Quantitative research of technology transfer in the automotive industry using the regression analysis model (Case study for two Peugeot 301 and 2008 products in Iran Khodro Industrial Group)
Subject Areas : FuturologySeyed Ahmad Modirghomi 1 , Tahmoures Sohrabi 2 * , zadollah fathi 3
1 - Islamic Azad University, Central Tehran Branch, Faculty Management
2 - Islamic Azad University, Central Tehran Branch, Faculty Management
3 - Doctoral Assistant Professor, Department of Technology Management, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran.
Keywords: Iran Khodro, Model, technology transfer, Regression Analysis, Approach,
Abstract :
This article investigates the issue of technology transfer in the automotive industry quantitatively using an econometric approach. As a case study, the international joint venture between the French automotive group Peugeot and Iran Khodro Industrial Group in two products 301 and 2008, have been selected as case studies of this article. In the literature review section, it is shown that there are five main approaches to measuring technology in auto parts: 1- Approach to the amount of investment in research and development, 2- Export value approach to GDP per capita, 3- Definition approach Threshold, 4- Approach based on engineering cost ranking and finally and the latest method 5- Patent statistics approach. This paper first describes the previous five approaches and based on this; a new approach based on the regression analysis model for measuring the technology transfer index of auto parts is presented. The results show that despite Iran Khodro's great efforts to transfer technology from Peugeot in two products, 301 and 2008, the company will be successful only in the production of auto parts with simple technology and low added value have been produced in Iran Khodro's internal supply chain.
.
_||_.
انتقال فناوری در صنعت خودروسازی با استفاده از الگوی تحلیل ارتباط (مطالعة موردی برای دو محصول پژو 301 و 2008 در گروه صنعتی ایرانخودرو)
Technology transfer in the automotive industry using the regression analysis model (Case study for two Peugeot 301 and 2008 products in Iran Khodro Industrial Group)
چکیده
این مقاله موضوع انتقال فناوری را در صنعت خودرو به طور کمی و با رویکرد اقتصادسنجی بررسی می‌کند. به عنوان مطالعة موردی، سرمایه‌گذاری مشترک بین‌المللی بین گروه خودروسازی فرانسوی پژو و گروه صنعتی ایرانخودرو در دو محصول 301 و 2008، به عنوان نمونههای موردی این مقاله انتخاب شده‌اند. در بخش مرور ادبیات نشان داده شده است که پنج رویکرد اصلی برای سنجش فناوری در قطعات خودرو وجود دارد: 1- مقدار سرمایه‌گذاری در حوزة تحقیق و توسعه، 2- ارزش صادرات با تولید ناخالص داخلی به ازای هر نفر، 3- تعریف آستانه، 4- رتبه‌بندی هزینة مهندسی و 5- آمار ثبت اختراعات. در این مقاله ابتدا پنج رویکرد قبل شرح داده می‌شوند و بر این اساس، رویکرد جدیدی مبتنی بر الگوی تحلیل ارتباط، برای سنجش شاخص انتقال فناوری قطعات خودرو ارائه می‌شود. نتایج نشان می‌دهند که علی رغم تلاش زیاد ایران خودرو برای انتقال فناوری از شرکت پژو در دو محصول 301 و 2008، فقط قطعات خودرو با فناوری ساده و ارزش افزودة پایین در زنجيرة تامين داخلي ايران خودرو، توليد شده است.
کلید واژهها: انتقال فناوری، ایرانخودرو، تحلیل ارتباط، رویکرد، الگو
Abstract
This article investigates the issue of technology transfer in the automotive industry quantitatively using an econometric approach. As a case study, the international joint venture between the French automotive group Peugeot and Iran Khodro Industrial Group in two products 301 and 2008, have been selected as case studies of this article. In the literature review section, it is shown that there are five main approaches to measuring technology in auto parts: 1- Approach to the amount of investment in research and development, 2- Export value approach to GDP per capita, 3- Definition approach Threshold, 4- Approach based on engineering cost ranking and 5- Patent statistics approach. This paper first describes the previous five approaches and based on this; a new approach based on the regression analysis model for measuring the technology transfer index of auto parts is presented. The results show that despite Iran Khodro's great efforts to transfer technology from Peugeot in two products, 301 and 2008, the company will be successful only in the production of auto parts with simple technology and low added value have been produced in Iran Khodro's internal supply chain.
Key Words: Technology Transfer, Iran Khodro, Regression Analysis, Approach, Model
مقدمه
رشد فناوری، اساسیترین گام در توسعة اقتصاد صنعتی کشورهای در حال توسعه از جمله کشور ایران محسوب می‌شود (باقرزاده، 1390). آنگونه که مهدیزاده و همکاران (1389) میگویند، به دلیل بازماندگی نسبی ایران در زمینة خلق فناوری‌های نو، انتقال فناوری از کشورهای پیشرفته لازم و ضروری است.
در عین حال که بهرهگیری مناسب از فناوری، مهمترین عامل در توسعة اقتصادی کشورهاست، بهرهگیری نامناسب از آن می‌تواند وابستگی صنعت داخلی به کشورهای پیشرفته را افزایش دهد (عابدی، 1387)، در نتیجه استفاده از روش‌های مناسب انتقال فناوری برای توسعة فعالیت‌های تجاری و تولیدی در ساختار اقتصادی صنایع، اهمیت بسیار زیادی دارد.
یکی از مهمترین صنایع کشور ایران را می‌توان صنعت خودروسازی دانست. در این باره دو نکته باید با هم دیده شوند:
§ نکتة نخست این که صنعت خودروسازی علی رغم فراز و نشیبهای بسیار در طی 40 سال گذشته، همواره تلاش داشته تا به استقلال در تولید برسد.
§ نکتة دوم این است که هر ساله بخش عظیمی از درآمدهای ارزی و نقدی کشور، صرف برنامههای توسعه در ابعاد مختلف می‌شود. بنابراین انتظار می‌رود که سرمایهگذاریهای گذشته، سبب افزایش درآمد و پویایی اقتصاد کشور شده و بر بهبود معیشت جامعه تأثیر مثبت بر جای گذارد و به توسعة فناوری در داخل کشور بیانجامد.
متأسفانه بر خلاف دو نکتة قبل، چندان که باید، رشد مثبت چشمگیری در بدنة صنعت خودروسازی دیده نمی‌شود.
با نگاه به تولیدات صنعت خودروسازی روشن می‌شود که بسیاری از محصولات خودروسازان بزرگ ایران، ساخت شرکتهای خودروسازی خارجی (مانند ژاپن، فرانسه، کره، چین) است و متأسفانه صنعت خودروی ما در این زمينه انفعالی کار کرده است. در واقع علاوه بر درآمدزائی یکی از اهداف تولید خودروهای خارجی در ایران، انتقال فناوری است. این امر در قراردادهای تجاری مشترک خودروسازان با شریکهای خارجی خود، قید شده است. اما پرسش مهمی اینجا مطرح است که صنعت خوروسازی ایران از نظر کمی و کیفی چقدر در این زمینه رشد داشته است؟ و اساساً چگونه می‌توان این پرسش را به صورت کمی و با عدد و رقم پاسخ داد؟ این مقاله با مطالعة موردی برای دو محصول پژو 301 و 2008 در گروه صنعتی ایرانخودرو به بررسی این موضوع پرداخته است.
همانگونه که گفته شد انتقال فناوري به شرط آنکه فناوري واقعاً انتقال پيدا کند، بهعنوان راه ميانبري براي دستيابي به فناوريهاي روز پیشنهاد ميشود. در انتقال فناوری در صنعت خودرو در ایران، دو موضوع مهم تاثيرگذار است:
· اول: بهروز رسانی در نحوة تولید (تجهيزات و روش ها) و افزایش کیفیت خروجیهای صنعت خودرو به خصوص در حوزه قطعه سازي
· دوم: ميزان قابليت ساختار واردات فناوری براي تولید به هنگام در مواجه با مداخلات بین‌المللی (منظور از مداخلات بین‌المللی در واقع طیف گستردهای از سیاستهای کلان است که تحریمهای بین‌المللی را نیز در بر می‌گیرد.)
در مطالعات سازمانهای بین‌المللی و منطقهای و همین طور مطالعات دانشگاهی، تأیید شده است که هر زمان بحث از عدم کارایی در وضعیت اقتصادی کشورها شده، بخشی از این ناکارآمدی به دلایل عدم کارایی در صنعت یا به طور خاص در انتقال فناوری است (مهدی زاده و همکاران، 1389).
بدین ترتیب اين پژوهش برآن است كه مشخص نمايد كه روند انتقال فناوری در صنعت خودرو ایران از چه الگویی پیروی می‌کند. سپس عملکرد اقتصادی این صنعت در مواجهه با مداخلات بین‌المللی چگونه است و در نهایت ارتباط مقدار بهرهوری این صنعت با الگوی انتقال فناوری تعیین می‌شود. در حقیقت پرسش اصلی چگونگی این ارتباط است که نشان می‌دهد آیا فرایند انتقال فناوری در این صنعت مثبت بوده یا منفی؟! آیا توانسته است که شرایط تولید را بهتر کند و یا اینکه در مواجه با مداخلات بین‌المللی همچنان پویا باقی بماند؟ با توجه به احتمال به وجود آمدن تحریمهای جدید، اهمیت این پژوهش پررنگتر می‌شود.
شاخص انتقال فناوری در واقع شاخصی عددی برای نشان دادن میزان بوميسازي فناوريهاي وارداتي است. این شاخص بیانگر آن است که تا چه مقدار، فرایند انتقال فناوری در صنعت خودرو بومی شده است و فرایند انتقال فناوری به هنگام مواجه با مداخلات بین‌المللی تا چه حد تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.
در این پژوهش با استفاده از دانش اقتصادسنجی، الگوی انتقال فناوری توسعه داده شده است و با ارائة شاخص، مقدار انتقال فناوری دو محصول پژو 301 و 2008 به عنوان سرمایه‌گذاری مشترک گروه خودروسازی فرانسوی پژو و گروه صنعتی ایرانخودرو بررسی شده است.
1- مرور ادبیات
بررسی نویسندگان مقالة حاضر نشان می‌دهد، پنج رویکرد اصلی برای سنجش فناوری در قطعات خودرو وجود دارد:
1- رویکرد مقدار سرمایه‌گذاری در حوزة تحقیق و توسعه (هاتزیکرونوگولو، 1997)
2- رویکرد ارزش صادرات با تولید ناخالص داخلی به ازای هر نفر (باسو و داس، 2011)
3- رویکرد تعریف آستانه (کاسون، 2012).
4- رویکرد بر اساس رتبه‌بندی هزینة مهندسی1 (مونت‌ورده و تیسی، 1982).
5- رویکرد آمار ثبت اختراعات (گریلیچس، 1998)
در ادامه ابتدا پنج رویکرد قبل شرح می‌شوند و بر این اساس، رویکرد جدیدی بر مبنای بر الگوی تحلیل ارتباط2 را برای سنجش شاخص انتقال فناوری قطعات خودرو ارائه می‌شود.
1-1- رویکرد مقدار سرمایه‌گذاری در حوزة تحقیق و توسعه
اولین رویکرد برای اندازه‌گیری شاخص فناوری، رویکرد استفاده شده توسط هاتزیکرونوگولو (1997) است. مطالعة او از سرمایه‌گذاری مستقیم و غیرمستقیم در تحقیق و توسعه که توسط یک بخش صنعتی انجام شده، استفاده می‌کند. برای محاسبه و ارزیابی فناوری استفاده می‌گردد. این روش در مطالعات فنی و علمی در سازمان همکاری و توسعة اقتصادی3 به کار رفته است (مانند OECD، 2005). این محاسبات برای شاخص فناوری در سطح بخش صنعتی بر اساس دادههای حاصل از 10 کشور عضو OCED، و برای شاخص فناوری در سطح محصول بر اساس دادههای حاصل از 6 کشور عضو OECD انجام شده‌اند.
مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) شاخص فناوری را هم برای بخش‌های صنعت و هم برای محصولات تعیین می‌کند. تفاوت اصلی بین این دو دسته، سطح تجمع (تراکم) است؛ شاخص فناوری، در سطح بخش صنعتی از شمارههای دسته‌بندی صنعتی 2 تا 4 رقمی استفاده می‌کند، در حالی که در سطح محصول، از شمارههای دسته‌بندی صنعتی 4 تا 5 رقمی بهره می‌برد. پس از شناسایی شاخص فناوری بر اساس مقدار سرمایه‌گذاری در حوزة تحقیق و توسعه، هاتزیکرونوگولو (1997) بخش‌های صنعتی را به 4 دسته به نام‌های فناوری پیشرفته، فناوری متوسط رو به پیشرفته، فناوری متوسط رو به پایین، و فناوری پایین دسته‌بندی می‌کند.
این روش یک تصویر کلی را از شاخص فناوری نسبی بین بخش‌های متعدد ارائه می‌کند. به طور خاص، وقتی هاتزیکرونوگولو (1997) از رویکرد «مبتنی بر محصول» استفاده کرد صنعت خودروسازی را در دستة «فناوری پیشرفته» قرار داد. ولی، با استفاده از رویکرد «مبتنی بر بخش صنعتی»، آن را در دستة «فناوری متوسط رو به پیشرفته» قرار داد. دلیل این تفاوت در مطالعة او، توضیح داده نشده است. در نتیجه، با توجه به اهمیت صنعت خودروسازی در تجارت بین‌المللی برای تعیین موقعیت فنی یک اقتصاد، هاتزیکرونوگولو (1997) تصمیم می‌گیرد تا این صنعت را تنها مبتنی بر «رویکرد فناوری در بخش صنعتی» ارزیابی کند، یعنی او صنعت خودروسازی را از فهرست محصولات با سطح فناوری پیشرفته حذف کرده است. با بررسی بیشتر، چهار نکتة مهم در مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) مشاهده می‌شود:
1- همة توسعه‌های فنی نتیجة فعالیت‌های رسمی تحقیق و توسعه نیستند؛ برخی از آنها به صورت غیررسمی و توسط شرکتهای کوچک و متوسط ایجاد شده‌اند. از این رو، این توسعه‌های فنی در دادههای سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه که اساس مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) را تشکیل می‌دهد، منعکس نمی‌شود.
2- دوم، معیار شاخص فناوری در مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) وضعیت نقطه‌ای یا دورة زمانی مشخصی را منعکس می‌کند چرا که مطالعة او از دادههای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه در آن نقطه یا دورة زمانی مشخص استفاده می‌کند. بنابراین، تغییرات در مرور زمان را نشان نمی‌دهد.
3- مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) بر اساس دادههای هزینة متوسط در بخش تحقیق و توسعه از 10 کشور عضو سازمان همکاری و توسعة اقتصادی انجام شده است، زیرا دادههای آنها در دسترس قرار داشته است. در این مورد، این ده کشور صاحب اقتصادهای پیشرو در فعالیت‌های تحقیق و توسعه هستند. بنابراین هزینة متوسط در بخش تحقیق و توسعه در این کشورها نمایندة مقدار سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه در اقتصاد متوسطی نیست که به نسبت متفاوتی فناوری را تولید و از آن استفاده می‌کند. بنابراین، پرسشهائی در مورد اعتبار و درستی تقسیم‌بندی فنی بر اساس سرمایه‌گذاری در حوزة تحقیق و توسعه 10 کشور سازمان همکاری و توسعة اقتصادی به وجود می‌آید که هاتزیکرونوگولو (1997) از آن به عنوان معیاری برای دسته‌بندی فناوری اقتصادهای مختلف در سراسر دنیا استفاده کرده است.
4- به دلیل کاهش محدودیت‌های تجارت بین‌المللی و افزایش نوآوری‌ها، تقسیم بین‌المللی نیروی کاری تحقق‌پذیر است (کاسون، 2018). این باعث می‌شود تا سهم کالاهای واسطه در تجارت بین‌المللی بیشتر شود (فینسترا، 1998). بنابراین، شاخص فناوری در سطح محصول، نه در سطح قطعات که هاتزیکرونوگولو (1997) آن را بیان می‌کند، قادر نیست تا تجارت فرامرزی کالاهای واسطه را به طور دقیق آنالیز کند. در نتیجه، لازم است تا از سطح محصول فراتر رفته و شاخص فناوری را در سطح کالاهای واسطه ارزیابی نمود. برعکس اندازه‌گیری شاخص فناوری در سطح دسته‌بندی 4 یا 5 رقمی که در مطالعة هاتزیکرونوگولو (1997) از آن استفاده شد، باید بر روی دسته‌بندی 6 رقمی متمرکز شد که در آن داده‌ها به طور فزاینده‌ای در دسترس قرار می‌گیرند. با این اوصاف، تقاضای این دسته‌بندی بیشتر است زیرا موارد زیادی وجود دارد که باید آنها را در نظر گرفت، ولی توسعة یک معیار شاخص فناوری 6 رقمی می‌تواند به طور دقیق‌تر تغییرات فناوری را در میان موارد مختلف نشان دهد. در نتیجه می‌تواند تجارت بین‌المللی کالاهای واسطه را به طور دقیق‌تر تحلیل نماید.
1-2- رویکرد ارزش صادرات با تولید ناخالص داخلی
رویکرد دوم برای اندازه‌گیری شاخص فناوری در مطالعة باسو و داس (2011) ارائه شده است. این روش بر اساس ارزش صادرات محصولاتی است که ضریب وزنی با تولید ناخالص داخلی به آنها اعمال شد تا محصولات را بر اساس شاخص فناوری و مهارت دسته‌بندی کند. پس از آن، این رتبه‌بندی به 6 دسته به نام‌های کالاهای اولیة غیرسوختی، سوخت‌های معدنی، تولیدکنندگان با منابع فشرده، تولیدکنندگان با شاخص فناوری و مهارتی ضعیف، متوسط و پیشرفته تقسیم شد. این دسته‌بندی تا حدی توسط کنفرانس تجارت و توسعة سازمان ملل متحد4 به کار گرفته شد. مطالعة باسو و داس (2011) به مواردی فهرست وار اشاره دارد. این فهرست به ارائة مواردی با سطح HS 4 و 6 رقمی می‌پردازد. 75 مورد برای ارزشگذاری شاخص فناوری و مهارتی مرتبط با قطعات خودرو در این فهرست ارائه شده‌اند. 83 درصد این موارد به عنوان شاخص فناوری و مهارتی متوسط شناسایی شده‌اند.
این نتایج در سازگاری با مطالعة هاتزوکرونوگلو (1997) است، با اینکه مطالعة باسو و داس (2011) دارای سطح پراکندگی بیشتری است. برای مثال، باسو و داس (2011) شاخص فناوری و مهارت موتورها و سیستم انتقال قدرت را برابر با شاخص فناوری و مهارت چرخ‌ها و صدا خفه‌کن اگزوز یافتند که متقاعدکننده به نظر نمی‌رسد. از آنجا که باسو و داس (2011) گزارش کردند که 83 درصد موارد مرتبط با قطعات خودروسازی دارای شاخص فناوری و مهارت متوسط هستند، به نظر می‌رسد که مطالعة آنها قادر نیست تا تغییرات فناوری را در میان موارد مرتبط با قطعات خودرو نشان دهد.
1-3- رویکرد تعریف آستانه
رویکرد سوم برای محاسبة شاخص فناوری توسط کاسون (2012) ارائه شده است. این روش قطعات خودروسازی را با توجه به یک آستانة فناوری دسته‌بندی می‌کند. قطعات خودرویی که فراتر از این آستانه باشند در دستة «شاخص فناوری پیشرفته» قرار می‌گیرند، در حالی که قطعاتی که پایین‌تر از این آستانه باشند در دستة «شاخص فناوری ضعیف» قرار می‌گیرند. چند مسئله در این مطالعه به وجود می‌آید. اول اینکه، این مطالعه به توضیح صریح در مورد نحوة تعیین شاخص فناوری یا کاری قطعات خودرو نمی‌پردازد. دوم، فهرستی از تمامی قطعات خودرو ارائه نمی‌کند، و تنها قطعات اصلی را در نظر می‌گیرد. نکتة آخر اینکه، کاسون (2012) سطح پراکندگی قطعات خودروسازی را در در نظر نمی‌گیرند، بلکه آن را در سطح سیستم در نظر می‌گیرند و شاخص فناوری قطعات خودرو را به دو دستة فنی تقسیم می‌کنند که به مقدار کمتری می‌تواند تغییر فناوری را در میان قطعات خودرو نشان دهد. در نتیجه، این روش ساده به نظر می‌رسد ولی دقیق نیست.
1-4- رویکرد بر اساس رتبه‌بندی هزینة مهندسی
مونت‌ورده و تیسی (1982)، رویکرد اندازه‌گیری شاخص فناوری را پیشنهاد کرد. این روش بر اساس هزینة مهندسی برای توسعة یک قطعة خاص در خودرو عمل می‌کند. این روش به رتبه‌بندی 133 قطعة خودرو بستگی دارد که توسط یک مهندس و در مقیاس‌های 1 تا 10 انجام می‌شود، که در آن عدد 10 نشان‌دهندة گرانترین هزینة مهندسی برای ارزیابی حد یکپارچگی عمودی5 در صنعت خودروسازی است. این روش چند مزیت با روش‌های قبلی دارد.
· چون این روش دارای مقیاس 10 نقطه‌ای است، نسبت به روش‌های قبلی تغییرات فناوری بیشتری را در میان قطعات خودرو نشان می‌دهد.
· سه روش قبل برای ارزیابی شاخص فناوری به دادههای سطح بخش صنعتی محدود بودند، در حالی‌که این روش برای ارزیابی شاخص فناوری براساس رتبه‌بندی توسط يك مهندس انجام می‌شود.
· فهرست قطعات خودرو در این مطالعه شامل قطعات بیشتری است. از این رو نسبت به مطالعات قبل، دادههای بیشتری را در زمینة شاخص فناوری ارائه می‌کند.
· روش‌های قبلی بر اساس دسته‌بندی‌های سطح 2 تا 5 رقمی انجام می‌شوند؛ در حالی‌که این روش بر اساس یک سطح پراکنده‌تر و بهتر، یعنی سطح قطعات خودرو، انجام می‌شود.
· و آخر اینکه روش‌های قبلی از دادههای سطح کشور استفاده می‌کنند، در نتیجه مطالعات آنها معمولاً نشان‌دهندة شاخص فناوری قطعات خودرو نیست بلکه ساختارهای اقتصادی و فنی این کشورها را نشان می‌دهد. ولی، در روش مونت‌ورده و تیسی (1982) مهندس طراح به طور مستقیم به ارزیابی شاخص فناوری قطعات خودرو می‌پردازد.
در مقابل مزیتهائی که در مورد پژوهش مونت‌ورده و تیسی (1982) ارائه شد، مسائلی بدین شرح در مورد مطالعه آنها وجود دارد:
o چون مطالعة مونت‌ورده و تیسی (1982) در اوایل دهة 1980 انجام شده است، فناوری آن دوره را نشان می‌دهد ولی قطعات خودرو از آن زمان دچار تغییر و تحولات زیادی شدند مانند کیسة هوا، کنترل آب و هوا یا کاربراتور، رایانة موتور،حسگرها، عملگرها، نرمافزارها و سختافزارهای هوشمند. در نتیجه، فهرست مونت‌ورده و تیسی (1982) شامل قطعات منسوخ خودرو است و فاقد قطعاتی است که امروزه به طور گسترده در ساخت خودرو به کار می‌رود.
o همانطور که پیشتر اشاره شد معیار شاخص فناوری در مطالعة مونت‌ورده و تیسی (1982) بر اساس نظر مهندس طراح در مورد هزینة مهندسی برای توسعة یک قطعة خاص برای یک خودرو جدید است تا یکپارچگی عمودی آن را بررسی کند. ممکن است این رتبه‌بندی به طور گسترده با نظر فرد متخصص دیگر سازگار نباشد، بنابراین نظر یک فرد متخصص خاص را منعکس می‌کند نه شاخص فناوری اصلی قطعات خودرو را. بنابراین، ممکن است رتبه‌بندی هزینة مهندسی مونت‌ورده و تیسی (1982) چندان برای ارائة معیاری برای شاخص فناوری قطعات خودرو دقیق نباشد.
o باید گفت مونت‌ورده و تیسی (1982) دادههای رتبه‌بندی هزینة مهندسی را در مطالعة خود ارائه ندادند. با این حال، هد و همکاران (2004) دادههای رتبه‌بندی هزینة مهندسی مونت‌ورده و تیسی (1982) را به شکلی متفاوت در مقالة خود ارائه نمودند. آنها فهرستی از 53 قطعة خودرو را در مطالعة خود ارائه کردند. آنها، فهرست 133 قطعه‌ای مونت‌ورده و تیسی (1982) را با فهرست 53 قطعه‌ای خود تطبیق دادند یعنی فهرست قطعات خودرویی را متراکم کردند. با این شرح که اگر چند قطعه متناظر با قطعات حاضر در فهرست هد و همکاران (2004) وجود داشته باشد، میانگین رتبه‌بندی هزینة مهندسی را برای آنها را لحاظ می‌کنند. این کار، به معنی ترکیب فناوری‌های مختلف با یکدیگر است. میانگین‌گیری از فناوری‌های مختلف احتمالاً منجر به متراکم‌شدن تغییرات فناوری قطعات متناظر در خودرو می‌شود، در نتیجه دقت بررسی کاهش مییابد. نتایج نشان داد حدود 40 درصد دادههای رتبه‌بندی هزینة مهندسی قطعات خودرو از دست رفتند، که سوگیری6 را ایجاد می‌کند.
در جمعبندی و نتیجهگیری از چهار رویکرد توضیح داده شده، می‌توان به چند نقطه ضعف کلی در مورد این چهار رویکرد اشاره کرد:
◄ این چهار رویکرد به طور مشخص به توضیح فرآیندهای تولید داده و منابع دادههای خود نمی‌پردازند.
◄ چون این رویکردها در سطح حوزة صنعتی انجام شده‌اند و محدود به یک دسته‌بندی باریک هستند، نمی‌توانند تغییرات فناوری را به خوبی در میان قطعات خودرو نشان دهند، و از این رو ارزیابی شاخص فناوری قطعات خودرو با این روش‌ها بی‌دقت می‌شود.
◄ این رویکردها به نظر یک متخصص محدود هستند یا اینکه بر اساس دادههای کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی و در یک دورة زمانی مشخص انجام می‌شوند، نمی‌توانند به آنالیز دقیق پیچیدگی‌های فناوری قطعات خودرو بپردازند. وقتی یک فرد طبیعت بخش‌بخش یک سیستم تولید جهانی، و در نتیجه تعداد در حال رشد کالاهای واسطه و تجارت بین‌المللی کالاهای واسطه را در نظر می‌گیرد، تقاضا برای یک سنجش شاخص فناوری در سطح پراکنده، یعنی سطح HS 6 رقمی به وجود می‌آید. همانطور که پیشتر ارائه شده است، به نظر نمی‌رسد که رویکردهای کنونی بتوانند این تقاضا را برآورده کنند. بنابراین، باید معیار بهتری وجود داشته باشد که نشان دهد که بخش‌های مختلف فناوری محصول چگونه منجر به آنالیز اقتصادی دقیق‌تر افزایش تجارت جهانی کالاهای واسطه می‌شود.
5-1- رویکرد آمار ثبت اختراعات
آمار ثبت اختراع می‌تواند تا حدی از بروز مشکلات قبل پیشگیری کند. تعداد کل اختراعات برای یک قطعة خاص در خودرو می‌تواند یک معیار خوبی برای اندازه‌گیری شاخص فناوری یا دانش آن قطعه باشد زیرا به نظر می‌رسد که اندازة نورآوری‌هایی را نشان می‌دهد که بر آن قطعه اعمال شده است؛ به عبارت دیگر آمار اختراعات می‌تواند حجم نوآوری‌های اعمال‌شده بر آن قطعه را به صورت عددی نشان دهد (یون و همکاران 2018).
در نتیجه، با بررسی تعداد اختراع برای قطعات خودرو می‌توان تا حد زیادی به تغییرات فناوری در میان قطعات خودرو پی برد. این کار می‌تواند به فرد پژوهشگر کمک کند تا شاخص فناوری قطعات خودرو را به گونهای بهتر نمایش دهد. برای مثال، ایجاد پیوند بین آمار اختراعات قطعات خودرو با آمار تجارت بین‌المللی و تولید قطعات خودرو می‌تواند فرد را قادر بسازد تا به طور دقیق، زمینه‌های تمرکز فناوری یک اقتصاد را در صنعت خودروسازی تحلیل کند.
چندین پژوهش از آمارهای ثبت اختراع به عنوان یک شاخص اقتصادی برای اندازه‌گیری تغییرات فناوری در میان کشورها و حوزه‌های مختلف در طول زمان استفاده می‌کنند (گریلیچس، 1998). همچنین مطالعاتی وجود دارد که از آمارهای ثبت اختراع برای اهداف دیگری به غیر از تغییرات فناوری استفاده می‌کنند. برای نمونه می‌توان به مواردی بدین شرح اشاره نمود: استفاده از آمار ثبت اختراع برای نمایش بین‌المللی فعالیت‌های تحقیق و توسعة شرکتهای چندملیتی (کانتول، 1995)، روند ثبت اختراع در دانشگاهها (هندرسون و همکاران، 1998) و الگو‌های گرانشی خاص با استفاده از آمارهای ثبت اختراع برای توضیح گردش تجارت در بین کشورها (لیبرت و زولاس، 2014 و تانابوردلرتمتا و اُراپان، 2020).
در نتیجه، کاربردهای متنوعی برای آمارهای ثبت اختراع وجود دارد. این مطالعات در میان کشورها و صنایع انجام شده‌اند. آنها به شاخص در سطح 2 تا 4 رقمی متراکم هستند و لذا تغییرات را در صنایع و بین کشورها لحاظ نمی‌کنند. بنابراین، مطالعات یاد شده نمی‌توانند تغییرات فناوری را در صنایع و در میان اقتصادهای مختلف تا حد خوبی نشان دهند.
این در حالی است که پژوهش حاضر، روی یکی از مهمترین صنایع یک کشور در حال توسعه، یعنی صنعت ساخت خودروی ایران متمرکز است و از الگوی سطح HS 6 رقمی استفاده می‌کند تا تحلیل‌های دقیق‌تری را انجام دهد.
در بحث استفاده از آمارهای ثبت اختراع به عنوان شاخص فناوری، معایبی بدین شرح مشاهده می‌شوند:
o نکتة ابتدائی این است که همة نوآوری‌ها ثبت نمی‌شوند؛ و برخی از آنها مخفی و محرمانه باقی می‌مانند (جی. آکس و آئودرتچ، 1989). از این رو، آمارهای ثبت اختراع ممکن است همة نوآوری‌های انجام‌شده در این زمینة خاص را نشان ندهد.
o همچنین از همة نوآوری‌های ثبت‌شده استفاده نمی‌شود، بنابراین ممکن است این آمار واقعیت را نشان ندهد.
o اندازه و ارزش ثبت اختراع متفاوت است. بعضی از ثبت اختراع‌ها ارزش کمی دارند یا بی‌ارزش هستند، در حالی‌که ارزش بعضی دیگر بسیار زیاد است (جی. اکس و آئودرتچ، 1989). ولی، معیارهایی بدین شرح توسعه یافتهاند تا به حدی بتواند این عیب‌ها را برطرف کنند:
§ استفاده از «تعداد ادعاهای فنی» و «تعداد مراجعه به یک ثبت اختراع». این کار ارزش و اصل بودن یک نوآوری‌ها را در مقایسه با نوآوری‌های قبلی در همان زمینه نشان می‌دهد (پوتلسبرگ و همکاران، 2001).
§ استفاده از «تعداد ارجاعات دریافتی» توسط یک ثبت اختراع. این کار مقدار عمومی‌بودن این نوآوری را نشان می‌دهد (پوتلسبرگ و همکاران، 2001).
§ استفاده از معیار «خانوادة اختراع»7 است. از اختراع‌ها در منطقه یا کشور خاصی که در آن اعمال شدند محافظت می‌شود. به منظور تعمیم این محافظت به مکان‌های دیگر، صاحب نوآوری باید به آن کشورها درخواست داده و قابلیت عرضة نوآوری آنها را در بازار این کشورها نشان دهد، که در واقع ارزش این نوآوری‌ها است. به طور خاص، خانوادة اختراع وقتی ایجاد می‌شود که یک متقاضی ثبت اختراع، درخواست‌های خود را حداقل به سه دفتر ثبت اختراع ارسال کند تا محافظت از نوآوری خود را گسترش دهد. این سه دفتر عبارتند از دفتر ثبت علائم تجاری و اختراع ایالات متحده، دفتر ثبت اختراع ژاپن و یکی از اعضای دفتر ثبت اختراع اتحادیة اروپا (پوتلسبرگ و همکاران، 2001).
در نتیجه، «تعداد ادعاها»، «تعداد مراجعات انجام‌شده»، «تعداد ارجاعات دریافتی» و «خانوادة اختراع» معیارهای مهمی برای غلبه بر کاستی‌های آمارهای ثبت اختراع هستند (نو و سونگجو، 2019).
1-6- برتریهای رویکرد حاضر نسبت به پنج رویکرد پیشین
در مطالعة حاضر، از آمار ثبت اختراع برای شاخص فناوری استفاده می‌شود اما با پنج رویکرد قبل، دو تفاوت اساسی دارد که نویسندگان این دو تفاوت را به عنوان مزیتهای رویکرد خود بدین شرح بیان می‌کنند:
ü این مطالعه برای شناسائی شاخص فناوری در صنعت خودرو از «تعداد ثبت اختراع» استفاده می‌کند. لذا بنا به معایبی که نسبت به چهار رویکرد اول (روش‌های مقدار سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، ارزش صادرات با تولید ناخالص داخلی، آستانة فناوری و رتبه‌بندی هزینة مهندسی) مطرح شد، می‌تواند تغییرات فناوری را بین قطعات خودرو، دقیق‌تر منعکس کند.
ü همچنین نسبت به مطالعات قبلی مرتبط با آمار ثبت اختراع در رویکرد پنجم که از جریان ثبت اختراع در سطح «صنعت» استفاده می‌کنند، متفاوت و پیشرفتهتر است. زیرا این مطالعه از «تعداد ثبت اختراع» برای یک دورة زمانی معین و در یک صنعت مشخص یعنی خودروسازی و آن هم در سطح «قطعات خودرو» استفاده می‌کند. لذا این رویکرد به سطح بهتری از پراکندگی دست مییابد که می‌تواند به طور دقیق‌تر به آنالیز شاخص فناوری بپردازد.
2- روش تحقیق
این مقاله مبتنی بر روش تحقیق کمی است که با استفاده از روش اقتصادسنجی، راهی برای سنجش شاخص انتقال فناوری در رابطه با دو خودروی پژو 301 و 2008 ارائه می‌کند. شکل 1، تصویری از ظاهر این دو خودرو را نشان می‌دهد.
|
|
شکل 1: تصویر خوردوهای پژو 2008 و 301 | |
اقتصادسنجی از نظر لغوی به معنای سنجش اقتصادی است. هر چند که اندازه‌گیری و سنجش، بخش مهمی از مباحث اقتصادسنجی را به خود اختصاص می‌دهد، اما به هر حال همان گونه که در تعاریف نشان داده خواهد شد، حیطة مطالعات اقتصادسنجی بسیار فراتر از سنجش و اندازه‌گیری است. اقتصادسنجی به عنوان نتیجة چشم انداز مشخصی از علم اقتصاد شامل کاربرد آمار ریاضی در دادههای اقتصادی برای فراهم آوردن شواهد تجربی در تأیید الگو‌های ساخته شده توسط اقتصاد ریاضی و بدست آوردن نتایج عددی است.
اقتصادسنجی را می‌توان به عنوان تحلیل کمی پدیدههای اقتصادی در دنیای واقع بر مبنای گسترش و بالندگی همپای مباحث نظری و مشاهده که توسط روش‌های متناسب استنتاجی به یکدیگر مرتبط شده اند، تعریف نمود. با دید دیگر، اقتصادسنجی را می‌توان به عنوان علمی، اجتماعی در نظر گرفت که در آن ابزارهای نظری اقتصاد، ریاضی و تحلیل آماری برای تحلیل پدیدههای اقتصادی به کار میروند. اقتصادسنجی، قوانین اقتصادی را به طور کمی و عددی تعیین می‌کند.
باید توجه شود که وقتی از ارزش تولید در تحلیل ارتباط8 استفاده شود، ارزش واردات و صادرات در واحد پول ایران به کار گرفته می‌شود. مقادیر واردات، صادرات و تولید قطعات طبق معادلات 1-3 (اناکویا و همکاران، 2014)، بدین شرح محاسبه می‌شوند:
(1) |
| ||
(2) |
| ||
(3) |
|
| OLS تجمیعی | FE | RE |
ارزش اختراع (PATCOST) | 0.007*** | 0 | 0.002** |
| [0.001] | [0.000] | [0.000] |
رتبه‌بندی هزینة مهندسی (ECR) | *0.076 | 0 | 0.134** |
| [0.044] | [0.000] | [0.058] |
| 0.484*** | 0.142*** | 0.194*** |
| [0.076] | [0.052] | [0.049] |
پیمانهای بودن (GROUP) | YES | YES | YES |
کنترل ضربه‌های اقتصاد (YEAR) | YES | YES | YES |
ثابت | 7.816*** | 14.320*** | 11.158*** |
| [1.448] | [0.0877] | [0.698] |
مشاهدات | 408 | 408 | 408 |
مربع R | 0.725 | 0.704 |
|
تعداد ID |
| 34 | 34 |
R-Squared Within |
| 0.704 | 0.7 |
R-Squared Between |
| 0.516 | 0.535 |
R-Squared Overall |
| 0.344 | 0.552 |
Rho |
| 0.922 | 0.806 |
نکته: خطاهای استاندارد مقاوم در براکت قرار دارند و *** p<0.01، ** p<0.05 و * p<0.1 سطح اهمیت را نشان می‌دهد.
جدول 2 نتایج تخمین شاخص فناوری قطعات تولید داخل و رابطة قطعات تولید داخل را با واردات در سطح قطعات خودرو بر اساس روش‌های OLS تجمیعی، FE و RE در ایرانخودرو برای محصولات 301 و 2008 در سال 2019 نشان می‌دهد. این جدول نشان می‌دهد که PATCOST از نظر آماری چشمگیر است و در هر سه روش دارای علامت منفی است، یعنی هرچه شاخص فناوری یک قطعة خاص در خودرو بیشتر باشد، تولید بومی آن قطعه کمتر است، که نظریة تحقیقهای پیشین را تأیید می‌کند درحالی‌که پیمانهای بودن، ضربه‌های اقتصاد کلان و معیار ECR شاخص فناوری را کنترل می‌کند. این نتیجه در مورد شاخص فناوری تولید داخل در تحلیل ارتباطی مقطعی در اکثر سال‌ها هم صادق است. که در آن معیار تعداد اختراعات شاخص فناوری در اغلب سال‌ها اهمیت آماری بیشتری نسبت به معیار ECR شاخص فناوری دارد.
جدول 2 همچنین نشان می‌دهد که 
از نظر آماری چشمگیر است و در هر سه روش دارای علامت مثبتی است، یعنی هرچه واردات یک قطعة خاص در خودرو بیشتر باشد، اثر آن قطعه در زنجیرة تولید نهایی محصول بیشتر است. بنابراین، در سال 2019 در ایرانخودرو، ساختار واردات قطعات خودرو، تعیین کننده سطح نهایی تولید محصولات آن بوده است. این نتیجه در مورد رابطة بین واردات قطعات خودرو و تولید داخلی قطعات خودرو توسط یافته‌های قبلی در جدول 1 هم تأیید می‌شود. این نتیجه در مورد رابطة بین تولید محصول و واردات قطعات خودرو هم در تحلیل‌های ارتباطی مقطعی صادق است، در حالی‌که پیمانهای بودن و شاخص فناوری را کنترل می‌کند.
| OLS تجمیعی | FE | RE |
ارزش اختراع (PATCOST) | -0.004** | -0.002*** | -0.002*** |
| [0.001] | [0.001] | [0.001] |
رتبه‌بندی هزینة مهندسی (ECR) | -0.116 | 0 | -0.085 |
| [0.079] | [0.000] | [0.066] |
| 0.997*** | 0.411*** | 0.542*** |
| [0.153] | [0.139] | [0.103] |
پیمانهای بودن (GROUP) | YES | YES | YES |
کنترل ضربه‌های اقتصاد (YEAR) | YES | YES | YES |
ثابت | 0.245 | 8.780*** | 7.322*** |
| [2.646] | [2.323] | [1.633] |
مشاهدات | 408 | 408 | 408 |
مربع R | 0.628 | 0.555 |
|
تعداد ID |
| 34 | 34 |
R-Squared Within |
| 0.555 | 0.552 |
R-Squared Between |
| 0.514 | 0.597 |
R-Squared Overall |
| 0.429 | 0.576 |
Rho |
| 0.835 | 0.752 |
| OLS تجمیعی | FE | RE |
ارزش اختراع (PATCOST) | -0.007*** | 0 | -0.001 |
| [0.002] | [0.001] | [0.001] |
رتبه‌بندی هزینة مهندسی (ECR) | -0.219*** | 0 | -0.251*** |
| [0.069] | [0.000] | [0.089] |
| 1.059*** | 0.331** | 0.477*** |
| [0.185] | [0.166] | [0.176] |
پیمانهای بودن (GROUP) | YES | YES | YES |
کنترل ضربه‌های اقتصاد (YEAR) | YES | YES | YES |
ثابت | 0.159 | 11.712*** | 11.103*** |
| [3.443] | [2.961] | [3.098] |
مشاهدات | 254 | 254 | 254 |
مربع R | 0.617 | 0.357 |
|
تعداد ID |
| 34 | 34 |
R-Squared Within |
| 0.357 | 0.349 |
R-Squared Between |
| 0.187 | 0.498 |
R-Squared Overall |
| 0.245 | 0.5 |
Rho |
| 0.936 | 0.829 |
[1] Engineering cost rating (ECR)
[2] Regression analysis
[3] Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD)
[4] United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
[5] Vertical integration
[6] Biases
[7] patent family
[8] Regression analysis
[9] World Intellectual Property Organization (WIPO)
[10] Modularity
[11] Economic shocks
[12] Ordinary least squares (OLS)
[13] Fixed effects
[14] Random effects
[15] Modularity
Related articles
-
Providing a model for the market of selling new goods by one-to-one marketing method
Print Date : 2021-05-22 -
-
Conceptualization of business excellence model: Based on future study approach
Print Date : 2021-02-19
The rights to this website are owned by the Raimag Press Management System.
Copyright © 2021-2025