقدار کاي اسکوئر به درجه‌ي آزادي مدل محاسبه مي‌شود و اغلب مقادير بين 1 تا 3 را براي اين شاخص قابل قبول مي‌دانند. همان‌طور که در جدول مشاهده مي‌شود اين مقدار براي مدل مورد نظر 80/2 است که مقداري مناسب و قابل قبول است. مقدار GFI براي مدل 777/0 بدست آمد که نشان از برازش خوب مدل دارد. ماتريس باقي مانده‌ يکي از ماتريس‌هاي معمولي است که هم مي‌تواند براي ارزيابي برازش کلي مدل تدوين شده و هم براي برازش جزئي پارامترها تعريف شده بين دو متغير مورد استفاده قرار گيرد. ريشه‌ي دوم ميانگين مربعات باقي مانده يا RMR براي مدل مذکور 035/0 که براي مدل مقداري مطلوب است. شاخص برازش تطبيقي يا CFI يکي از شاخص‌هاي تطبيقي است که مقادير بين 9/0 تا 97/0 به عنوان قابل قبول بودن و مقادير بالاتر از 820/0 براي اين شاخص به عنوان برازش خوب داده‌ها به مدل تفسير مي‌شود. شاخص ريشه دوم ميانگين مربعات خطاي برآورد يا RMSEA نيز همانند شاخص RMR بر مبناي تحليل ماتريس باقي مانده قرار دارد. مدل‌هاي قابل قبول داراي مقدار 042/0 يا کوچک‌تر براي اين شاخص هستند. برازش مدل‌هايي که داراي مقادير بالاتر از 1/0 هستند ضعيف برآورد مي‌شود. مقدار RMSEA براي اين مدل 045/0 به دست آمده که نشان‌گر قابل قبول بودن مدل مي‌باشد. با توجه به مطالب بالا و شاخص‌هاي کمي برازش مي‌توان نتيجه گرفت که مدل نظري مربوط به مدل نظري تحقيق مدلي قابل قبول است، پس حال مي‌توان به روابط درون مدل و مقادير ضريب رگرسيوني بين متغيرهاي پنهان پرداخت.

جدول 7. نتايج آزمون t تك نمونه‌اي براي بررسی وضعیت مولفه‌ها

متغير	اختلاف ميانگين	آماره t	P	فاصله اطمينان 95%
				کران پايين	کران بالا
عوامل درون سازمانی	0.634	9.61	0.001	0.504	0.765
ویژگی های دانشی و فناوری	0.108	2.56	0.001	.0.028	0.245
استانداردهای بین المللی	0.106	2.27	0.001	0.059	0.271
ارتباطات	0.223	2.49	0.001	0.117	0.270
مدیریت	0.268	4.95	0.001	0.161	0.375
کسب تجربه و آموزش	0.358	6.37	0.001	0.247	0.470
نوآوری	0.350	7.59	0.001	0.259	0.441
استراتژی ها	0.431	6.77	0.001	0.305	0.558
قانون گذاری و سیاست	0.387	7.91	0.001	0.290	0.484

 

بحث و نتیجه‌گیری

  هدف از انجام اين پژوهش در فاز اول شناسايي عامل های موثر بر توسعه همکاری های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها می باشد و هدف بعدی آن " رتبه بندی عامل های موثر در توسعه همکاری‌های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها " است. در ابتدا نتایج بخش کیفی مصاحبه با روش داده بنیاد – اشتراوس و کوربین کد گذاری گردیده است و سپس شناسایی و رتبه بندی عامل های موثر بر توسعه همکاری های حمل و نقل، گمرک و ترانزیت ایران با سایر کشورها به شرح زیر مورد بررسی قرار گرفت : باتوجه به داده­های بدست آمده از بخش­ مصاحبه، مرحله اول نظریه داده بنیاد یعنی کدگذاری باز انجام شده است. مرحله بعد کدگذاری محوری و در نهایت کدگذاری انتخابی انجام گردیده است. در ادامه تمامی مراحل در جداول قابل مشاهده است. در کدگذاری گزینشی شرایط علی، پدیده مرکزی، شرایط زمینه­ای، شرایط مداخله­گر، راهبردها و پیامدها مشخص ­گردیدند. پدیده مرکزی که در موقعیت و زمینه آن را اکتشاف می­کنیم، در این پژوهش پدیده مرکزی ما: «راهبردها، توسعه­ همکاری­های حمل و نقل و گمرک و ترانزیت با سایر کشورها» می­باشد. علل و موجبات اصلی که پدیده مرکزی از آن­ها ناشی می­شود این علل بطور مستقیم بر پدیده مرکزی تأثیرگذار هستند.در این پژوهش باتوجه به کدهای باز، کدهای محوری تقسیم بندی شده حاصل از نتایج مصاحبه پدیده مرکزی تحت تأثیر مستقیم عامل (کد گزینشی) «استانداردهای بین­المللی» قرار گرفته است.

جدول8. کدهای محوری تشکیل دهنده کد گزینشی

	کد گزینشی	کد محوری
علی	استانداردهای بین المللی	-       رعایت کنوانسیون­های گمرکی تجاری -       رعایت استانداردهای جهانی -       توسعه دروازه­های مشترک مجازی -       درنظر گرفتن روند جهانی شدن -       حمایت دولت و سازمان­های مسئول -       یکپارچه­سازی

 

شرایط زمینه­ای که موجبات در آن شرایط و زمینه­ها بر پدیده مرکزی تأثیر می­گذارند.در این پژوهش 3 عامل کد گزینشی ویژگیهای دانشی و فناوری، عوامل درون سازمانی و مدیریت تشکیل دهنده شرایط زمینه­ای هستند.

جدول 9. کدهای محوری تشکیل دهنده این کد گزینشی

	کد گزینشی	کد محوری
زمینه­ای	ویژگی­های دانش و فناوری	-       دانش فنی -       بهره­گیری از فناوری­های روز دنیا -       هوش مصنوعی -       میزان سرمایه­گذاری در فناوری­ها -       توسعه زیر­ساخت­ها
	عوامل درون سازمانی	-       کاهش زمان تشریفات -       توسعه سامانه مدیریت لجستیک و گمرکان مرزی -       جهت گیری خدمات -       اصلاحات سازمانی -       انگیزش کارکنان
	مدیریت	-       تصمیم­گیری بهتر برای فرایندها -       شتاب­دهنده­ها -       پیش­بینی رفتارها و نیازها -       بهبود و هماهنگی­ها -       تعیین اهداف و چشم­اندازها

 

شرایط مداخله­گر عواملی را تشکیل می­دهند که تأثیر عوامل علی را در بستر خاص تعدیل می­کنند و تحت تأثیر قرار می­دهند در این پژوهش عامل کد گزینشی «قانون گذاری و سیاست» شرایط مداخله­گر را تشکیل می­دهند.

 

جدول 10.کدهای محوری تشکیل دهنده این کد گزینشی

	کد گزینشی	کد محوری
مداخله گر	-       قانون­گذاری و سیاست	-       سیاست­های خارجی بازرگانی -       شفافیت قوانین موجود -       اصلاح رقابت­پذیری تجاری -       بازنگری در قوانین و مقررات تجاری و رویه­های گمرکی -       تدوین سیاست­ها و خط مشی­های جدید -       طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی

راهبردها استراتژی­هایی هستند که به اقتضای زمینه­ها در شرایطی که در آن قرار دارند تدوین می­شوند. در این پژوهش 3 عامل کد گزینشی «کسب تجربه و آموزش»، «استراتژی­ها» و «ارتباطات» راهبردها را تشکیل می­دهند.

جدول 11. کدهای محوری این سه عامل (کد گزینشی)

	کد گزینشی	کد محوری
راهبردها	کسب تجربه و آموزش	-       ایجاد قابلیت در کارکنان -       متنوع سازی خدمات -       آموزش دوره­ای -       شرکت در همایش­های بین­المللی -       کسب تجربه از شرکت­های موفق در این زمینه
	استراتژی­ها	-       جهت­گیری -       پیچیدگی -       انعطاف پذیری بیشتر -       استفاده درست از فناوری -       سودآوری
	ارتباطات	-       تسهیل انجام امور بین­الملل -       ارتقاء فنی بخشهای مختلف -       بهینه­سازی فعالیت­ها -       استفاده از ابزارهای جدید ارتباطی -       سرعت عمل مناسب -       مجازی­سازی -       اصلاح برنامه­های اضافی

پیامدها عبارتند از آثار و نتایجی که از حاصل مجموع موجبات علی و راهبردها اتخاذ شده، تحت تأثیر شرایط مداخله­گر در بستر خاص. در این پژوهش «نوآوری» به عنوان عامل (کد گزینشی) پیامد شناخته شده است.

 

جدول 12. کدهای محوری تشکیل دهنده این عامل (کد گزینشی)

	کد گزینشی	کد محوری
پیامد	نوآوری	-       افزایش توانمندی­ها -       اصلاح امور -       بکارگیری خلاقیت­ها -       عوامل تصمیم­گیری -       نگرش نو

 

درگام بعدی تحقیق با استفاده از روش کدگذاری محوری و با تجزیه و تحلیل در نظریه‌ پردازی داده بنیاد رابطه بین طبقه‌های تولید شده در مرحله کدگذاری باز برقرار شده و ارتباط سایر طبقه‌ها با طبقه محوری در شش عنوان که عبارتند از :

1.شرایط علی، 2.پدیده محوری، 3.راهبردها و اقدامات، 4.شرایط مداخله‌گر، 5.شرایط زمینه‌ای 6.پیامدها بر اساس مدل پارادایمی (استراوس و کوربین، ۱۹۹۸) بدست آمد . قبل از آن و با در نظر گرفتن این شش طبقه و ارتباط آن با هم و با نظر اساتید و کارشناسان امر از کلیه شاخص‌های به دست آمده مقوله‌های اصلی و فرعی معلوم شدند.

جدول16 : مقوله‌های اصلی تحقیق

پارادایم	مقوله فرعی
شرایط زمینه‌ای	ویژگی های دانشی و فناوری
	عوامل درون سازمانی
شرایط علی	استانداردهای بین المللی
پدیده محوری	ارتباطات
	مدیریت
راهبردها و اقدامات	قانون گذاری و سیاست
	استراتژی ها
شرایط مداخله‌گر	کسب تجربه و آموزش
پیامدها	نوآوری

در جدول 16 شاخص های اصلی تحقیق شامل مولفه های : 1. عوامل درون سازمانی، 2. دانشی و فناوری، 3. استانداردهای بین المللی، 4. ارتباطات، 5. مدیریت، 6. کسب تجربه و آموزش، 7. نوآوری، 8. استراتژی‌ها 9. قانون گذاری و سیاست مشخص و تعیین می گردد. 

 

اولویت بندی عوامل اصلی توسط روش ساختاری تفسیری (ISM)

در این قسمت به اولویت بندی عوامل اصلی پژوهش می­پردازیم. مراحل تشکیل مدل اولویت­بندی به شرح زیر می­باشد:

جدول 15.  اولویت بندی عوامل

متغیر	رتبه
عوامل اصلی درون سازمانی	2
ویژگی­های دانش و فناوری	1
استانداردهای بین­المللی	3
ارتباطات	2
مدیریت	3
کسب تجربه و آموزش	2
نوآوری	1
استراتژی­ها	1
قانون گذاری و سیاست	3

 

عوامل اصلی "راهبردها، توسعه­ همکاری­های حمل و نقل و گمرک و ترانزیت با سایر کشورها" عبارتند از:

1.عوامل اصلی درون سازمانی2. ویژگی­های دانش و فناوری3. استانداردهای بین­المللی4. ارتباطات5. مدیریت6. کسب تجربه و آموزش7. نوآوری 8. استراتژی­ها 9. قانون گذاری و سیاست

 

جدول 17. نتايج آزمون t تك نمونه‌اي براي بررسی وضعیت مولفه‌ها

متغير	اختلاف ميانگين	آماره t	P	فاصله اطمينان 95%
				کران پايين	کران بالا
عوامل درون سازمانی	0.634	9.61	0.001	0.504	0.765
ویژگی های دانشی و فناوری	0.108	2.56	0.001	.0.028	0.245
استانداردهای بین المللی	0.106	2.27	0.001	0.059	0.271
ارتباطات	0.223	2.49	0.001	0.117	0.270
مدیریت	0.268	4.95	0.001	0.161	0.375
کسب تجربه و آموزش	0.358	6.37	0.001	0.247	0.470
نوآوری	0.350	7.59	0.001	0.259	0.441
استراتژی ها	0.431	6.77	0.001	0.305	0.558
قانون گذاری و سیاست	0.387	7.91	0.001	0.290	0.484

 

طبق نتایج جدول 7 براي بررسي متغیرها ميانگين شاخص با ميانگين جامعه که برابر با 3 است، مورد مقايسه قرار گرفت که نتايج به دست آمده از جداول 7 نشان مي‌دهد كه در مدل مورد نظر آماره t محاسبه شده به ترتیب برابر با 61/9، 56/2، 27/2، 49/2، 95/4، 37/6، 59/7، 77/6، 91/7 در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقايسه اختلاف ميانگين اين عوامل با اختلاف ميانگين جامعه صفر نشان مي­دهد.

بدین ترتیب شاخص های اصلی تحقیق شامل مولفه های : 1. عوامل درون سازمانی، 2. دانشی و فناوری، 3. استانداردهای بین المللی، 4. ارتباطات، 5. مدیریت، 6.کسب تجربه و آموزش، 7. نوآوری، 8. استراتژی‌ها 9. قانون گذاری و سیاست مشخص و تعیین می گردد و شاخص های فرعی تحقیق با استفاده از روش کد گذاری اولیه شامل مواردی همچون: کاهش زمان تشریفات، توسعه سامانه مدیریت لجستیک در گمرکات مرزی، جهت گیری خدمات، اصلاحات سازمانی، انگیزش کارکنان، دانش فنی، بهره گیری از فناوری های روز دنیا، هوش مصنوعی، میزان سرمایه گذاری در فناوری ها، توسعه زیرساخت ها، رعایت کنوانسیون‌های گمرکی تجاری، رعایت استانداردهای جهانی، توسعه دروازه های مشترک مجازی، در نظر گرفتن روند جهانی شدن، حمایت دولت و سازمان های مسئول، یکپارچه سازی سیستم ها، تسهیل انجام امور بین الملل، ارتقای فنی بخش های مختلف، بهینه سازی فعالیت ها، استفاده از ابزارهای جدید ارتباطی، تغییر در ساختارهای ارتباطی، سرعت عمل مناسب، مجازی سازی، اصلاح برنامه های اضافی ارتباطی، تصمیم گیری بهتر برای فرآیندها، شتاب دهنده ها، پیش بینی رفتارها و نیازها، بهبود هماهنگی ها، تعیین اهداف و چشم انداز ها، اصلاح رقابت‌پذیری تجاری، بازنگری در قوانین و مقررات تجاری و رویه‌های گمرکی، تدوین سیاست‌ها و خط مشی‌های جدید، طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها، مشخص و تعیین گردیدند.

 

منابع و ماخذ

بازدار اردبیلی، پریسا؛ گنجی زهرایی، هادی؛ پژمان زاد، پیمان. (1398). بررسی سهم ترانزیت در بخش حمل و نقل ریلی کشور از بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی، فصلنامه علمی جاده، سال 17، شماره 100، صص 16-9.

تهمک، حمیدرضا؛ عباسپور، مجتبی؛ شریفزاده پوده، فاطمه؛ پورمرادی، سمیه. (1395). شناسایی فرصت‌ها و راهکارهای توسعه بندر چابهار به عنوان دروازه ترانزیت محور شرق، دومین همایش ملی فناوری‌های نوین دریایی، صص 8-1.

جندقی، کیوان و روانشادنیا، مهدی. (1400). ارائه الگوهای توسعه ریلی بر مبنای یک مدل تصمیم گیری چند معیاره اولویت بندی طرح های حمل و نقل ریلی. فصلنامه علمی جاده، سال نوزدهم، شماره 107، صص 1-11.

خودسیانی, مرتضی و رامین صادقیان، (۱۳۹۷)، ارایه یک مدل کاربردی برای تعریف شاخصهای عملیاتی و انتخاب فعالان اقتصادی مجاز (AEO )با استفاده از تکنیک سلسله مراتبی تصمیم گیری چند معیاره(AHP)، کنفرانس بین المللی مطالعات بین رشته ای در مدیریت و مهندسی، تهران-دانشگاه تهران، موسسه پژوهشی مدیریت .

رضایی‌پور، محمد (1391). موانع بهبود شاخص تجارت فرامرزی در ایران، ماهنامه اقتصادی بررسی مسائل و سیاست های اقتصادی، شماره 1، صفحات 159-168.

رهبر، فرهاد؛ نادران، الیاس؛ سام دلیری، سیدکاظم؛ آل اسحاق، یحیی؛ مقدسی، علیرضا؛ نادری، مجتبی. (1397). شناسایی نظام گمرکی مطلوب ایران مبتنی بر سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی (با تأکید بر بهبود محیط کسب وکار)، فصلنامه علمی پژوهشی مطالعات مدیریت راهبردی دفاع ملی سال دوم، شماره 8، صص 82-57.

زنگانه، مهدی؛ محمدی آرزوچی، خدیجه؛ کاظمی، سیدحسین؛ مهرانی، هرمز. (1395). شناسایی و اولویت بندی موانع ترخیص کالا از گمرک شهریار شهر تهران با استفاده از تحلیل سلسله مراتبی (AHP)، واحد علوم تحقیقات دانشگاه آزاد اسلامی تهران، مجله مدیریت بازاریابی، شماره 33، صص 64-41.

عزتی، عزت اله؛ شکری، شمس الدین. (1391). بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال- جنوب و نقش آن در توسعه شهرهای همجوار، فصلنامه جغرافیایی سرزمین، سال 9، شماره 36، صص 14-1.

محترم، ر.؛ رضایی، پ.؛ قلی زاده، ز. (1393). امور گمرکی و فرایند ترخیص کالا (بر اساس قانون جدید امور گمرکی)، چاپ دوم، تهران: انتشارات آترا.

محسنی، مریم.، عبدالهی، رضا و شیرخدایی، میثم. (1398). بررسی الگوی ترانزیتی بنادر در کریدورهای بین المللی و نقش بنادر در جذب کالاهای ترانزیتی. کنفرانس بین المللی مدیریت، حسابداری، اقتصاد و بانکداری در هزاره سوم.

معمارنژاد، ع.؛ شیری، ب.؛ کاخکی، ح. (1392). نظام گمرکی و ضرورت‌های تحول آن: مبانی، برنامه‌ها و اقدامات انجام شده، فصلنامه سیاست‌های مالی و اقتصادی، ویژه‌نامه کارنامه اقتصادی دولت، دوره 1، شماره 2، صص 142-121.

میرمحمدی, سیدمحمد و حسین احمدی ملایری، ۱۳۹۶، نقش گمرک الکترونیک در توسعه ی صادرات و تسهیل تجارت، دومین کنگره بین المللی علوم انسانی، مطالعات فرهنگی، تهران، مرکز توانمندسازی مهارت‌های فرهنگی و اجتماعی جامعه.

 

Abesadze, N. & Daushvili, M. (2016). “Improvement of customs statistics in Georgia”, Intellectual Economics, Vol. 10, No. 1, PP. 13-17.

 

Elliot, D and C, Bonsignori. (2018). the influence of customs capabilities and express delivery on trade flows. Journal of Air Transport Management. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2018.09.007.

 

Zhamaladen, I., K, Kairat., K, Saule. (2019). Problems of organizational-tactical activity of customs authorities in combating economic smuggling on transport. Procedia Computer Science, 149: 491-499.

Diaz, F., Abbasi, S., Fuller, D., & Diab, E. (2021). Canadian transit agencies response to COVID-Understanding strategies, information accessibility and the use of social media. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Vol. 12, PP. 47-62.

 

.Meredith D. Gall , Walter R. Borg , Joyce P.Gall.(2004)

Strauss, A.L., & Corbin, J. (1998). Basics of qualitative research: Grounded theory: Procedures and Technique. (2nd Edition); Sage, Newbury Park, London.

 

Corbin, J. M., & Strauss, A. L. (2015). Basics of Qualitative Research: Techniques and Procedures for Developing Grounded Theory (4th ed.). Thousand Oaks, CA: Sage publications.

 

Gillham, B. (2000), The Research Interview, London, Rautledge.13

 

 

 

 

13

 

---

[1]  - Abesadze & Dashvili

[2]  - Elliot and Bansignori

[3]  - Diaz et al.

[4]  - Zhamaladen et al.

[5]  - Elliot and Bonsignori

[6]  - Abesadze and Dashvili

[7]  - Erquioli et al

[8]  - Strauss and Corbin

---