آینده نگاری توسعه فناوری حمل و نقل عمومی در شهر قم با تحلیل تاثیرات متقابل

محورهای موضوعی : آینده پژوهی

عذرا استواری ¹ (دانشکده مدیریت و حسابداری پردیس فارابی قم دانشگاه تهران)
احمد رضا قاسمی ² (استادیار گروه مدیریت صنعتی، دانشکده مدیریت، پردیس فارابی دانشگاه تهران.)

تاریخ دریافت : 1397/04/03 تاریخ پذیرش : 1399/10/01 تاریخ انتشار : 1399/12/01

کلید واژه: برنامه‌ریزی ترافیک, تجزیه‌وتحلیل مورفولوژیک, حمل‌و‌نقل عمومی, تحلیل تاثیرات متقابل,

چکیده مقاله :

زمینه: شهر قم هشتمین شهر کشور از لحاظ جمعیت و دومین شهر زیارتی کشور پس از مشهد است وجود مرکزیت پذیرش طلاب علوم دینی و موقعیت جغرافیایی به‌عنوان شاهراه مواصلاتی شمال به جنوب و شرق به غرب، مقوله حمل‌ونقل را به‌ مسئله‌ای مهم در این شهر مبدل ساخته است.هدف: آینده نگاری توسعه سیستم حمل و نقل عمومی در شهر قم با تحلیل تاثیرات متقابل. روش: با منطق تحلیل و بررسی مورفولوژیک یک سری ابعاد و شاخص‌ها به عنوان عوامل موثر در توسعه حمل و نقل عمومی مشخص شدند و با استفاده از نرم افزار سناریو ویزارد، سناریوهای سازگار از ترکیب شاخص‌های مختلف طبق نظر کارشناسان معاونت حمل و نقل شهر قم، بدست آمدند.یافته‌ها: سناریو سازگار نخست با میزان سازگاری 46 به عنوان سازگارترین سناریو، شامل طراحی تقاطع‌ها، جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)، ایمنی ( رفع نقاط حادثه خیز)، مدیریت حمل و نقل شخصی، نقش پلیس راهنمایی و رانندگی و کاربرد درست چراغ‌های راهنمایی و رانندگی برای مدیریت ترافیک شهر قم انتخاب شد.نتیجه‌گیری: از میان شاخص‌ مختلف ترکیب‌های طراحی تقاطع‌ها، جمعیت ساکن( رفاه شهروندان)، حمل و نقل همگانی، توجه به مسائل زیست محیطی، توسعه و ترویج حمل و نقل پاک، چراغ‌های راهنمایی ورانندگی ، سیستم هوشمند کنترل ترافیک (ITS) و پلیس راهنمایی و رانندگی بیشترین میزان سازگاری رو بدست آورند.

چکیده انگلیسی:

Background: Qom is the eighth city of the country in terms of population and the second largest city in the country after Mashhad The centrality of admitting religious scholars and geographers As the north-south-east highway to the west, Transportation has become a major issue in the city.Target: Forecasting the development of the public transport system in Qom with the Interactive Impact Analysis.Method: With the logic of morphological analysis, a number of dimensions and indicators were identified as factors in the development of public transportation. By using the scenario wizard software, consistent scenarios from the combination of different indicators according to the experts of the transport deputies of Qom.Results: First consecutive scenario with compatibility level 46 as the most adapted scenario, including intersection design, resident population (welfare of citizens), safety (removal of accidental points), personal transportation management, the role of traffic police and the correct use of traffic lights and Driving was selected to manage traffic in Qom.

متن کامل:



آینده نگاری توسعه سیستم حمل و نقل عمومی در شهر قم با تحلیل تاثیرات متقابل

 

چکیده

 

زمینه: شهر قم هشتمین شهر کشور از لحاظ جمعیت و دومین شهر زیارتی کشور پس از مشهد است وجود مرکزیت پذیرش طلاب علوم دینی و موقعیت جغرافیایی به‌عنوان شاهراه مواصلاتی شمال به جنوب و شرق به غرب، مقوله حمل‌ونقل را به‌ مسئله­ای مهم در این شهر مبدل ساخته است.

هدف: آینده نگاری توسعه سیستم حمل و نقل عمومی در شهر قم با تحلیل تاثیرات متقابل.

روش: با منطق تحلیل و بررسی مورفولوژیک یک سری ابعاد و شاخص‌ها به عنوان عوامل موثر در توسعه حمل و نقل عمومی مشخص شدند و با استفاده از نرم افزار سناریو ویزارد، سناریوهای سازگار از ترکیب شاخص‌های مختلف طبق نظر کارشناسان معاونت حمل و نقل شهر قم، بدست آمدند.

یافته‌ها: سناریو سازگار نخست با میزان سازگاری 46 به عنوان سازگارترین سناریو، شامل توسعه شهری با طراحی مناسب تقاطع‌ها، توجه به جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان) در شهر قم، مدیریت ایمنی و رفع نقاط حادثه خیز، مدیریت حمل و نقل شخصی، نقش پلیس راهنمایی و رانندگی و کاربرد فناوری مناسب مانند چراغ‌های راهنمایی و رانندگی برای مدیریت ترافیک شهر قم مناسب می‌باشند.

نتیجه‌گیری: از میان شاخص‌ مختلف ترکیب‌های طراحی تقاطع‌ها، توجه به جمعیت ساکن( رفاه شهروندان)، مدیریت حمل و نقل همگانی، توجه به مسائل زیست محیطی، توسعه و ترویج حمل و نقل پاک، تعبیه چراغ‌های راهنمایی ورانندگی ، استفاده از فناوری‌های هوشمند کنترل ترافیک (ITS) و  استفاده از پلیس راهنمایی و رانندگی بیشترین میزان سازگاری رو برای مدیریت ترافیک شهر قم دارا می‌باشند.

 

 

 

کلمات کليدي: برنامه­ریزی ترافیک، حمل‌و‌نقل عمومی، تجزیه‌وتحلیل مورفولوژیک، تحلیل تاثیرات متقابل.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1)       مقدمه

اصول فکری حاکم در مطالعات آینده را می‌توان در آگاهی از نحوه تصمیم گیری و عملیات بازیگران برآمده از تصورات آینده جست(Curry& Schulz,2009). اصولا آینده پژوهی دانش و معرفت شکل بخشیدن به آینده به شیوه‌ای آگاهانه، عاملانه و پیش دستانه است این دانش به انسان می آموزد که چگونه آینده‌ای مطلوب را برای خود، سازمان و یا جامعه ترسیم کند( محمود زاده و همکاران، 1393). به زعم لیست¹، 2007 از این رو سناریو نویسی یا اذعان به اینکه آینده غیر قابل پیش بینی است می تواند آینده‌های بدیل و ممکن را توسعه داده و بازیگران با پیدا کردن خویش در فضای آن، ملاحظات اجرایی را تدبیر نمایند (برومند و بهرامی، 1395، 72).

تغییر و تحول، یک اصل بی‌دلیل و لازمه بقای زندگی بشر و حیات جوامع شهری است که میزان سرعت و شتاب آن متفاوت بوده و به عوامل متعددی بستگی دارد. حرکت، عامل اصل پویایی زندگی شهری و تداوم‌بخش کلیه فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی در سطح شهرها است. هم‌چنین حمل‌ونقل و زیرساخت‌های مرتبط با آن‌هم به‌صورت مستقیم و هم باواسطه بر توسعه کالبدی شهرها اثرگذار هستند(کلارک، 1957، 240)

يكي از عوامل كليدي در ارتقاي جايگاه رقابت پذيري كشورها توسعة زيرساخت‌هاي فيزيكي است. در اين ميان زيرساخت‌هاي مرتبط با لجستيك و حمل و نقل نقشي بي بديل در زمينه توسعة رقابت پذيري بنگاه ها و به طور اعم، در توسعة ملي ايفا مي كنند. ايران، بنا به عللي، نظير دسترسي گسترده به آب هاي آزاد، واقع شدن در كوريدور ترانزيتي شمال به جنوب و شرق به غرب، سابقة تجارت ديرينه، دسترسي آسان به همة كشور هاي منطقه، امنيت سياسي، مسير حمل‌ونقل دسترسي كشورهاي آسياي ميانه به آب‌هاي آزاد و وضعيت طبيعي مطلوب بنادر در شمال و جنوب، قابليت تبديل شدن به شاهراه مواصلاتي در منطقة غرب آسيا را دارد( قاسمی و آدوسی، 1393).

حما‌و‌نقل یکی از ضرورت‌های گریزناپذیر هر اجتماع انسانی است که موجب پویایی توسعه اقتصادی و اجتماعی می‌شود. پارامتری مهم و تعیین‌کننده در تمامی جنبه‌های حیات شهری بوده و به عبارت بهتر، زیرسامانه حمل‌ونقل شهری دارای ارتباطات و تأثیرگذاری‌ها و تأثیرپذیری‌های بسیار گسترده و پیچیده‌ای با دیگر بخش‌ها و بالطبع با کل سامانه شهر است( حاتمی نژاد و اشرفی، 1388، 45). در حقیقت، اصلاح شبکه حمل‌ونقل شهری در بافت‌های شهری دست کم برای تسهیل درآمد شد، ارائه خدمات و جابجایی افراد با در نظر داشتن مشخصه‌های کارآمدی، توجیه‌پذیری اقتصادی و ایمنی در بافت‌های ناکارآمد شهری از ضروریات طرح‌ریزی‌های کالبدی به شمار می‌آید(پری و سیمونز،1994، 68). ترویج حمل و نقل همگانی بدلیل ویژگی‌هایی مانند بهره‌وری بالا در استفاده از نهاده‌های حمل‌و‌نقلی(زیرساخت، سوخت، نیروی انسانی، هزینه) و نیز هم‌راستایی با توسعه پایدار، از اولویت‌های اصلی مدیریت نوین کلان‌شهری است( اکبر زاده و مرتضوی، 1395، 314).

در سیستم مدیریت ترافیک، هدف تنها حرکت وسایط نقلیه نیست، بلکه بهینه‌سازی جریان با حداقل تأخیر زمان سفر است. مدیریت ترافیک می‌تواند سهم آلایندگی هر وسیله نقلیه را به میزان قابل‌توجهی کاهش دهد، زیرا سیاست‌های مدیریت ترافیک به‌شدت محیط گراست. به‌طوری‌که دست‌یابی به استانداردهای زیست‌محیطی، تنها جزء کوچکی از آن است. مدیریت ترافیک ممکن است مستلزم اتخاذ تدابیر و اقدامات فیزیکی باشد که اصطلاحاً «مهندسی ترافیک» نامیده می‌شود( یعقوبی و همکاران،1391، 92).

با توجه به ابعاد گسترده مسئله در صورت عدم کنترل علمی و کارشناسی، ناهنجاری‌های اجتماعی، فرهنگی، انسانی، اقتصادی و حتی سیاسی به دنبال خواهد داشت( عبدالرحمانی، 1384، 18).

در این راستا، نظام برنامه‌ریزی باید بتواند پاسخ گوی تغییرات سریع و همه‌جانبه پیامدهای شهرنشینی باشد، زیرا پیچیدگی مسئله ترافیک روزبه‌روز گوی سبقت را از تحقیقات و مطالعات کارشناسی و دستاوردهای آن ربوده و همواره جلوتر از راه‌حل‌ها حرکت می‌کند و در مواردی این تغییرات چنان سریع وسیع رخ می‌دهد که گاهی تأخیر در واکنش به آن فاجعه‌آفرین خواهد بود؛ بنابراین سازگاری با این تغییرات سریع نیازمند داشتن برنامه مناسب و متناسب با شهر است.(منافی و کلانتری،1391، 128).

به زعم حکمت نیا(1390)، اگر در برنامه‌ریزی و طراحی شهری از همان ابتدا، شبکه جابجایی شهری به‌عنوان یکی از عناصر طراحی مد نظر قرار نگیرد، به طرح لطمه‌ای جبران‌ناپذیر وارد می‌کند و اجرای ان را با مشکلات عدیده‌ای از جمله تحمل هزینه‌های سنگین روبه‌رو خواهد ساخت( سرور و همکاران ،1395، 77).

نگاهی به رشد و توسعه محیط‌های شهری کشور در دهه‌های اخیر که عمدتاً همراه با رشد بدون برنامه (و بروز مشکلات شهرنشینی) است، نیاز به توسعه تسهیلات و استفاده از ابزارهای جدید و فناوری‌های نوین را جهت ایجاد یک سیستم مطلوب حمل‌ونقل در شهر آشکار می‌سازد. از این جهت بر آن شدیم به آینده نگاری توسعه سیستم حمل‌و‌نقل عمومی در شهر قم با تحلیل تاثیرات متقابل وراه‌حل‌های در دسترس جهت ایجاد یک سیستم مطلوب که شامل دامنه وسیعی از فعالیت‌ها می‌گردد، بپردازیم. از جمله مهم‌ترین این اقدامات در جهت بهبود وضعیت حمل‌ونقل می‌توان به مدیریت عرضه تسهیلات ترافیکی و توسعه معابر شهری، استفاده از فناوری‌های نو در سامانه حمل‌ونقل همگانی، اعمال سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر، گسترش سیستم‌های اطلاع‌رسانی و خدمات‌رسانی جهت کاهش تقاضای سفر، توسعه و ترویج حمل‌ونقل پاک و آگاهی دادن به مردم در خصوص مسائل زیست‌محیطی ناشی از رشد روزافزون استفاده از خودروها در محیط شهری و استفاده از چراغ‌های راهنمایی و رانندگی مناسب ذکر نمود.

 

2 ) ادبیات تحقیق

 

2-1)                      ادبیات نظری

در این بخش به بررسی عوامل مؤثر بر ترافیک شهر قم با منطق تحلیل مورفولوژیک پرداخته شده است. این عوامل عبارتد از:

·       توسعه شهری و کاربری‌ها²(A)

1)       شبکه معابر موجود و توسعه آن

با در نظر گرفتن نیازهای آینده شهر قم و افزایش جمعیت ساکن و مسافر استان قم و افزایش سفرهای روزانه بایستی در حد ممکن به گسترش معابر موجود پرداخته شود.

2)        مدیریت مقطع عرضی معابر

در شهر قم به‌منظور بهینه ساختن نیمرخ‌های عرضی معابر از لحاظ اقتصادی و یکنواخت سازی مقاطع عرضی معابر در حریم خیابان و اجزای آن مورد برسی قرارگرفته و نیم‌رخ‌های عرضی پیشنهادی ارائه گردیده است.

3)       پل عابر پیاده و زیرگذر

4)       طراحی مناسب تقاطع‌ها

تقاطع‌ها به‌عنوان نقطه تلاقی حرکات در شبکه معابر شهری نقش قابل‌توجهی در کارایی و بهبود عملکرد شبکه‌دارند. به‌نحوی‌که میزان تأخیر و ایمنی شبکه شهری به میزان قابل توجهی متأثر از ایمنی و تأخیر تقاطع‌هاست و بخش مهمی از مشکلات حمل‌ونقل شهری مربوط به تقاطع‌ها می‌شود. به همین دلیل است که کنترل عملکرد تقاطع‌ها می‌تواند نقش مهمی در بهبود عملکرد کل سیستم داشته باشد. جهت دستیابی به حداکثر بازدهی در سیستم شبکه معابر، لازم است مناسب‌ترین انواع وسایل کنترل ترافیک در تقاطع‌ها بکار گرفته شود و این وسایل به شکل مناسب و متناسب با تقاضای موجود در تقاطع‌ها تنظیم و برنامه‌ریزی می‌گردد.

5)       عوامل زیرساختی (مانند مترو)

 

·       خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم³(B)

1)       زیارتی بودن شهر قم (تراکم مسافر)

شهر قم دومین شهر زیارتی کشور پس از مشهد است؛ و همواره میزبان جمعیت زیادی از مسافران از سراسر کشور و حتی کشورهای دیگر مخصوصاً در ایام خاص مثل نیمه شعبان و روزهای سه‌شنبه، است.

2)       در مسیر مواصلاتی جنوب به شمال کشور

این شهر در مسیر محورهای ارتباطی زیر قرار دارد:

تهران- اصفهان- شیراز- بوشهر

تهران- کاشان- یزد- کرمان- بند عباس (و زاهدان و چابهار)

تهران- اراک- خرم‌آباد- اهواز

به واسطه موقعیت جغرافیایی شهر و استان قم، جایگاه این استان در راه اهن سراسری کشور نیز تقریباً به مانند جایگاهش در شبکه راه‌ها است. ارتباط ریلی تهران با جنوب (بندرعباس)، جنوب شرق (کرمان و در آینده زاهدان و چابهار)، جنوب غرب (خوزستان) و مرکز (اصفهان و در آینده شیراز) از طریق نقطه کلیدی قم صورت می‌پذیرد.

3)       جمعیت ساکن در شهر قم( رفاه شهروندان)

شهر قم هشتمین شهر کشور از لحاظ جمعیت در بین شهرهای کشور پس از تهران، مشهد، تبریز، شیراز، اصفهان، اهواز و کرج است و بیش از 60% از رشد جمعیت قم ناشی از مهاجرت بوده است. جاذبه مهاجرت‌پذیری قم را می‌توان بر محوریت مذهبی_فرهنگی قم، وجود حرم مقدس حضرت معصومه (س) و مسجد مقدس جمکران و مراکز آموزشی حوزوی و دینی و کسب علوم اسلامی، حضور مراجع و عالمان دینی، رجال سیاسی- مذهبی و همچنین مرکزیت جهان تشیع در نظر گرفت.

4)       ویژگی‌های اقتصادی

موقعیت شهر قم در مسیر شبکه راه‌های ارتباطی کشور به‌گونه‌ای است که از نظر اقتصاد حمل‌ونقل حائز اهمیت بسیار است؛ و از طرف دیگر قرارگیری این شهر در حوزه نفوذ شهر تهران و نزدیکی مراکز فعالیت کشاورزی، دامداری و صنعتی آن به تهران و سایر بازارهای مصرف (اراک و اصفهان و...) از ویژگی‌های مثبت اقتصادی این شهر محسوب می‌گردد. ارتقاء این منطقه به استان. مهاجر‌پذیری شهر قم، وجود مراکز حوزوی و فقهی و ... نیز از سایر پارامترهای مؤثر بر این قضیه به شماره می‌آیند.

در یک تقسیم‌بندی کلی، حوزه‌های فعالیت اقتصادی در قم به سه گروه کشاورزی، صنعت و معدن و خدمات تقسیم می‌گردد.

 

·       مدیریت⁴(C)

1)       پارک وسایل نقلیه و پارکینگ

به دلیل صرف هزینه‌های زیاد جهت احداث و ایجاد مراکز خدماتی جدید به‌خصوص آزادسازی محل آن‌ها، تعیین مکان مناسب مراکز فوق به‌نحوی‌که همه شهروندان از خدمات آن بتوانند به‌صورت مناسب بهره‌مند شوند، بسیار مهم و ضروری است. از جمله مراکز خدماتی مهم که در امر ترافیک شهری نیز تأثیرگذار است، پارکینگ‌های عمومی است. در مکان‌یابی پارکینگ‌های عمومی، توزیعی مناسب است که با توجه به کاربری‌های پیرامون آن مانند مناطق جذب سفر (مراکز خرید، اداری و تفریحی)، پارکینگ جدید بتواند با قرار گرفتن در فاصله‌ای مناسب باعث دسترسی بهینه افراد به آن همراه با احساس امنیت برای وسایل نقلیه خود شود(قنبری و قاضی عسکر نایینی، 1390، 183)

 

2)       مسائل زیست‌محیطی

در سالهای اخیر در کشورهای جهان سوم، درحالی‌که رشد اقتصادی، عملکرد زیست‌محیطی و توسعه زیرساخت‌های شهری در این کشورها پیشرفت چندانی نداشته است، ولی تولید خودرو میزان استفاده از آن به‌طور چشمگیری افزایش‌یافته و مشکلاتی را پدید آورده است. یکی از پیامدهای حمل‌ونقل، افزایش مصرف انرژی در این بخش است که خود موجب خسارت‌های زیست‌محیطی بسیاری می‌شود که می‌توان مواردی را مانند دگرگون شدن آب‌وهوای کره زمین و آلودگی هوای مناطق شهری نام برد. ازآنجاکه رشد ترافیک عمدتاً در مناطق شهری متمرکز است، منجر به افزایش تولید و انتشار گازهای آلاینده با غلظت‌های بالاتر در این مناطق شده است( قائمی و همکاران، 1393، 471 ). حقیقات صورت گرفته در این زمینه نشان می‌دهد که مدیریت ترافیک به‌طور چشمگیری در بهبود کیفیت هوا مؤثر بوده است... توقف خودروهای روشن، روزانه هزاران لیتر بنزین را تلف می‌کند و آلودگی ناشی از دود آن‌ها بسیاری از اوقات از حد مجاز فراتر رفته و سلامت مردم را شدیداً تهدید می‌کند(مهدی زاده و همکاران، 1389، 419).

 

 

3)       ایمنی تردد (رفع نقاط حادثه‌خیز)

حمل‌ونقل در کنار مزایا و منافعی که برای جامعه به ارمغان می‌آورد، عوارض منفی و ناخوشایندی را نیز به دنبال دارد. آلودگی هوا و محیط‌زیست، آلودگی صوتی، تغییر کاربری‌ها و تأثیرات نامطلوب اجتماعی و ... مواردی ازاین‌دست می‌باشند؛ اما در این میان، تصادفات یکی از مخرب‌ترین عوارض حمل‌ونقل ترافیکی به شمار می‌رود.

هزینه‌های گزاف اجتماعی و اقتصادی تصادفات و آثار مخرب فیزیکی و روانی آن روی افراد و جامعه این روزها یکی از مهم‌ترین موضوعات تحقیقات علمی به شمار می‌رود. این اهمیت برای کشورهای درحال‌توسعه به‌مراتب بیشتر است؛ زیرا تعداد تصادفات در کشورهای مزبور در حال افزایش بوده و هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم آن نیز در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته بیشتر است. به‌طورکلی در سرتاسر جهان تصادفات به‌صورت یک مشکل عمده که سلامت و ایمنی عمومی را به خطر انداخته مطرح است. تحقیقات صورت گرفته در کشورهای درحال‌توسعه نشان می‌دهد که هزینه تصادفات به‌طور متوسط یک تا سه درصد از تولید ناخالص ملی (GNP) آن‌ها را تشکیل می‌دهد.

4)       حوادث

ترافیک هر روزه میلیون‌ها ساعت از وقت ساکنان فعال شهرهای بزرگ را تلف می‌کند. علاوه بر آن، با افزایش خستگی و فشارهای عصبی، آستانه تحمل افراد را کاهش داده و به‌طور غیرمستقیم بر جامعه اثر می‌گذارد. در موارد اورژانس می‌تواند سرنوشت مرگ و زندگی افراد زیادی را رقم بزند و در اجرای عملیاتی مانند اطفای حریق و یا حوادث مشابه با افزایش زمان امداد، میزان خسارت‌های مالی و جانی را به‌شدت افزایش می‌دهد(مهدی زاده و همکاران، 1389، 419).

 

·       مدیریت حمل‌ونقل⁵(D)

1)       همگانی

حمل‌و نقل عمومی، فرم جمعی حمل‌و نقل غیر از ماشین یا تاکسی خصوصی است که شامل تمام سیستم‌های حمل‌ونقل که در آن مسافران با وسایل نقلیه خود سفر نمی‌کنند. این شامل انواع حمل‌ونقل مانند اتوبوس، مترو، راه‌آهن و غیره است. به‌طورکلی، PT اشاره به هر سیستم که حمل اعضای عمومی است(polat,2012, 1213).

یکی از راه‌های مؤثر برای بالا بردن کارایی سیستم حمل‌ونقل، بهبود وضعیت حمل‌ونقل همگانی است و این امر از طریق طراحی سیستم حمل‌ونقل همگانی، میسر می‌شود. هدف از طراحی سیستم حمل‌ونقل همگانی در درجه اول، بهبود آن برای استفاده‌کنندگان فعلی و در درجه دوم، جذب مسافران حمل‌ونقل شخصی است( حسینی چشمه ماکانی و همکاران:1395: 101).

  گسترش شهرها، باعث افزایش تقاضای سفر در ساعات اوج کار و تحصیل شده است. پاسخگویی به نیاز سفر جمعیت        شهرهای بزرگ، از عهده وسایل نقلیه غیر جمعی ساخته نیست. بنابراین، روی آوردن به سمت استفاده از انواع سیستم‌های حمل و نقل عمومی، جهت جابجایی مردم در شهر‌ها، امری بدیهی و اجتناب ناپذیر است. همچنین با توجه به افزایش بسیار زیاد هزینه‌های توسعه شبکه خیابانی برای استفاده وسایل نقلیه شخصی و پیامد‌های منفی وسیع آن، توسعه سیستم‌های حمل‌و‌نقل همگانی به عنوان یک راه حل اصولی برای شهرهای بزرگ محسوب می‌شود. این سیستم‌ها برای نیل به اهداف متفاوتی از جمله افزایش راحتی و امنیت سفر، کاهش آلودگی هوا و حفظ محیط زیست، کاهش زمان سفر و حل مشکلات ترافیکی ناشی از تردد وسایل نقلیه شخصی ایجاد می‌شوند.( توکلی مقدم و همکاران، 1395، 425)

 

شاخص «کیفیت زندگی⁶» در شهرها تا حد زیادی متأثر از پارامترهایی نظیر سرویس‌های حمل‌ونقل شهری، میزان آلاینده‌ها، زمان تأخیر و راه‌بندان در شبکه و ... است. بی‌شک هر چه از تراکم خودرو در شبکه معابر کاسته شود سطح کیفی شبکه افزایش خواهد یافت. لذا سال‌هاست که کلیه جوامع، توسعه حمل‌ونقل همگانی در شهرهای بزرگ را سر لوحه اقدامات خود قرار داده‌اند.

 حمل‌ونقل همگانی در شهر قم شامل سیستم‌های اتوبوس‌رانی، ون و تاکسی‌رانی است. و خطوط مترو منوریل در حال راه‌اندازی می‌باشند.

2)       شخصی

به‌طورکلی برای جمعیت حدود 1201158 ⁷نفری در شهر قم(در سال 1395) تعداد سفرهای برآورد شده با شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل روزانه 1.4 میلیون سفر سواره است و به‌طورکلی، تاکسی و مسافربر و سواری شخصی و موتورسیکلت به ترتیب 33، 16 و 19 درصد از سفرهای روزانه شهروندان قم را سرویس داده‌اند،

3)       موتورسیکلت

در جوامع امروزی، به‌ویژه در کلان‌شهرها و ازجمله شهر قم موتورسیکلت بخشی از جریان ترافیک به شمار می‌آید. با توجه به آمار موتورسیکلت‌سواران ⁸( از سال 1390 تا 1396 در مجموع 1171035 موتورسیکلت در استان قم شماره‌گذاری پلاک شده‌اند) که در مقایسه با برخی از وسایل و دیگر کاربران، سهم رو به افزایشی در کلان‌شهرها به عهده‌دارند، مشکلات و پیامدهای زیادی را به سیستم ترافیک شهری تحمیل کرده است(احدی،1390).به گفته رحیمی(1390) از ویژگی‌های موتورسیکلت، قیمت مناسب و پایین، حجم کم، بالا بودن قدرت مانور، مصرف کم و کسب درآمد از حمل بار و جابجایی مسافر است. لذا اتخاذ تدابیر مناسب و مدیریتی با هدف کاهش زمینه‌های بروز ترافیک و حوادث برای موتورسیکلت‌سواران امری  ضروری است( حسینی و همکاران ،1394، 100).

 برنامه‌ریزی اصـولی در جهت کاهش سـفرهای درون‌شـهری شـهروندان با موتورسـیکلت، کنترل موتورسـواران و مهارت آنها، اجرای دقیق و جدی قوانین راهنمایی‌ورانندگی در مورد موتورسـیکلت‌سـواران، مداخله قوه قضائیه در بحث تخلفات رانندگی با موتورسیکلت، آموزش و اطلاع‌رسانی مکرر توسط رسـانه‌های گروهی در جهت اجرای درسـت قوانین رانندگی در کاهش تصــادفات موتورســواران، ایجاد ســیســتم نظارتی واحد وتوام با حمایتهای لارم برای ســیســتم حمل‌ونقل با موتورسیکلت( مهماندار و همکاران، 1399، 654) از مواردی برای ارتقای ایمنی در حمل و نقل با موتور‌سیکلت می‌‌باشد.

آموزش ترافیک و فرهنگ‌سازی⁹ (E)

1)        مدیریت تقاضای سفر

از انجا که هدف تمامی مدیران در سطوح عالی، فراهم کردن بیشترین میزان رفاه ممکن با توجه به امکانات موجود است و محدودیت‌های بسیاری در مورد گسترش امکانات و زیر ساخت‌های حمل‌‌و نقلی در شهرهای مختلف وجود دارد، استفاده از حداکثر پتانسیل موجود و ساماندهی آن از بهترین راهکارهای برطرف کردن ترافیک بخصوص در نقاط مرکزی شهرهاست. یکی  از مهم ترین راهکارها برای رسیدن به این هدف استفاده از روش های مدیریت سیستم های حمل و نقل و مدیریت تقاضاست. سیاست‌های محدود سازی استفاده از خودروی شخصی(سیاست‌های دفعی) و سیایتهای تشویقی( سیاست‌های جذبی) استفاده از حمل‌و‌نقل همگانی (فلاح تفتی و همکاران، 1396، 572) و حذف سفرهای غیر ضروری با استفاده از خدمات ICT و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی مردم از قوانین و برنامه‌های شهر می‌باشد.

2)       استفاده از دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی (توسعه و ترویج حمل‌ونقل پاک)

با توجه به افزایش آلودگی هوا و همچنین گرم شدن کره زمین، لزوم استفاده از حمل و نقل پاک بیش از بیش مورد توجه قرار گرفته است. یکی از ابزرهای حمل و نقل پاک که بسیار مورد توجه برنامه ریزان شهری است، استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله حمل و نقل است (توکلی مقدم و همکاران، 1395، 493).استفاده از دوچرخه در تردد، دامنه‌ای از سلامتی و مزایای زیست‌محیطی و اجتماعی را دربرمی گیرد carlos,phillips,2000)؛kjellstorm, 2003). در طول دو دهه گذشته، استفاده از دوچرخه به‌طور معنی‌داری در چند کشور اروپایی نظیر دانمارک، آلمان، سوئد و هلند افزایش‌یافته است )حاتمی نژاد و اشرفی ،1387، 2).

.

 

3)       لزوم و ضرورت معاینه فنی برتر خودروها

ازآنجایی‌که خودروها بعد از سال‌ها استفاده دچار فرسایش می‌شوند و استفاده از آن‌ها به محیط‌زیست صدمه می‌زند و همچنین خطرآفرین می‌شوند لازم است مرتب و به‌طور دوره‌ای توسط متخصصان ماهر سرویس شوند.

4)       نقش پلیس راهنمایی

پلیس راهنمایی در داشتن ترافیک موفق، بسیار حیاتی است هنگامی‌که حجم ترافیک افزایش می‌یابد، تکنیک‌ها و برنامه‌ریزی‌ها و پروژه‌های ترافیکی پیچیدگی بیشتری پیدا می‌کنند. در این زمان مدیریت ترافیک نقش مهمی را در برنامه‌های حمل‌ونقل بر عهده می‌گیرد (مانند حق تقدم اتوبوس، دریافت حق پارکینگ، تأکید بر حق پیاده‌ها و نظایر این‌ها) نقش پلیس راهنمایی علاوه بر دادن گواهینامه و بازرسی فنی خودروها و ... باید در طرح‌هایی ترافیکی و اجرای پروژه‌هایی  ترافیکی مورد مشورت قرار بگیرد (آزاده سالمی، 1392، 2).

 

·       فناوری¹⁰ (F)

1)       دوربین‌ها

تمام دغدغه‌های متولیان امر کنترل ترافیک جاده، در تدوین و طراحی نقشه‌ای بوده تا بتواند رانندگان را وادار به رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی کنند statly& shirley, 2010) ). این در حالی است که متأسفانه سالانه ده‌ها هزار از هم‌وطنان، جان خود را بر اثر سوانح و حوادث جاده‌ای در جاده‌های استان از دست می‌دهند. اینجاست که ضرورت استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل نمایان می‌شود تا در کنار سایر عوامل کنترل ترافیک، بهترین نتیجه را از دید حفظ جان و مال کاربران جاده‌ای به ارمغان بیاورد(جعفر زاده و همکاران ، 1392، 55).

ورنروساموئل¹¹( 2010) ازآنجایی‌که جلوه‌هایی مراقبت( دیده‌بانی خطا) همیشه باعث رعایت اصول می‌شود و این یک اصل در رفتارهای بعضی افراد جامعه است، ناخواسته رانندگان با مشاهده این دوربین‌ها در مسیر خود بیشتر به رعایت قوانین رانندگی اقدام می‌کنند. به عبارتی خود را ملزم به رعایت می‌دانند. چراکه می‌دانند در قبال خطای انجام‌شده بهای زیادی باید بپردازند. خود این امر نیز در طول زمان به‌صورت شرطی در رفتارهای افراد ظاهر می‌شود که میزان تصادف را کنترل می‌کند( جعفر زاده  و همکاران ،1392، 57).

2)       چراغ‌های راهنمایی و رانندگی

سامانه ترافیک شهری از یگان‌هایی مانند خیابان‌ها، تقاطع‌ها، بزرگراه‌ها و پارکینگ‌ها ساخته‌شده است. در این میان، تقاطع‌ها که محل برخورد جریان‌های ترافیکی هستند، اهمیت بسزایی دارند.

شمار زیادی از تصادفات خودروها، دیرکردها و دشواری‌ها، به دلیل برخورد جریان‌های ترافیکی در این‌گونه چند راهه‌ها رخ می‌دهد (دی اولیوریا و کامپونگارا، 2010)؛ بنابراین، مدیریت ترافیک خودروها در تقاطع، اهمیت ویژه‌ای در سامانه حمل‌ونقل شهری دارد. پدیده راه‌بندان و کندی آمدوشد خودروها یکی از مسائل مهم در شبکه‌های حمل‌ونقل شهری است(سلیمی فرد و انصاری، 1392 :382(.

تقاطع‌های مجهز به چراغ راهنمایی را بر حسب امکانات فنی و اجرایی و شرایط هندسی و تردد، می‌توان به دو صورت پیش زمان‌بندی‌شده یا سازگار با ترافیک تنظیم نمود. در چراغ پیش زمان‌بندی‌شده، تقدم عبور در تقاطع بر اساس یک برنامه از پیش تعیین‌شده تخصیص می‌یابد و توالی تقدم عبور و مدت‌زمان هر علامت چراغ و طول چرخه چراغ ثابت است. زمان‌بندی چراغ در این حالت می‌تواند در ساعات مختلف روز یا هفته، از طریق اعمال طرح‌های مختلف زمان‌بندی حفظ‌شده، در حافظه کنترل‌کننده تقاطع تغییر یابد. در این حالت تعداد طرح‌های زمان‌بندی، تابعی از نوسانات حجم ترافیک و همچنین قابلیت ذخیره اطلاعات توسط کنترل‌کننده چراغ راهنمایی است.

در روش کنترل سازگار با ترافیک، زمان‌بندی چراغ‌راهنما در یک چارچوب مشخص، همگام با تغییرات حجم ترافیک تقاطع تغییر می‌یابد. طول چرخه و توالی فرجه‌ها بسته به نوع کنترل‌کننده و تجهیزات، ممکن است ثابت یا متغیر باشد. در این نوع کنترل، تصمیم‌گیری در مورد فازبندی، توسط اطلاعات جمع‌آوری‌شده توسط شناساگرهایی انجام می‌شود که در سطح یا حاشیه سواره رو در ورودی‌های تقاطع نصب می‌شوند.

در مقابل تقاطع‌های چراغ‌دار، بخش عمده‌ای از تقاطع‌های هم‌سطح شهری را تقاطع‌های بدون چراغ تشکیل می‌دهند. در این نوع تقاطع‌ها، عبور و مرور در تقاطع توسط قانون حق تقدم، تابلوی رعایت حق تقدم و یا تابلوی ایست کنترل می‌شود. در تقاطع‌هایی که قانون حق تقدم در آن‌ها حاکم است، حق تقدم عبور با وسیله نقلیه سمت راست است.

 

3)       سیستم هوشمند کنترل ترافیک

در مسئله ترافیک و شلوغی شهرها، ساخت راه و افزودن مسیر جدید به شبکه راه‌های شهری، راه‌حل معقولی است؛ اما این راه‌حل به‌هیچ‌وجه نمی‌تواند به‌تنهایی پاسخگوی تقاضای موجود باشد؛ و راه‌ها و روش‌های جدید و نوآورانه برای فائق آمدن بر این مشکلات لازم و ضروری هستند( تاج الدین،1391، 46). در سالهای اخیر ، به دلیل تقاضای بیشتر برای ایمنی راه و کارایی در شبکه های جاده ای بسیار بهم پیوسته ، سیستم حمل و نقل هوشمند (ITS) مورد توجه قرار گرفته است. به عنوان یک بخش اساسی از ITS ، پیش بینی ترافیک می تواند در بسیاری از جنبه ها مانند مسیریابی جاده ، کنترل ترافیک و غیره پشتیبانی کند(Boukerche & et al, 2020). نصب سیستم‌‌های کنترل هوشمند در تقاطع‌ها بستر مناسبی برای اجرای سیستم ترافیک هوشمند (ITS) شامل انواع تابلوهای متغیر خبری، سیستم‌های اطلاع رسانی به رانندگان و هدایت مسیر، سیستم‎‌های مدیریت ناوگانهای اتوبوس‌رانی و ناوگان‌های وسایل نقلیه امدادی و پلیس و... ایجاد نماید. این سیستم‌ها خود قادر خواهند بود در کاهش تاخیرهای ترافیکی و مدیریت تقاضای سفر نقش مفیدی ایفا نمایند. اما باید توجه داشت پیشرفته‌ترین سیستم لزوما بهترین انتخاب نیست، علاوه بر مسئله قیمت، باید توجه داشت که نصب و نگهداری یک سیستم پیچیده، امکانات و توان مهندسی بالایی می‌طلبد. همچنین منطق و شیوه عملکرد سیستم کنترل ترافیک بایستی با وضعیت و رفتار ترافیکی محلی قابل انطباق باشد.

 

 

2-2)                      پیشینه تحقیق

سرور و همکاران (1395) در تحقیقی با عنوان «بررسی عوامل مؤثر بر ارتقا و بهبود ترافیک شهری»، از میان عوامل مؤثر به ترتیب شاخص تراکم جمعیتی، آموزشی و فرهنگ‌سازی، نظارتی- مدیریتی، طراحی مناسب و تقاطع‌ها، بافت شهری و مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل عمومی بیشترین تأثیر را در ارتقا و بهبود برنامه‌ریزی ترافیک شهر اردبیل داشته‌اند.

سلیمی فرد و انصاری (1395) در تحقیقی با عنوان «مدل‌سازی و شبیه‌سازی سامانه ترافیک شهری با استفاده از شبکه‌های پتری رنگین»، بخشی از شبکه ترافیکی شهر بوشهر با روش پیشنهادی مدل‌سازی شده و با کمک شبیه‌سازی گسسته پیشامد سناریوهای بهبود بررسی شد. یافته‌ها نشان داد روش پیشنهادی روش شایسته و کارآمدی برای بهبود عملکرد سامانه ترافیک شهری است.

سالاروندیان و همکاران (1393) در تحقیقی با عنوان «تأثیر شرایط اقتصادی- اجتماعی و مدیریت ترافیک بر تعداد سفرهای درون‌شهری تهران» نشان داد افراد ساکن در دو محدوده طرح ترافیک و طرح زوج و فرد، تعداد سفر بیشتری نسبت به افراد ساکن بدون محدودیت استفاده از خودروی شخصی دارند.

یعقوبی و همکاران (1391) در تحقیقی با عنوان «شناسایی راه‌های تعیین الگوی بهینه ترافیک شهری» اذعان داشت سهم وسایل نقلیه عمومی تنها 5% وسایل نقلیه شخصی بالغ بر 95% است و کلیه مسائل اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، زیست‌محیطی و اجرایی شهروندان و موقعیت جغرافیایی محیط مورد مطالعه، به‌عنوان عوامل مؤثر در ایجاد معضل ترافیک نقش داشته‌اند.

گوهی¹² (2008)، در مطالعه خود پیرامون «سیستم حمل‌ونقل هوشمند یکی از بهترین روش‌های کنترل ترافیک» بیان می‌دارد.

چن¹³ (2006) در مطالعه خود پیرامون «تعیین سیستم تصمیم‌گیری مدیریت ترافیک برای یک بزرگراه»، هدف اصلی این تحقیق، ایجاد یک سیستم ارزیابی برای حمایت از فرآیند طراحی بزرگ‌راه و انتخاب راهبردهای کنترل ترافیک برای افزایش سلامت و بهینه‌سازی عملیات ترافیکی برای طراحان بود.

پلات¹⁴(2012) در تحقیق خود با عنوان «تقاضای معین برای خدمات حمل‌ونقل شهری» راهکارهای عملیاتی برای تقاضای حمل‌ونقل عمومی و راهکارهای کاهش عدم قطعیت برای تصمیم‌گیرندگان را بیان می‌کند.

 دیوسزینسکی¹⁵ (2013) در تحقیق خود پیرامون«تراکم ترافیک: هدف فناوری وابستگی‌های اجتماعی از طریق تحلیل و بررسی ریخت شناسانه»، از طریق تحلیل و بررسی ریخت شناسانه یک سری عوامل نامناسب را که باعث ازدحام می‌شود در معرض دید قرار می‌دهد و با ایجاد یک شرایط مناسب مبتنی بر تنظیمات فنی و اجتماعی روش‌های کاهش تراکم را نشان می‌دهد

2) روش‌شناسی و جامعه‌آماری پژوهش

نرم‌افزار سناریویزارد در سال 2008 در دانشگاه اشتوتگارت، توسط دکتر ولفگانگ ویمر طراحی‌شده است. ماهیت این نرم‌افزار به کاهش ابعاد احتمالی وقوع سناریوهای از میلیون‌ها سناریو به چند سناریوی محدود با احتمال وقوع بالاست. منطق مکنون در این نرم‌افزار تحلیل مورفولوژیک است(قاسمی، 1397). سناریو یکی از تکنیک‌های مربوط به روش آینده‌نگاری و آینده‌پژوهی است(برومند و همکاران، 1393) .

 

تکنیک تجزیه‌وتحلیل مورفولوژیک¹⁶ یا ریخت شناسانه توسط فریتززویکی¹⁷-متخصص فیزیک نجومی و علوم فضایی سوئیسی از دانشگاه کال تک¹⁸- آب داغ شد. در این روش پدیده موردنظر از جهت ساختار کلی و ابعاد مختلف مورد تجزیه‌وتحلیل قرار می‌گیرد. تحلیل مورفولوژیک به‌عنوان روشی برای ساخت‌دهی و بررسی تمام مجموعه روابط در برگیرنده چند بعدی، غیر قابل‌اندازه‌گیری و مجموعه مشکلات توسعه‌یافته است. تحلیل مورفولوژیک روش مدل‌سازی غیر کمی برای ساخت دهی و تحلیل معضلات و مسائل پیچیده فناوری، سازمانی و اجتماعی است. این روش برای مسائل پیچیده‌ای که نیازمند تخصص‌هایی با رشته‌های مختلف است مناسب است(قاسمی و بهروز، 1397).

در پژوهش حاضر بعد از بررسی و مطالعه تحقیقات پیشین در باب ترافیک و توسعه سیستم حمل و نقل عمومی و همفکری با اعضای معاونت حمل‌ونقل درون شهری استان قم( شهروندان، مسافرین، دارندگان وسایل نقلیه عمومی و شخصی و موتور‌سواران)، یک سری از ابعاد مؤثر در ترافیک به روش تجزیه‌وتحلیل مورفولوژیک شناسایی شدند که هر کدام شامل شاخص‌هایی بودند و برای استفاده از نرم‌افزار سناریویزارد، ماتریس مقایسات زوجی آن‌ها توسط کارشناسان اداره معاونت حمل‌ونقل شهرداری قم بررسی شد و این تاثیرات در بردارنده طیفی از 3- تا 3+ به شرح زیر است.

جدول 1. طیف نظرات کارشناسان برای ماتریس CIB

تأثیر بشدت محدود کننده	3-
تأثیر تا اندازه ای محدود کننده	2-
تأثیر محدود کننده ضعیف	1-
عدم تأثیر	0
تأثیر تقویت کننده ضعیف	1+
تأثیر تقویت کننده متوسط	2+
تأثیر تقویت کننده شدید	3+

 

و میانگین حسابی نطرات آن‌ها برآورد شد و آماده استفاده برای نرم‌افزار سناریویزارد شد و بعد از وارد کردن داده ها در نرم‌افزار، وماتریس CIB به شرح زیر کامل شد (جدول 2).

 

جدول 2. ماتریس CIB

 )

       

    3) یافته‌های پژوهش

 

بر اساس قاعده جایگشت کلیه سناریوهای محتمل 2880 سناریو است. بر اساس گزارش خروجی سناریو ویزارد تعداد 4 سناریوی سازگار به شرح زیر نمایش داده شد.

جدول 3. سناریو نخست سناریو ویزارد

======================================================

شماره سناریو: 1

میزان سازگاری¹⁹: 0

امتیاز کل: 46

توسعه شهری و کاربریها: طراحی تقاطع‌ها

خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)

مدیریت : ایمنی ( رفع نقاط حادثه خیز)

مدیریت حمل و نقل : شخصی

آموزش و فرهنگ ترافیک: پلیس راهنمایی و رانندگی

فناوری: چراغ‌های راهنمایی و رانندگی

 ==================================================== ===

سناریوی سازگار اول نشان می‌‌دهد در کنار طراحی ایمن تقاطع‌ها و استفاده از چراغ‌های راهنمایی و رانندگی در تقاطع‌ها که موجب کنترل ایمن وسایل نقلیه موتوری و عابر پیاده می‌گردد. توجه به رفاه جمعیت ساکن و رشد روز افزون تعداد خودروها، مدیریت تردد وسایل نقلیه شخصی در شهر از طریق توسعه و ترویج استفاده از وسایل نقلیه همگانی ضروری است، و با اعمال قانون توسط پلیس راهنمایی و رانندگی و به خصوص در مواقعی که سهم ساعتی تقاضای سفرزیاد است و ترویج آموزش فرهنگ ترافیک در کنار مدیریت و رفع نقاط حادثه خیز موجب کاهش تصادف و ترافیک در شهر می گردد.

 

جدول 4. سناریو دو خروجی سناریو ویزارد

=======================================================        

شماره سناریو: 2

میزان سازگاری: 0

امتیاز کل: 45

توسعه شهری و کاربریها: طراحی تقاطع‌ها

خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)

مدیریت : ایمنی ( رفع نقاط حادثه خیز)

مدیریت حمل و نقل : همگانی

آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک

فناوری: چراغ‌های راهنمایی و رانندگی

=======================================================

سناریوی سازگار دوم، مانند سناریو نخست به اهمیت مهندسی ترافیک معابر نظیر طراحی ایمن تقاطع‌ها و کنترل تردد عابرپیاده و وسایل موتوری با استفاده از چراغ راهنمایی و رانندگی می‌پردازد که این امر در کاهش نقاط حادثه‌خیز و تصادفات نقش بسزایی دارد. در ضمن با توسعه و ترویج استفاده از حمل و نقل همگانی و حمل و نقل پاک( دوچرخه سواری و پیاده روی) به رفاه شهروندان کمک شایان توجه‌ای خواهد کرد..

 

جدول5 . سناریو سه خروجی سناریو ویزارد

=======================================================          

شماره سناریو: 3

میزان سازگاری: 0

امتیاز کل: 42

توسعه شهری و کاربریها: طراحی تقاطع‌ها

خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)

مدیریت : مسائل زیست محیطی

مدیریت حمل و نقل : همگانی

آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک

فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک (ITS)

    =======================================================

سناریو سازگار سوم، مانند سناریوهای پیشین به طراحی ایمن تقاطع ها و توسعه و ترویج استفاده از حمل و نقل همگانی و حمل و نقل پاک نظیر دوچرخه سواری و پیاده روی اهمیت بسیار می دهد اما کنترل و مدیریت تقاضای سفر با استفاده از امکانات وضع موجود کار طاقت فرسایی است در اینجا ضروری است با استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند( ITS) و نرم افزارهای شبیه سازی ترافیک در مقیاس خرد و کلان، ترافیک شهر به طور مطلوبی مدیریت گردد. سیستم‌های هوشمند قادرند با استفاده از اطلاعاتی که توسط سنسورهای ترافیکی جمع آوری می‌شود، زمان چراغ‌هایی راهنمایی را متناسب با شرایط ترافیک( حجم و تراکم وسایل نقلیه در جهات مختلف) تنظیم و به این ترتیب کمترین میزان تاخیرها و توقف‌ها را به وسایل نقلیه تحمیل نمایند. و می‌توانند با مناسب‌ترین فازبندی یا ترکیب حرکات با کمترین تداخل در هر زمان، از ظرفیت تقاطع بهره‌برداری بهینه نمایند. و کاهش توقف خودروها و کاهش آلودگی به حفظ محیط زیست کمک ‌نمایند.

 

جدول 6. سناریو چهار خروجی سناریو ویزارد

شماره سناریو: 4

میزان سازگاری: 0

امتیاز کل: 38

توسعه شهری و کاربریها: طراحی تقاطع‌ها

خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)

مدیریت : مسائل زیست محیطی

مدیریت حمل و نقل : همگانی

آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک

فناوری: چراغ‌های راهنمایی و رانندگی

 

نتایج سناریو چهارم همانند سناریوی قبلی بیان می‌دارد که با ابعاد و شاخص‌های عنوان شده در ادبیات تحقیق و طبق تحلیل و بررسی کارشناسان معاونت حمل‌و‌نقل شهر قم، با توجه به شرایط و زیرساخت‌های موجود شهر قم و جمعیت ساکن شهر قم و طبق آمارهای موجود که بیشترین تصادفات در تقاطع‌ها رخ می‌دهد اهمیت به طراحی ایمن تقاطع‌ها با نصب چراغ‌های راهنمایی ورانندگی و افزایش فرهنگ ترافیک شهروندان بیشترین تاثیر را بر مدیریت ترافیک شهر دارد و استفاده از حمل‌و‌نقل همگانی به جای استفاده از وسایل نقلیه شخصی مخصوصا در ساعاتی مثل صبح و بعداز ظهر که اوج رفت و آمد به مدارس، دانشگاه‌ها، کارمندان و کسبه و... می‌باشد و توسعه و ترویج حمل‌و نقل پاک مثل دوچرخه و ترویج پیاده‌روی مخصوصا برای مسیرهای کوتاه که حاصل آن مدیریت مسائل زیست محیطی و کاهش آلودگی، در نتیجه هوای پاک و آرامش و سلامتی مردم خواهد بود.

 

 

جدول 7. سناریوهای سازگار، ابعاد و شاخص های منتخب

     

سناریو شماره: 4	سناریو شماره2	سناریو شماره :1	سناریو شماره: 3
توسعه شهری و کاربریها: طراحی تقاطع‌ها
خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)
مدیریت : مسائل زیست محیطی	مدیریت : ایمنی ( رفع نقاط حادثه خیز)			مدیریت : مسائل زیست محیطی
مدیریت حمل و نقل : همگانی		مدیریت حمل و نقل : شخصی			مدیریت حمل و نقل : همگانی
آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک		آموزش و فرهنگ ترافیک: پلیس راهنمایی و رانندگی			آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک
فناوری:  چراغ‌های راهنمایی و رانندگی				فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک (ITS)

 

گزارش سناریو

سناریو در جدول 8 نشان می‌دهدکه توصیفگرهای «توسعه شهری و کاربریها » و «مدیریت حمل‌ونقل» در شاخص‌های توسعه معابر و حمل و نقل شخصی ناسازگارند یعنی با توسعه معابر شهری، جمعیت ساکن در قم، تمایل به استفاده از خودروهای شخصی دارند و این خود اثر معکوس در مدیریت ترافیک شهر قم دارد.

جدول 8. عناصر سناریو

شبکه معابر	توسعه شهری و کاربریها:
جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان)	خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم:
مسائل زیست محیطی	مدیریت:
شخصی	مدیریت حمل‌و‌نقل:
توسعه و ترویج حمل‌و‌نقل پاک	آموزش و فرهنگ ترافیک:
سیستم هوشمند کنترل ترافیک	فناوری:

 

در بخش‌های زیر، توصیفگرها بر اساس ماتریس مقایسات زوجی تأثیر می گذارند:

 

توصیفگر توسعه شهری و کاربریها

مدیریت : مسائل زیست محیطی  (-1)					خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم: جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان) (+1)			آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (-2)
	توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر (Impact score 0)
				فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک  (+3)			مدیریت حمل و نقل : شخصی (-1)

شکل 1. تأثیرات بر عنصر سناریو «توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر».

 

در این اشکال رنگ‌های ‌قرمز نشان دهنده عناصر محدود کننده مدیریت ترافیک ( به عنوان مثال شاخص حمل‌و‌نقل شخصی اثری محدودکننده به ارزش (1-) بروی شاخص شبکه معابر از بعد توسعه شهری و کاربریها در مدیریت ترافیک دارد ) و رنگ آبی نشان دهنده عناصر تقویت کننده مدیریت ترافیک ( به عنوان مثال استفاده از سیستم‌های هوشمند کنترل ترافیک اثری تقویت کننده به ارزش (3+) بر شاخص شبکه معابر از بعد توسعه شهری و کاربریها در مدیریت ترافیک می‌باشند) و در مجموع همه این شاخص‌ها، اثری خنثی ( عدم تاثیر) دارند.

 

توصیفگر خصوصیات اجتماعی و اقتضایی شهر قم

 

مدیریت حمل‌ونقل: شخصی  (+3)

توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر (+1)

فناوری:  سیستم هوشمند کنترل ترافیک (+2)

خصوصیات اجتماعی –اقتضایی شهر قم : جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان) (Impact score +12)

مدیریت: مسائل زیست محیطی (+3)

آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (+3)

شکل 2. توصیف عناصر سناریو بر خصوصیات شهر قم : جمعیت ساکن: رفاه شهروندان)

شکل 2 نشان می دهد همه شاخص‌ها از ابعاد مورد نظر اثر تقویت کننده بر جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان) دارد بعنوان مثال مدیریت مسائل زیست محیطی اثر تقویت کننده به اندازه 3+ بر جمعیت ساکن شهر قم دارد..

توصیفگر مدیریت

 

مدیریت حمل‌ونقل: شخصی  (+3)							توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر (+1)			فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک  (+3)
	مدیریت: مسائل زیست محیطی (Impact score +10)
				خصوصیات اجتماعی –اقتضایی شهر قم : جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان) (+1)			آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (+3)

شکل 3. تاثیرات بر عنصر سناریو مدیریت : مسائل زیست‌محیطی

 

در شکل 3 همه عناصر آبی رنگ اثر تقویت کننده بر مدیریت مسائل زیست محیطی دارند. و مجموع این تاثیرات 10+ می‌باشد.

 

توصیفگر مدیریت حمل‌ونقل

ناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک  (-1)						توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر (+3)
	مدیریت حمل‌ونقل: شخصی (Impact score -1(
					آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (3-)

شکل 4. تأثیر در عنصر سناریو «مدیریت حمل‌ونقل: شخصی»

 

در این شکل توسعه و ترویج حمل و نقل پاک اثری محدود کننده بر مدیریت حمل ونقل شخصی به اندازه (1- )دارد.

 

توصیفگر آموزش ترافیک و فرهنگ

 

فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک  (+1)						توسعه شهری و کاربریها: شبکه معابر )+3)
	آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (Impact score +5)
				:مدیریت مسائل زیست محیطی (+2)			مدیریت حمل‌و‌نقل شخصی (-1)

شکل 5. تاثیرات بر عنصر سناریو آموزش ترافیک و فرهنگ: توسعه و ترویج حمل‌ونقل پاک

شکل نشان می‌دهد مدیریت حمل و نقل شخصی اثر محدود کننده بر توسعه و ترویج حمل و نقل پاک دارد، اما مسائل مدیریت مسائل زیست محیطی و شبکه معابر و ITS اثری تقویت کننده بر توسعه و ترویج حمل و نقل پاک دارد.

توصیفگر فناوری

آموزش و فرهنگ ترافیک: توسعه و ترویج حمل و نقل پاک (+1)					مدیریت: مسائل زیست محیطی (+1)
	فناوری: سیستم هوشمند کنترل ترافیک (Impact score +4)
				مدیریت حمل‌و‌نقل: شخصی: (+2)

شکل 6. تاثیرات بر عنصر سناریو «تکنولوژی: سیستم کنترل هوشمندانه ترافیک».

 

این شکل نشان می‌دهد: مدیریت مسائل زیست محیطی و توسعه و ترویج حمل و نقل پاک و مدیریت حمل و نقل شخصی، همگی بر سیستم هوشمند کنترل ترافیک اثر تقویت کننده به اندازه (4+) دارد.

همانطور که از جدول گزارش سناریو و شکل های مربوط به آن مشخص هست توصیف عناصر بر دو شاخص شبکه معابر و حمل و نقل شخصی که با هم ناسازگارند اثر نمره²⁰ ( مجموع اثر ارزیابی کارشناسان ) 0 یا منفی (اثرمحدود کننده) است. بنابراین این دو با هم ناسازگارند.

 

استحکام مفروضات

به طور کلی مفروضات یک سناریو با استحکام نابرابر پشتیبانی می شود. درجه استحکام می تواند با "ارزش سازگاری" بیان شود. این تفاوت امتیاز کل مفروضات و امتیاز کل بهترین مفروضات جایگزین ( مفروضات دوم) را اندازه گیری می کند. در فهرست زیر، توصیف گرها به ترتیب سرسختی نزولی رتبه بندی می شوند:

 

جدول 9. استحکام توصیفگرها

ارزش سازگاری	مفروضات	توصیفگر
5	جمعیت ساکن( رفاه شهروندان)	خصوصیات شهر قم
2	مسائل زیست محیطی	مدیریت
2	سیستم هوشمند کنترل ترافیک	فناوری
1	توسعه و ترویج حمل و نقل پاک	آموزش و فرهنگ ترافیک
6-	شبکه معابر	توسعه شهری و کاربریها
6-	شخصی	مدیریت حمل‌و‌نقل

 

 این سناریو شامل مفروضات ضعیف است. به همین دلیل ترکیب این سناریو باید ناسازگار باشد یعنی مجموع ارزش‌های سازگاری(2-) می‌شود که تاثیر تا اندازه‌ی محدود کننده بر کاهش مدیریت حمل و نقل عمومی دارد( عدم مدیریت).

 

 

4) بحث و نتیجه گیری

برای آینده نگاری توسعه فناوری حمل‌و‌نقل عمومی در شهر قم با استفاده از تحلیل ماتریس تاثیرات متقابل در نرم افزار سناریو ویزارد و توجه به سناریوهای سازگار خروجی، بایستی از بین ابعاد مؤثر بر حمل‌و‌نقل شهر قم، طراحی ایمن (تقاطع‌ها و جمعیت ساکن ( رفاه شهروندان ) که در هر چهار سناریو مشترک است مورد توجه ویژه قرار گیرد و بودجه و برنامه مشخص و کارگروهای موثر برای طراحی ایمن تقاطع‌ها در نظر بگیرند و سپس توجه به شاخص‌های مدیریت مسائل زیست‌محیطی و مدیریت ایمنی ( رفع نقاط حادثه خیز) از اهمیت زیادی برخوردار هستند. در بخش حمل و نقل درون‌شهری، ازجمله راهکارهای پیش رو، گسترش دادن شبکه حمل و نقل عمومی شامل مترو، تراموا، اتوبوسرانی، شبکه‌های ریلی، تشویق به استفاده از دوچرخه، پیاده‌روی و غیره است.(جباری و سعیدی،1398، 354).  خدمات حمل‌ونقل عمومی می‌توانند مبتنی بر نرخ کرایه بر اساس فاصله و به‌صورت خدمتی سودآور باشند یا اینکه بودجه آن به‌صورت یارانه توسط دولت تأمین شود که در این صورت نرخ کرایه برای مسافران ثابت خواهد بود. این خدمات برای افرادی که از آن استفاده می‌کنند کاملاً سودآور و قابل بازیابی بوده یا در صورت امکان با پرداخت یارانه به‌صورت محلی یا از طرف دولت قابل‌کنترل باشد. البته در برخی شهرهای کوچک و بزرگ در دنیا این یارانه‌ها به‌صورت کامل پرداخت‌شده و این خدمات با هیچ هزینه‌ای در اختیار مردم قرار می‌گیرد. می‌توان با استفاده از سیاست‌های جذبی مانند زمان سفر قبول، دسترسی مناسب به ایستگاه‌ها، بازه طولانی سرویس دهی، زمان انتظار و تبادل کم و وجود و فراوانی خطوط، افزایش ایمنی و دسترسی آسان برای همه اقشار جامعه و آگاهی از سرویس‌های بعدی، استفاده از اینترنت بی سیم رایگان و ... گامی در جهت توسعه سیستم حمل و نقل عمومی شهر قم داشته باشیم و استفاده از سیستم کار پولینگ (هم پیمانی برای مسیرهای مشترک) در این روش كسانی كه در خارج از شهر و یا داخل شهر قصد استفاده از خودروهای سواری را دارند، به مركزی اطلاع می دهند و این مركز مسافران هم مسیر را هماهنگ و وقتی تعداد آنان به دو، سه و یا چهار نفر برای یك خودرو سواری رسید به آنها اطلاع داده و آنان را راهی مقصد می‌كند؛ به جای اینكه هر فرد با خودروي خودش راهی مقصد شود. حتی در برخی مواقع فردی اعلام می‌كند كه خودرو داشته و تا یك مقصدی می‌رود و حاضر است مسافر همراه خود ببرد، به شرط دریافت مبلغی به عنوان كرایه و یا حتی پول بنزین.

 

5)  تشکر و قدردانی

محققین بر خود می دانند تشکر و قدردانی ویژه از کارشناسان اداره حمل‌ونقل درون شهری استان قم به ویژه جناب آقای مهندس خسروی و جناب آقای مهندس برقعی و جناب آقای مهندس صفوی که مساعدت‌های لازم برای انجام این پژوهش را مبذول داشتند، بعمل آورند.

           6) یاداشت‌ها

20

 

---

[1] . List

[2] . Urban development and application

[3] . Characteristics of qom city

[4]  . Management

 

[5]  . Transportation management

[6]  . Quality of Lifs

[7]  - این آمار برطبق نتایج سرشماری عمومی نفوس و مسکن استان قم می‌باشد

[8]  - آمار وسایل نقلیه شماره‌گذاری شده در مرکز تعویض پلاک استان قم

[9]  . Traffic and culture training

[10]  .Technology

[11] . werner and samuel

[12]  . Gouhi

[13]  . Chen

[14]  . Polat

[15]  . Duczynski

[16]  . Morphologic analyse

[17]  . Fritz zwicky

[18]  . Cal Tech 

[19] .  Consistency value

[20]  . Impact score

 

7)  مراجع

 

1-       احدی، م.( 1390)، مهندسی ترافیک و ایمنی. تهران: دانشگاه علوم انتظامی.

 

2-       اکبر زاده،م. مرتضوی، س.ا.ح.(1395)،" توسعه روشی برای اندازه‌گیری عدالت در سامانه‌های حمل و نقل همگانی شهری"، فصلنامه مهندسی حمل‌و‌نقل، سال 9، شماره3، بهار 1397، 313- 326.

3-       برومند، ا. بهرامی،م. (1395)" سناریو نویسی با به کارگیری در خت احتمالات؛ مورد مطالعه: آینده بورس تهران" فصلنامه آینده پژوهی مدیریت، سال 28، شماره 110/ پاییز 96. 71-85.

4-       برومند کاخکی  ا. عباسی  ع. بهرامی  م. ( 1393). سناریونویسی به روش درخت احتمالات. سومین همایش ملی آینده پژوهی. تهران شرکت یادگار درخشان آریا.

5-       تاج الدین، ب.(1391)، «ضرورت به کار گیری سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS) در حوزه ی مدیریت ترافیک شهری»، فصلنامه علمی – مهندسی ترافیک.

6-       توکلی مقدم، ر.توکلی، م .م و جابری، م.(1395)،" مدلسازی ریاضی دو هدفه برای مکان یابی ایستگاههای دوچرخه با در نظر گرفتن تعداد سفر- مطالعه موردی"فصلنامه مهندسی حمل و نقل سال 9، شماره 4، تابستان 1397( پیاپی :37) 483-496 .

7-       توکلی مقدم، ر. عطائی، ا و عزیزی، ز.(1395) " بهینه سازی سیستم حمل و نقل عمومی با استفاده از الگوریتم بهینه سازی انبوه ذرات با بردار ارزیابی – مطالعه موردی در سازمان اتوبوس رانی"، مهندسی حمل و نقل، سال 9، شماره 3، بهار 1397، 413- 429.

8-       جباری، ا. سعیدی،ش(1398). " یک روش جدید برای حل مسئله حمل و نقل عمومی با استفاده از برنامه‌ریزی خطی و الگوریتم فراابتکاری ترکیبی ACO-PS". فصلنامه مهندسی حمل و نقل، سال یازدهم، شماره2 ، زمستان 1398. صص 353-370.

9-       حاتمی نژاد، ح. و اشرفی، ی ( 1388). دوچرخه و نقش ان در حمل‌ونقل پایدار شهری (نمونه موردی، شهر بناب). فصلنامه پژوهش های جغرافیایی انسانی، شماره 70: صص 45-46 .

10-       حاجی حسینلو، م. و قائمی، س. (1393). «ارزیابی تأثیر وسایل نقلیه سنگین بر جریان ترافیک و میزان انتشار آلاینده ها ناشی از آن در شبکه های درون شهری با استفاده از شبیه سازی ترافیکی»، مهندسی حمل‌ونقل، سال 5، شماره 4،

11-       حسینی چشمه ماکانی، س. ت. آریانا، م. آبرودی، س. م.(1395). «مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک شهری در تهران با نگاه اقتصادی»، فصلنامه علمی – پژوهشی اقتصاد مدیریت شهری، سال 4، شماره 3، صص 95-111.

12-       حسینی، س. ت. کرمی اسد، ا. اسدی، م . (1394). «تأثیر ایجاد خط ویزه موتورسیکلت بر میزان ترافیک»، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، شماره 38.

13-       سالمی، آ ( 1392)، «مدیریت ترافیک و ارتقاء بهره وری»، نشریه حمل‌ونقل و توسعه، شماره 76.

14-       سلیمی فرد، خ. انصاری، م.( 1395)، «مدل سازی و شبیه سازی سامانه ترافیک شهری با شبکه های پتری رنگین»، مدیریت صنعتی، دوره 8، شماره 3، صص 381-404.

15-       سرور، ه.صلحی و. کاشانی اصل، ا. و افضلی گروه، ز.( 1395). «بررسی عوامل مؤثر بر ارتقا بهبود ترافیک شهری». فصلنامه مدیریت ترافیک، شماره 42 پاییز 1395.

16-       شاهی، ف. شیرین زاده، ر.جعفر زاده، ر.(1392)، «سیستم‌های نظارت تصویری در مدیریت ترافیک و حوادث جاده ای استان اردبیل»، مجله جاده، شماره 74، صص 53-61.

17-       عبد الرحمانی،ر. (1384)، «نقش خانواده در آموزش فرهنگ ترافیکی». نشریه آموزش علوم اجتماعی. دوره 8، شماره 3 ص 18.

18-       فلاح تفتی، م.شهابی، س. تقی زاده، ی. (1396)." مدل سازی رفتار انتخاب وسیله کاربران وسایل نقلیه شخصی در قبال اعمال سیاست های مدیریت تقاضای سفر( مطالعه موردی ، شهر یزد )، فصلنامه مهندسی حمل و نقل، سال نهم، شماره 4،تابستان 1397، (پیاپی:37)، 571.- 595.

19-       قاسمی، ا. آدوسی، ح. (1393). ارزيابي تأثير عملكرد لجستيك بر رقابت پذيري جهاني در خلال سال هاي 2007تا 2013، مدیریت بازرگانی، 21(2)، 161-382.

20-       قاسمی، ا.(1397). فنون و ابزارهای تصمیم­گیری کیفی، انتشارات سمت، در دست چاپ.

21-       قاسمی، ا. بهروز، م. (1393). بررسی کاربرد تحلیل مورفولوژیک در ارزیابی مخاطرات چندگانه، راه سلامت و ایمنی، 3،4-17.

22-       قنبری، س. و قاضی عسگر نایینی، آ.(1390). «ارزیابی روشهای مختلف مکانیابی در مدیریت احداث پارکینگ های عمومی در مرکز تجاری شهر اصفهان با استفاده از GIS". مجله جغرافیا و برنامه‌ریزی محیطی، سال 22، شماره پیاپی 42، شماره 2.

23-       محمود زاده، ا. شاکریان،ش ، شاه‌قلی قه‌فرخی، ز.(1393). روش های تحلیل آینده یا رویکردی راهبردی( جلد 5). اصفهان: انتشارات علم آفرین.

24-       منافی، س. و کلانتری، م.( 1391). «کاربرد سامانه پشتیبان تصمیم گیری در مدیریت ترافیک شهری» فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک ترافیک، شماره 25، ص 128.

25-       مهدی زاده،م.. آیتی، ا. هاشیمیان بجنورد،ن. و خورشیدی، ن.(1389). «ارائه مدلی یکپارچه برای مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل و ترافیک شهری در کلان شهرهای ایران»، فصلنامه مطالعات مدیریت انتظامی، سال 5، شماره 3، صص 418-443.

26-       مهماندار،م. آریانا، ن. مبادری، ت. خلیلی، ا.(1399). " ارزیابی مولفه‌های موثر بر ارتقای فرهنگ ایمنی ترافیک و کاهش تلقات یا موتور‌سیکلت" فصلنامه مهندسی حمل و نقل، سال یازدهم، شماره 3، بهار 1399. صص 649-663.

27-       یعقوبی، ن. م. کیهانیان، ا. سمیع پور گیری، ا.و لطیفی، س.(1391). «شناسایی راه های تعیین الگوی بهینه ترافیک شهری». فصلنامه علمی – ترویجی مطالعات راهور، سال 9، شماره 117. صص 91-108.

 

1       -Boukerche,A.Tao,Y.Sun,P. (2020).” Computer Networks” Volume 182, 9 December 2020, 107484.

2       Carlos, D. Phillips, M. (2000). Transport, Environment and Health, who Regional office for Europe Copenhagen.

 

3       ClarK, C. (1957). Transport: “Maker and breaker of aties, town planning review”, No.28, pp.237-250.

 

4       Curry, A., & Schultz, W. (2009). ‘’Roads Less Travelled: Different Methods, Different Futures’’. Journal of Futures Studies, 13(4),35-60.

 

5       Perry,AH; Symons, LJ. (1994). «the Wind Hazard in the Britsh Ises and its effects on transportation ‘’ journal of Transport Geography.

 

6       Polat,c. (2012). The demand determinants for urbon public transport service, a review of the literature. J. Apple . Sci. 12,1211-1231.

 

7       Kjellstorm, L, Vankerkhoff, G, Bammer, G.Memichael,t,(2003), comparative Assessment Transport Policies, Bull, W.H.O, 81, 451-457.

8       Statly, S. and Ybarra, Sh. (2010)«Phone interview With Stephen Ezeel”.December 18,2009, Also, scott Belcher, Phone 81.

 

 

 

 

Abestract

Forecasting the development of the public transport system in Qom with the Interactive Impact Analysis

 

Azra ostovari1

Ahmadreza ghasemi2

 

Abestract:

 

 

Background: Qom is the eighth city of the country in terms of population and the second largest city in the country after Mashhad  The centrality of admitting religious scholars and geographers As the north-south-east highway to the west, Transportation has become a major issue in the city.

Target: Forecasting the development of the public transport system in Qom with the Interactive Impact Analysis.

 

Method: With the logic of morphological analysis, a number of dimensions and indicators were identified as factors in the development of public transportation. By using the scenario wizard software, consistent scenarios from the combination of different indicators according to the experts of the transport deputies of Qom.

Results: First consecutive scenario with compatibility level 46 as the most adapted scenario, including intersection design, resident population (welfare of citizens), safety (removal of accidental points), personal transportation management, the role of traffic police and the correct use of traffic lights and Driving was selected to manage traffic in Qom.

 

Conclusion: Among various indicators of intersection design, residential population (welfare of citizens), public transportation, attention to environmental issues, development and promotion of clean transportation, traffic lights, intelligent traffic control system (ITS) and traffic police And drive the most adaptability.

 

Keywords: Traffic Planning, Public Transportation, Morphological Analysis, Interactive Impact Analysis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1- Graduated Master of Management, Farabi University of Qom University of Tehran, Iran.

2- Assistant Professor of Industrial Management, callege of Management and Accounting, Farabi University of Qom, Tehran University, Iran.

 

 

 

 

---