• صفحه اصلی
  • سنجش شاخص های حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی (نمونه مورد مطالعه: شهر ساری)

اشتراک گذاری

آدرس مقاله


کد مقاله : JZPM-2105-3904 (R2) بازدید : 174 صفحه: 161 - 174

10.30495/jzpm.2022.28118.3904

نوع مقاله: پژوهشی

سنجش شاخص های حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی (نمونه مورد مطالعه: شهر ساری)

محورهای موضوعی : فصلنامه علمی برنامه ریزی منطقه ای

صادق صیدبیگی 1 , علیرضا مهدوی 2 * , سید حسن رسولی 3 , آرزو جمشیدی شیخی آبادی 4

1 - دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه علوم و تحقیقات تهران و مدرس دانشگاه علمی کاربردی ایلام
2 - دانشگاه آزاد نور
3 - دانشجوی دکتری، جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی ، ایران
4 - دانشجوی کارشناسی ارشد طراحی شهری، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی جندی شاپور، دزفول

تاریخ دریافت : 1400/03/10 تاریخ پذیرش : 1401/04/26 تاریخ انتشار : 1401/07/12

کلید واژه: توسعه پایدار, شهر, شهر ساری, حمل‌ونقل پایدار, محیط زیست شهری,

چکیده مقاله :

یکی از نیازهای مهم کشورها در فرایند حمل و نقل، ایجاد سیستم حمل و نقل پایدار، کامل، منظم می‌باشد که در این میان نقش عامل زیست محیطی، بنا به عدم منفعت‌های سوداگرانه کمتر مورد توجه بوده است. از طرفی حمل و نقل پایدار در پی یافتن کاراترین راه برای هرگونه جابجایی است که با بهینه‌سازی انرژی همراه بوده و بر آن است تا از آثار سوء زیست محیطی بکاهد. هدف از این پژوهش نیز سنجش شاخص‌های حمل‌ونقل پایدار در شهر ساری با تاکید بر محیط زیست است. روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی- تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامه‌ریزی شهری، حمل‌ونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع شد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده، مصاحبه و پرسشنامه جمع‌آوری شده و برای تجزیه و تحلیل از تکنیک‌های کمی و کیفی در نرم‌افزار SPSS همانند آزمون تی تک نمونه‌ای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردیده است. پس از شاخص‌سازی، این شاخص‌ها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویت‌بندی قرار گرفت و هر کدام از آنها تحلیل شده‌اند. در نهایت نیز مشخص شد که جهت ایجاد پایداری در حمل‌ونقل شهر ساری لازم است توجه مسئولین (در مقیاس‌های کلان و محلی و شهری) به تهیه طرح‌هایی که هم‌راستا با حمل‌ونقل پایدار باشد و اثر تخریبی توسعه حمل‌ونقل با ایجاد فضای سبز جدید در شهر ساری متعادل-سازی گردد.

چکیده انگلیسی:

One of the important needs of countries in the transportation process is to create a sustainable, complete, orderly transportation system, in which the role of the environmental factor has been less considered due to the lack of commercial benefits. On the other hand, sustainable transportation seeks to find the most efficient way for any movement that is accompanied by energy optimization and aims to reduce the effects of environmental degradation. The purpose of this study is to assess the indicators of sustainable transportation in Sari with emphasis on the environment. The research method is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of method. The statistical population of the present study was 170 urban planning, transportation and environment experts in Sari. The sample size was selected as a purposeful snowball from the statistical population and a questionnaire was distributed among the sample size to 50 people. Data were collected through observation, interview and questionnaire and quantitative and qualitative techniques were used for analysis in SPSS software such as sample t-test, Pearson correlation test and factor analysis and its results. It is presented quantitatively and qualitatively. After indexing, these indicators were evaluated and prioritized using factor analysis and each of them was analyzed. Finally, it was found that in order to create stability in the transportation of Sari city, it is necessary for the authorities (on a large, local and urban scale) to prepare plans that are in line with sustainable transportation and the destructive effect of transportation development. To be balanced by creating a new green space in the city of Sari.

منابع و مأخذ:
_||_
متن کامل:


img0 

 

Journal of journal of Regional Planning

Summer 2024. Vol 14. Issue 54

ISSN (Print): 2251-6735 - ISSN (Online): 2423-7051

https://jzpm.marvdasht.iau.ir/

img0 

 

Research Paper 

Assessment of Sustainable Transport Indicators With an Environmental Approach(Case Study: Sari City)

 

Sadegh Seidbeigi: Ph.D. in Geography and Urban Planning, Islamic Azad University, Tehran, Iran

Alireza Mahdavi1: Master of Urban Planning, Urban Planning, Islamic Azad University, Noor branch, Iran

Seyed Hassan Rasouli: PhD student, Geography and Urban Planning, Islamic Azad University, Central Tehran branch, Iran 

Arzoo Jamshidi Sheikhiabadi: Master's student in Urban Design, Faculty of Architecture and Urban Planning, Jondishapour University of Technology, Dezfoul, Iran

Abstract

A R T I C L E I N F O

One of the important needs of countries in the transportation process is to create a sustainable, complete, orderly transportation system, in which the role of the environmental factor has been less considered due to the lack of commercial benefits. On the other hand, sustainable transportation seeks to find the most efficient way for any movement that is accompanied by energy optimization and aims to reduce the effects of environmental degradation. The purpose of this study is to assess the indicators of sustainable transportation in Sari with emphasis on the environment. The research method is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of method. The statistical population of the present study was 170 urban planning, transportation and environment experts in Sari. The sample size was selected as a purposeful snowball from the statistical population and a questionnaire was distributed among the sample size to 50 people. Data were collected through observation, interview and questionnaire and quantitative and qualitative techniques were used for analysis in SPSS software such as sample t-test, Pearson correlation test and factor analysis and its results. It is presented quantitatively and qualitatively. After indexing, these indicators were evaluated and prioritized using factor analysis and each of them was analyzed. Finally, it was found that in order to create stability in the transportation of Sari city, it is necessary for the authorities (on a large, local and urban scale) to prepare plans that are in line with sustainable transportation and the destructive effect of transportation development. To be balanced by creating a new green space in the city of Sari.

Received:2021/05/31

Accepted:2022/07/17 

PP: 161-174

 

 

 

Use your device to scan and read the article online

 

https://www.i2pdf.com/upload/pdf-to-qr-code_fa_2_196_1942242936677e51715e5ed1.30348834/qrcode_677e517a51c2c.png 

 

 

 

 

Keywords:     Sustainable Development, Sustainable Transportation, City, Urban Environment, Sari

 

 

Citation:  Seidbeigi, S., Mahdavi, A R., Rasouli, S H., Jamshidi Sheikhiabadi, A. (2024).     Assessment of Sustainable Transport Indicators With an Environmental Approach(Case Study: Sari City), Journal of Regional Planning, 14(54), 161-174.

DOI:10.30495/jzpm.2022.28118.3904 

 

[1]  Corresponding author: Alireza Mahdavi, Email: Mvi_alireza@yahoo.com, Tel: +989111570780

Extended Abstract

 

Introduction

Transportation planning is one of the topics that its application in the field of geography in particular and urban and regional planning in particular does not take much time and transportation and traffic system as a part of it. Urban activities express the dynamism and vitality of an urban complex, without a doubt, a city cannot be made alive and dynamic without movement. Planning according to the economic and social conditions of large cities, any proper planning and investment in the direction of developing, improving and strengthening the transportation system will have a significant effect on their performance, and in the proper functioning of this system and increasing its efficiency in addition to this For more satisfaction, the complications caused by the traffic load in the network will be reduced.

 

Methodology

The research method is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of method. The statistical population of the current research is 170 urban planning, transportation and environmental experts in Sari city, and the sample size is selected as a targeted snowball from among the statistical population, and the questionnaire is distributed among the sample size of 50 people. to be Information is collected through observation tools and questionnaires. For analysis, quantitative and qualitative techniques are used in SPSS software such as one-sample t-test, Pearson correlation test and factor analysis. In this regard, the sustainability situation of Sari in terms of transportation has been investigated and the results were presented quantitatively and qualitatively. On the other hand, after indexing in the direction of sustainable transportation, the indicators were evaluated and prioritized using factor analysis, and each of them was analyzed in Sari.

 

Results and Discussion 

The results are presented quantitatively and qualitatively. After indexing, these indicators were evaluated and prioritized using factor analysis, and each of them was analyzed. Finally, it was found that in order to create stability in the transportation of Sari city, it is necessary for the officials to pay attention (at macro, local and urban scales) to preparing plans that are in line with sustainable transportation and the destructive effect of transportation development. It should be balanced by creating a new green space in Sari.

 

Conclusion

The theoretical results of the current research are that Brari et al. (2017) have shown in their research that the economic sustainability index has the main priority compared to other indices for the establishment of sustainable transportation in Sari city. At the end, by introducing the ASI strategy and during the process of interviewing the officials in the field of transportation, placing non-motorized transportation at the top of comprehensive transportation plans, allocating more street capacity to various types of clean and universal transportation systems, and encouraging investment in the sector. Private sector in the development of public transport has been proposed as the most important factor in the creation and expansion of green transport in Sari city. Feni et al. (2015) also concluded in their research that in Velanjak neighborhood, the environmental index of transportation is in a more favorable condition and the social index is in an unfavorable condition. This is despite the fact that the level of socio-economic sustainability of transportation in Tajrish neighborhood is higher, but it is in an unfavorable situation from an environmental point of view. Tagvai and Sajjadi (2015) also showed in their research that the condition of sustainable transportation in Isfahan has been declining. The growth of the composite index of environmental effects of transportation has been in a negative direction. The results of the previous research in terms of subject, research method and findings are in line with the current research and confirm the results of the current research. 

.

 

 

مقاله پژوهشی

سنجش شاخص­های حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی (مطالعه موردی: شهر ساری)

 

صادق صید بیگی: دکتری جغرافیا و برنامه­ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات تهران، ایران 

علیرضا مهدوی1: کارشناسی ارشد شهرسازی،گرایش برنامه­ریزی شهری،دانشگاه آزاداسلامی واحد نور، ایران

سید حسن رسولی: دانشجوی دکتری، جغرافیا و برنامه­ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی ، ایران

آرزو جمشیدی شیخی آبادی: دانشجوی کارشناسی ارشد طراحی شهری ، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی جندی شاپور، دزفول، ایران

اطلاعات مقاله

چکیده

تاریخ دریافت:10/03/1400

تاریخ پذیرش:25/04/1401 

شماره صفحات: 174-161

 

از دستگاه خود برای اسکن و خواندن

مقاله به صورت آنلاین استفاده کنید

https://www.i2pdf.com/upload/pdf-to-qr-code_fa_2_196_1942242936677e51715e5ed1.30348834/qrcode_677e517a51c2c.png 

واژه­های کلیدی:

توسعه پایدار، حمل­ونقل پایدار، شهر، محیط زیست شهری، ساری

.

یکی از نیازهای مهم کشورها در فرایند حمل و نقل، ایجاد سیستم حمل و نقل پایدار، کامل، منظم می­باشد که در این میان نقش عامل زیست محیطی، بنا به عدم منفعت­های سوداگرانه کمتر مورد توجه بوده است. از طرفی حمل و نقل پایدار در پی یافتن کاراترین راه برای هرگونه جابجایی است که با بهینه­سازی انرژی همراه بوده و بر آن است تا از آثار سوء زیست محیطی بکاهد. هدف از این پژوهش نیز سنجش شاخص­های حمل­ونقل پایدار در شهر ساری با تاکید بر محیط زیست است. روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی- تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامه­ریزی شهری، حمل­ونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع شد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده، مصاحبه و پرسشنامه جمع­آوری شده و برای تجزیه و تحلیل از تکنیک­های کمی و کیفی در نرم­افزار SPSS  همانند آزمون تی تک نمونه­ای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردیده است. پس از شاخص­سازی، این شاخص­ها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویت­بندی قرار گرفت و هر کدام از آنها تحلیل شده­اند. در نهایت نیز مشخص شد که جهت ایجاد پایداری در حمل­ونقل شهر ساری لازم است توجه مسئولین (در مقیاس­های کلان و محلی و شهری) به تهیه طرح­هایی که هم‌راستا با حمل­ونقل پایدار باشد و اثر تخریبی توسعه حمل­ونقل با ایجاد فضای سبز جدید در شهر ساری متعادل­سازی گردد.

استناد:   صید بیگی، صادق؛ مهدوی، علی­رضا؛ رسولی، سیدحسن و  جمشیدی شیخی آبادی، آرزو (1403). سنجش شاخص­های حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی (مطالعه موردی: شهر ساری)، فصلنامه برنامه­ریزی منطقه­ای، 14(54)، 161-174.

DOI:  10.30495/jzpm.2022.28118.3904

 

[1]   نویسنده مسئول: یوسف خلج امیرحسینی، پست الکترونیکی: Mvi_alireza@yahoo.com ، تلفن: 09111570780

 

مقدمه

برنامه­ریزی حمل و نقل از جمله مباحثی است که به کارگیری آن در عرصه علم جغرافیا به طور اعم و برنامه­ریزی شهری و ناحیه­ای به طور اخص مدت زمان زیادی نمی­گذرد و نظام حمل و نقل و ترافیک به عنوان بخشی از فعالیت­های شهری بیان­کننده پویایی و حیات یک مجموعه شهری است، بی­شک بدون جابجایی نمی­توان شهری را زنده و پویا تصور نمود (Ceder, 2020). امروزه با توجه به شرایط اقتصادی -اجتماعی شهرهای بزرگ هر گونه برنامه­ریزی و سرمایه­گذاری صحیح در جهت توسعه، بهبود و تقویت سیستم حمل و نقل تأثیر بسزایی در عملکرد آنها خواهد داشت و در صورت عملکرد صحیح این سیستم و افزایش کارایی آن علاوه بر رضایت بیشتر استفاده­کنندگان، عوارض منفی ناشی از بار ترافیکی موجود در شبکه کاهش خواهد یافت (Litman, 2015). از طرفی تأثیری که حمل و نقل بر ساختار فضایی و کالبدی کشور می­گذارد باعث تمرکز یا عدم تمرکز فعالیت­های اقتصادی در مناطق کشور و در شبکه رشد مناطق در دسترس یا رکود مناطق دور از دسترس می­شود (Banister, 2015). بشر امروز هر سال شاهد صدها میلیون تصادف است (Hancock et al, 2020). مطابق آمار منتشره از سازمان بهداشت جهانی، کشور ما از لحاظ وقوع حوادث رانندگی رتبه بالایی دارد، به گونه­ای که تقریباً در هر 20 دقیقه یک نفر در حوادث رانندگی می­میرد (Razzaghi et al, 2019). وجود شیوه­های گوناگون حمل و نقل به همراه افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه و نیز افزایش جمعیت شهرها از مهم­ترین علل افزایش سوانح ناشی از حمل و نقل در شهرها به شمار می­آیند (Zagorskas & Burinskiene, 2020). 

در مدیریت و برنامه­ریزی حمل و نقل و ترافیک شهری، هدف اصلی دستیابی به سیستم حمل و نقل یکپارچه، در دسترس، روان، ایمن و پاک می­باشد. در واقع بالا بردن بازدهی سیستمی که شامل: سهولت جابجایی و جریان ترافیک و تأمین مطلوب عملکردهای دسترسی و اجتماعی با توجه به سلسله­مراتب شبکه معابر است در کنار کنترل و کاهش اثرات منفی آن، (اثرات زیست محیطی، ایمنی و آسایش) هدف نظام حمل و نقل می­باشد. بر اساس اهداف فوق­الذکر و مدنظر قرار دادن ویژگی­های معابر یک شهر، زمانی که وضعیت حمل و نقل درون شهری شهرها مختلف کشور ملاحظه و بررسی می­گردد شاهد مشکلات متعددی هستیم که اهداف فوق را تأمین نمی­کند (Wang, 2018). همچنین اکثر شهرهای موجود در کشور ایران دارای بافت ارگانیک و قدیمی هستند که با رشد جمعیت شهرنشینی، نیاز به بازبینی و نگرش مجدد دارند. بنابراین پیش­بینی شبکه معابر اصلی موردنیاز با سلسله­مراتب عملکردی مناسب در طرح­های توسعه شهر یا سازماندهی یک شهر یکی از گام­های اساسی در طرح­های بهینه­سازی حمل و نقل و ترافیک می­باشد (Hamurcu & Eren, 2020).

در سه دهه آخر قرن بيستم، سه محرك اصلي لزوم شيوه­هاي حمل­ونقل پايدارتر را به عنوان اولويتي بين­المللي موجب شدند: 1- نگراني­ها در مورد تحميل هزينه­هاي حمل­ونقل و بازدهي معكوس برنامه­ريزي بسيار متداول بزرگراه محور1 از دهه 1970 به بعد (Tong & Yu, 2018). 2- به رسميت شناختن اين موضوع كه كاهش ترافيك در شهرها از طريق آرام­سازي ترافيك و پياده­راه­سازي مزاياي زيادي براي جابجايي و محيط زيست دارد (Venter et al, 2019). 3- افزايش آگاهي­هاي پايداري به ويژه به دنبال گزارش كميسيون براتلند (Meyer & Closa, 2017). اين سه محرك اصلي، تغيير نگرش در مورد برنامه­ريزي حمل­ونقل و كاهش وابستگي به خودرو و سفر را در سراسر جهان به عنوان امري اجتناب­ناپذير ضروري ساخت. از این حیث نوشتار حاضر، بر آن است تا نقش حمل و نقل پایدار شهری از بعد زیست محیطی در شهر ساری و میزان گرایش شهروندان به این نوع از حمل­ونقل در جهت برنامه­ریزی برای آن، مورد بررسی قرار دهد.

 

پیشینه تحقیق و مبانی نظری

در ادامه به بررسی چندین مقاله که ارتباط وثیقی با پژوهش حاضر دارند پرداخته می‌شود:

خانی­زاده و میرقادری (1399) در مقاله ی با عنوان "مکان­گزینی مسیرهای بهینه دوچرخه­سواری با رویکرد حمل­ونقل پایدار" با تجزیه و تحلیل و مقایسه معیارها با ضوابط طراحی به خوبی نشان دادند که شهر آباده قابلیت استفاده سیستم حمل­ونقل دوچرخه محور را داراست. خزائی (1397) در مقاله خود با عنوان "تحلیل و ارزیابی شاخص­های حمل­ونقل پایدار شهری" با در نظر گیری عوامل موثر در حمل­ونقل شهری، جهت تسهیل در امر سیاستگزاری و برنامه­ریزی توسط مسئولین و سازمان­های دست­اندر کار حمل­ونقل، شاخص­های جامعی جهت اندازه­گیری و ارزیابی وضعیت کنونی سامانه­های حمل­ونقل شهری ارائه داده است. آگاتن و همکاران2 (2020) نیز در مقاله خود با عنوان "تحلیل اجتماعی - اقتصادی و زیست محیطی حمل­ونقل عمومی پایدار در فیلیپین" نشان داده­اند که مزیت اقتصادی سرمایه­گذاری در حمل­ونقل عمومی برقی با استقبال عمومی بالا روبرو بوده است. نتایج بیشتر کاهش قابل توجه آلودگی هوا، کاهش انتشار گازهای گلخانه­ای را شناسایی و کاهش اعتماد به سوخت­های فسیلی وارداتی را با تغییر حمل­ونقل عمومی از سیستم حمل­ونقل الکتریکی به برق تشویق می­کند. بامسیگ و لاواکوا3 (2019) در مقاله خود با عنوان " تجزیه و تحلیل حمل و نقل پایدار برای شهرهای هوشمند " دریافته­اند که برای دهه­ها، حمل­ونقل به عنوان پیوندی به تمام جنبه­های زندگی در سراسر جهان در نظر گرفته شده است. در این حالت، محیط طبیعی، رفاه اجتماعی و توسعه اقتصادی جهان معمولاً به سیستم­های حمل­ونقل بستگی دارد. در بیشتر موارد، سیستم­های حمل­ونقل ایمن، پایدار به پیشرفت کشورها، شهرها کمک می­کنند و گاه سیستم­های حمل­ونقل ناپایدار تهدیدی برای جنبه­های زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی نسل­های آینده تلقی می­شوند.

 

حمل­و­نقل

به یک تعبیر کلی حمل و نقل را می توان تغییر جغرافیایی مردم، کالا و اطلاعات از یک نقطه (مبدا) به نقطه دیگر (مقصد) دانست. يكي از مهم­ترين نظریه‌های ارائه شده در خصوص حمل و نقل، الگوي وونرف يا آرام سازي ترافيك است. این الگو هر چندكه به لحاظ نظري به اواخر دهه 1960بر میگردد اما از اوايل 1980 جنبه عمومي و اجرايي به خود گرفته است. وونرف­ها در هلند و آلمان،در واقع خیابان‌های واحد همسايگي طراحي شده جهت محدود كردن سرعت خودرو و اولويت بخشي به حركت پياده و زندگي روزانه ساكنان هستند. و در فنلاند و آلمان به خیابان یا مجموعه خیابان های اطلاق می شوند که عابران پیاده و دوچرخه سواران اولویت قانونی بر وسایل نقلیه موتوری دارند (Rezaei et al., 2019). نظريه توسعه وابسته به حمل­ونقل همگاني كه در برخي متون تخصصي با اصطلاحات و عبارات ديگري چون توسعه پيوسته با حمل­ونقل همگاني و توسعه در مجاورت حمل­ونقل همگاني نيز ياد مي­گردد در همين زمان ارائه شد. از سوي ديگر، در دهه پاياني قرن گذشته و در آستانه هزاره سوم و با تقويت گرايش به رويكردهاي اجتماعي و طراحي شهري در توسعه­ی بافت­هاي پيراموني پايانه­هاي حمل­ونقلي، در ساليان اخير توسعه حمل و نقل همگاني محور  به عنوان كامل­ترين ديدگاه معرفي شده است كه برخي از مهم­ترين ويژگي­هاي اين­گونه­ی اخير، وجود كاربري مختلط در پيرامون پايانه­ها، توجه به كيفيات طراحي محله، كاهش استفاده از اتومبيل شخصي و گسترش گونه­هاي ترابري همساز با حمل­و نقل همگاني به ویژه پياده­روي و دوچرخه­سواري مي­باشد (Sajjadi et al., 2014). از سويي ديگر، هم‌زمان با گسترش مباحث توسعه پايدار در دهه 90 قرن بيستم ميلادي  اصطلاح حمل و نقل پايدار نيز وارد ادبيات تخصصي مطالعات شهري گرديد كه مفهوم آن را می­توان به طور خلاصه برگرفته از تعريف اصلي توسعه پايدار، چنين دانست: آن گونه از حمل­ونقل است كه نيازهاي جابه­جايي انسان امروزي را بدون آنكه مخاطره­اي براي نسل­هاي آتي جهت تأمين نيازهاي جابه­جايي آن­ها ايجاد نمايد، تأمین كند (Parizadi & Salehi, 2017).

از دیگر نظریات مطرح در حمل و نقل می توان به رشد هوشمند4در دهه پایانی قرن بیستم اشاره کرد كه ريشه­ در توسعه پايدار داشته و جهت مقابله با پراكندگي شهر و حومه­، به توسعه مراكز شهرها بر مبناي حمل­و نقل همگاني و نيز كاربري زمين فشرده، مختلط، با قابليت پياده­روي و ايجاد طيفي از انتخاب­هاي سكونتي تأكيد مي­نمايد (Khandani et al., 2019). در نهایت اين­كه در عصر معاصر بر تركيب اصول طراحي شهري و حمل­ونقل همگاني، جهت استقرار اجتماعاتي فشرده­تر، داراي كاربري مختلط و با قابليت پياده­روي در پيرامون پايانه­هاي حمل­­و  نقلي بيش از پيش تأكيد مي­گردد (Eslami Parikhani, 2018).

 

جدول 1.نظريه­هاي مرتبط با حمل و نقل شهري از 1980 تاكنون

دوره زمانی ارائه نظریه

نظریه پرداز

عنوان/شرح نظریه

ایده/تألیف اصلی

مهم‌ترین اقدامات و پیشنهادات

1990-1960

نيك دي بوئر

الگوي وونرف يا

آرام سازي ترافيك

(Traffic

Calming)

- ايجاد همسازي ميان پياده و خودرو در خيابان هاي واحد همسايگي با محدود كردن سرعت و چگونگي حركت خودروها

- حداكثر سرعت خودروهاي معمولي 15-12 و خودروهاي اضطراري 25 كيلومتر در ساعت

- پيش بيني محلهاي پارك خودرو

- محل بازي بچه ها و مسير پياده در تمامي سطح خيابان

1995-1985

پيتر كالتروپ

شلي بوتيچا

توسعه وابسته به

حمل و نقل همگاني

(TRD)

"كلانشهر آمريكايي بعدي"

تاليف كالتروپ و بوتيچا

توسعه در اطراف ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي درجهت كسب حداكثر برگشت اقتصادي

-ايجاد محدوده‌های خودرو مدار در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل عمومي

-تمركز سرمايه­گذاري و ساخت کاربری‌های تجاري- اداري (نه مختلط) توسط دولت و آژانس‌های ترابري در اطراف ايستگاههاي حمل و نقل عمومي

2000-1990

سازمان مشاركت

اقتصادي و توسعه

(OECD)

حمل و نقل پايدار

(SD)

- حمل و نقلي كه سلامت

عمومي يا سامانه‌های زيستي را به مخاطره نينداخته و نيازهاي جابه جايي شامل استفاده كمتر از منابع تجديدپذير و غیرت جدید پذیر

را برآورده می‌سازد.

- جنبايي پايدار شامل حمل و نقل عمومي، هم پيمايي، پياده روي، دوچرخه سواری، فناوري خودروهاي الكتريكي و دوگانه سوز، موتور ديزلي زيستي، حمل و نقل عمومي سريع شخصي و ساير انواع حمل و نقل سبز

2000-1990

استفان پلودن آندراس دوآني

رشد هوشمند

(SG)

- توسعه برمبناي حمل و نقل عمومي انبوه و تأثیرات زيست محيطي محدود

- برگرفته از مفهوم توسعه پايدار

- كاربري زمين مختلط، طراحي ساختماني فشرده، ايجاد انتخاب‌های سكونتي

- ايجاد محلات پياده مدار، فراهم نمودن يك گوناگوني از گزینه‌های ترابري

- هدايت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشويق مشاركت ذينفعان در تصميمات

2005-1995

مايكل بر نیک رابرت سرورو

دهكده حمل و نقلي

(Transit

Villages)

"دهکده‌های حمل و نقلي قرن 21" (1996)

- تركيب اصول طراحي شهري، حمل و نقل و اقتصاد با ايجاد اجتماعي فشرده قابل پياده روي در پيرامون يك ايستگاه حمل و نقل عمومي

- نقطه اتصال دو رويكرد نوشهرسازي و سامانه‌های ريلي جديد در آمريكا

- اصول چهارگانه؛ فاصله 500 متري از پايانه، فضاهاي عمومي پيرامون مركزيت ايستگاه، پايانه سبب تسهيل ارتباط با ديگر مناطق، مركز شهر و ..، فضاهاي عمومي اطراف داراي نقشي عمده در گردهمايي و برگزاري مراسم

2010-2000

پيتر كالتروپ

هانك ديتمار

گلوريا اوهلند

توسعه حمل و نقل

همگاني مدار

(TOD)

كتاب "شهرك حمل و نقلي جديد 2003"

- ايجاد اجتماعات فشرده با قابليت پياده روي متمركز در اطراف سامانه‌های ريلي با كيفيت بالا

- پایانه‌های ريلي مشخصه برجسته مركز شهر با حداكثر تقدم عابران پياده

- سامانه‌های حمل و نقل حمايتي جمع كننده (چرخ‌های دستي، تراموا و...)

- فضاهاي پاركينگ كاهش يافته و مديريت شده در حلقه پياده اطراف پایانه‌ها

منبع: (نویسندگان به اقتباس از منابع مختلف، 1400)

 

اما به­طور خاص از سال 1997 پس از بازنگری برنامه اجلاس زمین، مفهوم حمل­ونقل پایدار در سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیست­محیطی برای ارزیابی استراتژی­های حمل­ونقل کاربرد گسترده­ای یافت. توجه گسترده به حمل­ونقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه) و پس از آن حمل­ونقل عمومی شد. در این راستا مؤسسه بین­المللی ITDP در کتابی به نام «شهرهای ما متعلق به ماست»، 10 اصل که لازمه حمل و نقل در زندگی شهری می­باشد را معرفی نمود که شامل پیاده­روی، حمل­ونقل با نیروی انسان ( دوچرخه­سواری)، استفاده از اتوبوس، کنترل و مدیریت سفرها، حمل­ونقل بار و کالا، اختلاط کاربری­ها، متراکم سازی، واقعی سازی (ایجاد تنوع)، پیوستگی بلوک­ها و با دوام سازی می­باشد (رشیدی فرد، 1398).

 

توسعه پایدار

از آنجا که حمل­ونقل پایدار یکی از زیرشاخه­های بحث کلی­تری به نام توسعه پایدار است، ابتدا جهت فهم مفاهیم بهتر است مفهوم توسعه پایدار مدنظر قرار گیرد. در ادبیات روزمره، پایداری را می­توان شامل موارد مطلوبی همانند اشتغال، تولید، درآمد، سرمایه، اطلاعات و دانش دانست که بایستی در آینده رشد کنند و جلوگیری از موارد سویی همانند آلودگی، ضایعات، فقر، مصرف انرژی و گسست اجتماعی تلقی کرد که باید از وقوع آن جلوگیری نمود (خلیلی و حاجیانی، 1395). در واقع توسعه پایدار درصدد فراهم آوردن راهبردها و سازوکارهایی است که توسط آنها بتوان به اهداف مهمی نظیر هماهنگ کردن حفاظت زیست محیطی و توسعه، تأمین نیازهای اولیه زندگی بشر، دستیابی به عدالت اجتماعی، از بین بردن فقر و محرومیت عمومی، خودمختاری، تنوع فرهنگی و حفظ یگانگی اکولوژیکی دست یافت. از نظر کمیته تحقیقات حمل­ونقل به عنوان یک مؤسسه تحقیقاتی معتبر در زمینه حمل­ونقل، پایداری را اینطور تعریف می­کند که در پایداری چگونگی تعامل میان سیستم­های اجتماعی، اقتصادی و محیطی بر اساس مزیت­ها و کمبودهای ماهوی خود در مقیاس­های مختلف فضایی- عملکردی توضیح داده می­شود (تقوایی و سجادی، 1395).

 

حمل­ونقل پایدار

مطابق با بررسی­های انجام شده، تعاریف متعددی در خصوص حمل­ونقل پایدار وجود دارد (ورمزیاری و ذاکرحقیقی، 1395). حمل­ونقل پایدار سیستمی است که در مصرف سوخت، آلاینده­های وسایل نقلیه، ایمنی، تراکم ترافیک و دستیابی به اهداف اقتصادی و اجتماعی به صورت چند سطحی عمل می­نماید و در تمامی این موارد تأمین­کننده اهداف پایداری در آینده بوده؛ بدون این که آیندگان را در تأمین مایحتاجشان به خطر بیندازد. جامع­ترین تعریف از حمل­ونقل پایدار توسط مرکز حمل­ونقل پایدار کانادا ارائه گردیده است که توسط بسیاری از منابع معتبر شناخته شده است (Litman,2009; Haghshenas,2012). متأسفانه تعاریف موجود در مورد حمل­ونقل پایدار از نظر مفهومی متفاوت بوده و در بیشتر موارد توصیفی و خروجی محور هستند، تا تحلیلی و فرآیندگرا (Zuidgeedt et al, 2000).

برای  دستیابی به عملگرایی بیشتر در تعریف حمل­ونقل پایدار، بایستی بررسی­های بیشتری روی کمی کردن عناصر مختلف سیستم حمل­ونقل پایدار صورت گیرد. به عبارت دیگر نیازهای حمل­ونقلی مردم و تمایلات روزانه شهروندان، شناسایی شود. از سویی دیگر آمار وضع فعلی و آتی منابعی که مورد مصرف سیستم­های حمل­ونقل قرار می­گیرند به درستی جمع­آوری گردد (اسدی و موحدی کلیبر، 1396). با توجه به رویکرد این مقاله و در نظرگیری سایر تعاریف و انتظارات از حمل­ونقل پایدار مفهوم حمل­ونقل پایدار به صورت زیر تعریف می­شود: (توسعه توانایی انسان در برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن توانایی نسل آینده در برآوردن نیازهایشان)؛ در این رویکرد توسعه پایدار روندی از تغییرات است که در آن مصرف منابع، جهت­گیری سرمایه­گذاری و توسعه فناوری علاوه بر نیازهای حاضر، سازگار با نیازهای آینده انجام می­شود (محمدی آشنانی و همکاران، 1399).

 

شاخص­های حمل­ونقل پایدار

به طور کلی تعیین پایداری مربوط به مواردی از قبیل محدودیت و پایان­پذیری منابع و امکانات، میزان بهره­برداری و استفاده از منابع، تداخل انسان با صنعت و رفع نیازهای زندگی، اقتصاد اجتماع، محیط زیست و تغییرات و تحولات در یک دوره زمانی طولانی است. نکته قابل توجهی که در این امر هست نحوه به کارگیری برنامه پایداری در زمان و مکان مناسب است. بدین منظور جهت شناخت و میزان دستیابی برنامه­ها در امر حمل­ونقل پایدار، استفاده از شاخص­های استاندارد، جامع و کاربردی می­تواند بسیار راهگشا باشد. بررسی­ها نشان می­دهد از سوی سازمان­های مختلف، تاکنون شاخص­های متعددی ارائه شده است (تقوایی و سجادی، 1395). مهم­ترین ابزار سنجش حمل­ونقل پایدار، شاخص­ها هستند. شاخص­های حمل­ونقل پایدار، شاخص­هایی هستند که پایداری حمل­ونقل را در سه بخش محیط زیستی، اقتصادی و اجتماعی نشان می­دهند. فصل 40 دستورالعمل قرن  21 بر لزوم تعریف شاخص­های توسعه پایدار در سطوح مختلف به عنوان پایه­ای برای تصمیم­گیری­ها تأکید می­کند (براری و همکاران، 1397). شاخص­های توسعه پایدار که برای کمی کردن مفاهیم توسعه پایدار به کار می­روند باید بر پایه معیارهای مناسب انتخاب شوند. شاخص­ها باید دارای ویژگی­های زیر باشند: (نسترن و همکاران، 1392). الف) نیازهای سیاست­گذار یا برنامه­ریز را پاسخگو باشند. ب) مشخص، پربازده و غیرقابل اشتباه شدن باشند. پ) امکان اندازه­گیری داشته باشند. ت) جامع و شامل همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی باشد. ث) واقع­گرا و نشان­دهنده حقیقی وضع موجود باشد. ج) شاخص­ها باید از یکدیگر مستقل باشد. چ) اطلاعات آنها در دسترس باشد. ح) پویا و حساس به تغییرات باشند. خ) اهمیت آنها در طولانی مدت پایدار باشد.

 

شاخص­های پایداری زیست محیطی حمل­ونقل شهری

یکی از شاخص­هایی که توجه زیادی را به خود جلب کرده است و به مثابه­ی بازبینی از پیامدهای محیط­زیستی است با عنوان «ردپای محیط­زیستی» به وسیله­ی واکرناگل و ریس در سال 1996 تدوین گردید که تکنیکی است برای اندازه­گیری میزان جریان سوخت­وساز منابع ضایعات. آن­ها تلاش کردند میزان زمین را برای دربرگرفتن فعالیت­های یک شهر پایدار تخمین بزنند (پیرو و همکاران، 1395). محاسبات در این تحقیق نشان می­دهد که یک فرد امریکای شمالی به طور نوعی نیاز به چهار یا پنج هکتار زمین برای جواب به ردپای اکولوژیکی دارد. این رویکرد به پایداری، میزان و وسعت مشکلات ما در شهرهایمان را به طور گرافیکی نشان می­دهد. به هر صورت استفاده از این تکنیک برای اجتناب تمام پیامدها با پارامتر مبتنی بر زمین کاری بس دشوار است (تقوایی و سجادی، 1395). 

 

 

جدول 2. شاخص­های زیست محیطی حمل و نقل پایدار

شاخص­های زیست محیطی

تعریف

روند

انتشار گازهای گلخانه­ای

سرانه مصرف سوخت­های فسیلی و انتشار دی­اکسید کربن و سایر گازهای گلخانه­ای

کمتر بهتر است

سایر آلاینده­های هوا

سرانه انتشار آلاینده­های هوای متعارف نظیر: CO، VOC، NOX، ذرات معلق و غیره

کمتر بهتر است

آلودگی هوا

تکرر وقوع تخطی از استانداردهای آلودگی هوا

کمتر بهتر است

آلودگی صوتی

بخشی از جمعیت که در معرض سطوح بالای سر و صدای ناشی از ترافیک هستند

کمتر بهتر است

آلودگی آب

سرانه زیان­های وارده با جریان­های آب ناشی از وسیله موتوری

کمتر بهتر است

اثرات آمایش سرزمین

سرانه زمین اختصاص داده شده به تسهیلات حمل و نقل

کمتر بهتر است

حفاظت از زیستگاه­ها

حفاظت از زیستگاه­های حیات وحش با کیفیت بالا نظیر مرداب­ها، جنگل­های با رشد قدیمی و ...

بیشتر بهتر است

جداسازی زیستگاه­ها

متوسط اندازه حفاظت­گاه­های حیات وحش که از آن جاده­ای عبور ننموده است

بیشتر بهتر است

کارایی منابع

مصرف منابع غیرقابل جایگزین در تولید و استفاده از تسهیلات حمل و نقل و وسایل نقلیه موتوری

کمتر بهتر است

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

رویکردهای متفاوت در حمل­ونقل پایدار

سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، دو رویکرد متفاوت را نسبت به حمل­ونقل پایدار تشریح می­کند. رویکرد فن­سالار که عمدتاً حول محوری به نام هایپر خودرو مانور می­دهد. ادعا می­شود که این نسل خودرو از نظر مصرف سوخت در حدود 15 تا 20 برابر کارآمدتر از نسل فعلی است و دارای مزایای دیگری همچون ایمنی، ارزانی قیمت، راحتی، طول عمر بالاتر و زیبایی ظاهری نیز است. رویکرد دوم بر مبنای کاهش فعالیت و در نتیجه کاهش وابستگی به خودرو است. این نگرش به دنبال کاهش تمایل استفاده از خودرو نسبت به گزینه­های دیگر و یا کاهش ضرورت استفاده از خودرو است. این هدف می­تواند از طریق بهبود زیرساخت­های مربوطه، ارتقای روش­های دیگر سفر، اصلاح الگوی کاربری زمین و تأکید بر اصلاح عادت­ها و سبک زندگی شهروندان حاصل شود. این دو رویکرد را به ترتیب می­توان رویکرد تقلیل­گرا و جامع نام نهاد (Litman & Burwell, 2006).

 

سیاست­های حمل­ونقل پایدار

نکته قابل توجه در هر پژوهش در زمینه پذیرش حمل­ونقل پایدار، نه تنها بایستی برنامه­ای که دارای اثر پایدار بیشتری است را بفهمیم بلکه بایستی بدانیم کدام سیاست از نظر عموم مردم، دارای قابلیت پذیرش بالاتری است؛ به خصوص هنگامی که تغییرات ساختاری در رفتارهای شهروندان لازم باشد. اجرای چنین سناریویی بستگی به این دارد که انتظارات مردم از نظر ارتقای کیفیت زندگی آنها چقدر برآورده شود. در واقع صحبت کردن از حمل­ونقل پایدار در صورتی موجه است که باعث تنزل کیفیت زندگی شهروندان نشود (Rametsteiner et al, 2011).

علاوه بر اثرات ناشی از برنامه­ریزی حمل­ونقل پایدار بر روی کیفیت زندگی، عوامل دیگری بر مقبولیت سیاست­های حمل­ونقل پایدار مؤثرند. نخست، سیاست­هایی که شهروندان از مشکلات کنونی و آتی و همچنین راه­حل­های احتمالی آگاهی داشته باشند درجه پذیرش بالاتری خواهند داشت. دوم، آگاهی استفاده­کنندگان خودروها از نقش و مسئولیت خود در قبال جامعه مهم است. سوم، تمایلات و هنجارهای اجتماعی در پذیرش طرح­های حمل­ونقل مؤثر هستند. چهارم، فراهم بودن گزینه­های جایگزین، مهم است. پنجم، طرح­های حمل­ونقل در صورتی مقبول همگان خواهند بود که به نظر برسد در حل مشکلات شهری مؤثر هستند. بنیستر5 معتقد است شهرهای جهان سوم به دلیل برخورداری از شکل فشرده، تراکم بالای جمعیت و فعالیت و داشتن محله­های سکونتی خودکفا دارای پتانسیل لازم برای  دستیابی به توسعه پایدار شهری هستند (Banister, 2005). اما در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، نگرانی از رشد اقتصادی فراتر از نگرانی­های اجتماعی و محیطی مطرح است و به همین لحاظ پیامدهای رشد اقتصادی کمتر مورد توجه قرار می­گیرد. به طور کلی سیاست­های حمل­ونقل پایدار شهری در جهت بهبود آثار محیط زیستی، اقتصادی، اجتماعی حمل­ونقل بوده و در دو بخش مدیریت کاربری زمین و مدیریت حمل­ونقل قبل تفکیک هستند. سیاست­ها در سطوح ملی، منطقه­ای و شهری بوده است. برخی از سیاست­ها علاوه بر آثار مثبت، یک سری تبعات منفی هم دارند. در حالت کلی مردم دوست دارند با آزادی کامل سفرهای راحت با خودروهای شخصی انجام دهند اما با گذاشتن کنترل­ها می­توان عادت مردم را تغییر داد. کاربری زمین در حقیقت یک مرحله جلوتر از برنامه­ریزی حمل­ونقل است و مشکلاتی در حمل­ونقل مشاهده می­شود در حقیقت از نقش کاربری­ها ناشی می­شود (OECD,1995; Mascarenhas et al, 2010; World Bank, 2014).

مواد و روش تحقیق

روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی – تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامه­ریزی شهری، حمل­ونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع می­گردد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده و پرسشنامه جمع­آوری می­گردد. برای تجزیه و تحلیل از تکنیک­های کمی و کیفی در نرم­افزار SPSS  همانند آزمون تی تک نمونه­ای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده می­شود. در این راستا وضعیت پایداری شهر ساری به لحاظ حمل­ونقل مورد بررسی واقع شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردید. از طرفی پس از شاخص­سازی در راستای حمل­ونقل پایدار، شاخص­ها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویت­بندی قرار گرفت و هر کدام از آنها در شهر ساری تحلیل شده­اند.

 

محدوده مورد مطالعه

ساری مرکز استان مازندران در شمال ایران، یکی از بزرگ­ترین و پرجمعیت‌ترین شهرهای استان مازندران و شمال کشور است که در موقعیت 53 درجه و 37 دقيقه طول شرقي و 34 درجه و 36 دقيقه عرض شمالي واقع شده است. از لحاظ موقعيت طبيعي، اين شهر در جنوب درياي مازندران و در منطقه جلگه­اي شهرستان ساري قرار گرفته و تنها قسمت­هاي جنوبي و جنوب غربي آن به كوه­ها و تپه ماهورهاي كم ارتفاع منتهي مي­گردد. ارتفاع شهر از سطح دریاهای آزاد 18.5 متر و اختلاف مساحت آن تا ساحل دریای مازندران 24 کیلومتر می­باشد. شیب عمومی شهر از جنوب به شمال بوده و بسیار ملایم است (مطالعات طرح جامع ساری، مهندسین مشاور مازند طرح،  1394).

 

C:\Users\sorena\Desktop\1.jpg 

شکل1.نقشه موقعیت جغرافیایی شهر ساری(منبع: نویسندگان،1400)

 

بحث و یافته­های تحقیق

تعیین کیفیت شاخص­های مرتبط با پایداری حمل­ونقل با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری شاخص­های مورد پژوهش جهت سنجش حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری در پژوهش حاضر شامل نه شاخص است که وضعیت آنها در جدول شماره 3 مطابق با نظر پاسخ­دهندگان، مشخص شده است.

جدول 3. میزان میانگین شاخص­های مرتبط با محیط زیست پایدار در شهر ساری

معیار

شاخص

میانگین پاسخ­دهندگان

انحراف استاندارد

آلودگی­های زیست محیطی

انتشار گازهای گلخانه­ای

3.13

1.266

سایر آلاینده­های هوا

2.14

0.237

آلودگی هوا

2.32

1.093

آلودگی صوتی

1.91

0.950

آلودگی آب

2.90

1.329

حفاظت زیست­محیطی

اثرات آمایش سرزمین

2.96

1.441

حفاظت از زیستگاه­ها

2.54

1.793

جداسازی زیستگاه­ها

2.13

1.246

اشغال فضا

کارایی منابع

2.64

1.821

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

مطابق با نظر پاسخ­دهندگان شاخص انتشار گازهای گلخانه­ای دارای میانگینی بالاتر از میانه نظری و شاخص آلودگی صوتی دارای میانگین پایین­تر از میانه نظری بوده است. سایر شاخص­ها نیز با میانگینی پایین­تر از میانه نظری (3) در شهر ساری در وضعیت مناسبی قرار ندارند. می­توان گفت که در وضع موجود شهر ساری، شاخص­های حمل­ونقل پایدار از نظر زیست محیطی اثرات سوئی بر شهر ساری داشته است.

بررسی همبستگی میان شاخص­های زیست­محیطی حمل­ونقل پایدار در شهر ساری

در اين بخش، همبستگی میان شاخص­های حمل­ونقل پایدار با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته­اند. بدین منظور از از ضریب همبستگی پیرسون استفاده شده است.

 

جدول 4. میزان همبستگی شاخص­های زیست­محیطی حمل و نقل پایدار در شهر ساری

معیار

شاخص

ضریب همبستگی

سطح معناداری

شدت همبستگی

جهت همبستگی

آلودگی­های زیست محیطی

انتشار گازهای گلخانه­ای

0.607

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

سایر آلاینده­های هوا

0.731

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

آلودگی هوا

0.641

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

آلودگی صوتی

0.572

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

آلودگی آب

0.641

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

حفاظت زیست­محیطی

اثرات آمایش سرزمین

0.849

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

حفاظت از زیستگاه­ها

0.712

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

جداسازی زیستگاه­ها

0.618

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

اشغال فضا

کارایی منابع

0.692

0.000

ناقص شدید

خطی مثبت

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

وضعیت حمل­ونقل پایدار در شهر ساری

در بررسی وضعیت حمل­ونقل پایدار شهر ساری از حیث زیست­محیطی، نتايج كلي آزمون تی يكطرفه، ميانگين 2.52 و سطح معناداري معادل صفر را نشان مي­دهد كه بیانگر پایداری پایین حمل­ونقل در شهر ساری است. رقم مربوط به حد بالا و پايين تی (يعني 0.6106 – و 0.3418 -) نيز مويد اين نتیجه است

(جدول شماره 5). بررسی بعد زیست­محیطی حمل­ونقل پایدار در این شهر نیز نتایج زیر را بدست می­دهد:

شاخص­های زیست­محیطی حمل­ونقل پایدار، شاخص انتشار گازهای گلخانه­ای (3.13= میانگین، 0= سطح معناداری و 0.4-= اختلاف میانگین)، شاخص سایر آلاینده­های هوا (2.14=میانگین و 0 =سطح معناداری و 0.7 -= اختلاف میانگین) و شاخص آلودگی هوا (2.32= میانگین و 0= سطح معناداری و 0.85-= اختلاف میانگین) و سایر شاخص­ها که در جدول شماره 5 ارائه شده است، نیز وضعیت نامساعد و نامطلوب را نشان می­دهند. بنابراین شهر ساری از حیث حمل­ونقل با رویکرد زیست­محیطی، پایداری پایینی دارد.

 

جدول 5. وضعیت پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی براساس آزمون تی تک نمونه­ای

نتیجه آزمون

میانه نظری = 3

میانگین

شاخص­های زیست­محیطی حمل­ونقل پایدار

فاصله اطمینان با اختلاف 0.95

اختلاف میانگین

سطح معناداری

درجه آزادی

T

حد بالا

حد پایین

پایداری ضعیف

0.2753 -

0.5522 -

0.4 -

0

49

6.054 -

3.13

انتشار گازهای گلخانه­ای

پایداری ضعیف

0.5306 -

0.8672 -

0.7 -

0

49

8.414 -

2.14

سایر آلاینده­های هوا

پایداری ضعیف

0.6129 -

1.0845 -

0.85 -

0

49

7.293 -

2.32

آلودگی هوا

پایداری ضعیف

0.2753 -

0.5522 -

0.31 -

0

49

9.726 -

1.91

آلودگی صوتی

پایداری ضعیف

0.4206 -

0.9472 -

0.83 -

0

49

7.752 -

2.90

آلودگی آب

پایداری ضعیف

0.5029 -

1.0735 -

0.94 -

0

49

7.761 -

2.96

اثرات آمایش سرزمین

پایداری ضعیف

0.1643 -

0.4412 -

0.64 -

0

49

7.351 -

2.54

حفاظت از زیستگاه­ها

پایداری ضعیف

0.4212 -

0.7562 -

0.82 -

0

49

8.417 -

2.13

جداسازی زیستگاه­ها

پایداری ضعیف

0.5019 -

1.0734 -

0.73 -

0

49

8.102 -

2.64

کارایی منابع

پایداری ضعیف

0.3418 -

0.6106 -

0.48 -

0

49

7.874 -

2.52

کل پایداری شهری

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

تحلیل عاملی شاخص­های مؤثر جهت پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی

پژوهشگر برای کشف ساختار اکتشافی – زیربنایی مجموعه بزرگی از متغیرهای مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی از تحلیل عاملی استفاده می­کند و فرض بر آن است که احتمال دارد هر عامل با عاملی دیگر به صورت زنجیره­وار در ارتباط باشد. تحلیل عاملی برای کشف، تدقیق و شناسایی نهایی شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی، چهار مرحله را دنبال می­کند:

1-       آزمون کفایت نمونه­گیری مربوط به شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی؛

2-       تشکیل ماتریسی از ضرایب همبستگی عوامل؛

3-       استخراج عامل­ها از ماتریس همبستگی عوامل؛

4-       چرخش عامل­ها به منظور به حداکثر رساندن رابطه متغیرها و عامل­ها که مقدار آن باید بیش از 0.5 باشد.

یافته­های مربوط به آزمون کفایت نمونه­گیری مربوط به شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی

در این مرحله از تحلیل عاملی، ابتدا باید مطمئن شد که آیا داده­های موجود برای تحلیل قابل استفاده هستند یا خیر؟ برای همین از شاخص KMO و آزمون بارتلت استفاده شده است که در جدول شماره 6 مشخص شده است.

 

جدول 6.کفایت نمونه­گیری

شاخص KMO

0.821

آزمون بارتلت

4634.022

درجه آزادی

49

سطح معناداری

0.003

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

به این دلیل که ارزش عددی شاخص KMO، برابر 0.821 شده است (شاخص مناسب بیشتر از 0.6 می­باشد)، تعداد نمونه آماری برای تحلیل عاملی کافی بوده و مقدار سطح معنی­داری آزمون بارتلت پایین­تر از 0.05 درصد است که نشان می­دهد، تحلیل عاملی برای شناسایی شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی، مدل عاملی مناسبی می­باشد.

در جدول شماره 7 داده­ها و نتایج حاصل از اشتراک استخراجی عامل­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی تعیین شده است؛ اشتراک استخراجی عوامل، میزان تبیین واریانس عوامل را نشان می­دهد. در این مرحله برخی عوامل که مقادیر اشتراک استخراجی آنها کمتر از 0.5 باشد حذف می­شود. برای اینکه اگر ارزش عددی کمتر از 0.5 باشد، یعنی عامل موردنظر با هیچ کدام از عامل­ها ارتباط معنی­داری نداشته است. محاسبات در این بخش تا جایی پیش می­رود که مقادیر استخراجی بالاتر از 0.5 شود که در پژوهش حاضر مقادیر زیر حاصل شده است.

 

جدول 7. نتایج اشتراک استخراجی

عامل­ها

اشتراک استخراجی

عامل­ها

اشتراک استخراجی

1

0.414

12

0.422

2

0.841

13

0.455

3

0.891

14

0.833

4

0.355

15

0.922

5

0.442

16

0.412

6

0.890

17

0.344

7

0.840

18

0.432

8

0.432

19

0.801

9

0.834

20

0.205

10

0.401

21

0.441

11

0.813

22

0.456

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

بر اساس نتایجی که حاصل شده است، عامل­هایی که اشتراک استخراجی آنها کمتر از 0.5 شده باشد، حذف می­گردد. معیارهای مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی که کمتر از 0.5 محاسبه شده است شامل عامل­های مشخص شده در جدول شماره 7 می­باشد. جدول تبیین واریانس مرحله سوم شامل عامل­هایی هستند که باید در پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی مورد تمرکز و توجه واقع شوند. در این جدول تعداد عوامل شناسایی شده و میزان تبیین واریانس برای هر یک از آنها مشخص گردید. با توجه به نتایج خروجی برآمده از تحلیل SPSS می­توان بیان کرد (جدول شماره 8) دو عامل بردارهای ویژه بزرگ­تر از یک دارند، عامل اول حدود 44 درصد، عامل دوم حدود 41 درصد از واریانس را تبیین می­کنند. از طرفی دیگر واریانس تجمعی برابر با 85.08 درصد می­باشد. بدین معنی که این چهار عامل حدود ۸۰ درصد واریانس معیارهای مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی را توضیح داده و باید در پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی بر روی این عوامل متمرکز شوند. ذکر این نکته ضروری است که میزان تبیین واریانس تجمعی باید بزرگ­تر از ۹۰ درصد باشد.

 

جدول 8. جدول تبیین واریانس

مقادیر ویژه عامل استخراجی با چرخش

مقادیر ویژه

طبقات

درصد تجمعی

درصد واریانس

مجموع

درصد تجمعی

درصد واریانس

مجموع

44.931

44.931

3.579

44.602

44.602

7.928

1

86.539

41.608

3.482

85.08

41.198

2.720

2

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

ماتریس چرخش یافته شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی

ماتریس دوران یافته از عمده­ترین خروجی تحلیل عاملی اکتشافی می­باشد. در این ماتریس جایگاه هر یک از عوامل در خوشه­های موردنظر مشخص می­شود. بدین صورت که در هر سطر بزرگ­ترین عدد هر عامل تعیین شده و در دسته مرتبط با آن قرار می­گیرد. از معیار درصد واریانس و مقادیر ویژه و نمودار اسكری کتل برای مشخص نمودن تعداد عامل­ها استفاده شده است و در مناسب­ترین حالت برای این مقیاس، این معیارها ۲ عامل تعیین نمودند که مجموعاً بیشتر از ۸۰ درصد از واریانس را تبیین می­کند که با استفاده از روش تحلیل مؤلفه­های اصلی و از چرخش واریماکس، ساختار عاملی مقیاس مورد بررسی قرار گرفت. بر اساس یافته­های جدول شماره 9 تقریباً به غیر سه گونه اکثر زیرمجموعه شاخص­های حمل­ونقل پایدار با رویکرد زیست محیطی بار عاملی بالایی را کسب کردند که نشان از اهمیت این ابعاد در پایداری حمل­ونقل دارد. از بین شاخص­های زیست محیطی در حمل­ونقل پایدار، "آلودگی­های زیست­محیطی" با بار عاملی 0.859 بیشترین اولویت را از نظر کارشناسان و متخصصین در پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی کسب کرده است. پس از آن "حفاظت زیست محیطی" با بار عاملی 0.856 و "تنوع کاربری­ها" با بار عاملی 0.850 به ترتیب در اولویت دوم و سوم قرار گرفته­اند.

جدول 9. ماتریس چرخش یافته بارهای عاملی سؤالات مقیاس شاخص­های مؤثر بر پایداری حمل­ونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی

بعد

معیار

ردیف

شاخص

امتیازات (بار عاملی)

میانگین معیار

میانگین بعد

زیست­محیطی

آلودگی­های زیست محیطی

1

انتشار گازهای گلخانه­ای

0.841

0.859

0.839

2

سایر آلاینده­های هوا

0.891

3

آلودگی هوا

0.890

4

آلودگی صوتی

0.840

5

آلودگی آب

0.834

حفاظت زیست­محیطی

6

اثرات آمایش سرزمین

0.813

0.856

7

حفاظت از زیستگاه­ها

0.833

8

جداسازی زیستگاه­ها

0.922

اشغال فضا

9

کارایی منابع

0.801

0.801

منبع: (نویسندگان ، 1400)

 

نتيجه­گيري و ارائه پيشنهادها

همان­طور که از عنوان تحقیق برمی­آید هدف تحقیق حاضر بررسی وضعیت حمل و نقل پایدار شهری و البته برنامه­ریزی برای شهر ساری در رابطه با پایداری زیست محیطی در شبکه حمل و نقل شهری می­باشد.

در بخش اول وضعیت حمل و نقل شهر ساری به لحاظ پایداری مورد بررسی قرار گرفت. دلیل تمرکز این تحقیق بر روی موضوع حمل و نقل پایدار این است که در منابع مختلف بیان شده که سیستم­های حمل و نقل نقش عمده­ای در حیات اقتصادی کشورها و نیز زندگی روزمره شهروندان ایفا می­کنند و موضوع حمل و نقل و کیفیت آن نقش بسیار حساس و مهمی در کیفیت زندگی شهروندان ایفا می­نماید. امروزه از یک طرف شهروندان می­خواهند در کم­ترین زمان، با آلودگی کم­تر و مصرف انرژی کم­تر و هزینه­ای مناسب به مقصد برسند (که این حق طبیعی هر شهروند نیز می­باشد) و از سوی دیگر شهرها با بودجه­هایی اغلب محدود باید چاره­ای برای پاسخ دادن به خواست شهروندان بیندیشند، لذا بر این اساس است که موضوع حمل­و­نقل پایدار بایستی مورد توجه جدی قرار گیرد تا در درجه اول مسائل و مشکلاتی را که توسعه مبتنی بر اتومبیل شخصی ایجاد کرده (از جمله آلودگی هوا، آلودگی صوتی و غیره) کاهش دهد و به علاوه مدیریت شهری را نیز جهت پاسخگویی به نیازهای طبیعی و به حق شهروندان یاری رساند.

نتایج نظری پژوهش حاضر بدین صورت می­باشد که براری و همکاران (1397) در پژوهش خود نشان داده­اند که شاخص پايداري اقتصادي نسبت به ديگر شاخص ها براي بسترسازي حمل و نقل پايدار در شهر ساري از اولويت اصلي برخوردار مي باشد. در پايان با معرفي استراتژي ASI و طي فرايند مصاحبه با مسؤولين در حوزه حمل و نقل، قراردادن حمل و نقل غير موتوري در راس طرح هاي جامع حمل و نقل، اختصاص بيشتر ظرفيت خيابانها به انواع سيستم حمل و نقل پاک و همگاني وتشويق سرمايه گذاري بخش خصوصي در توسعه حمل و نقل عمومي به عنوان مهمترين عوامل ايجاد وگسترش حمل و نقل سبز در شهر ساري پيشنهاد شده است. فنی و همکاران (1395) نیز در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که در محله ولنجک شاخص محیطی حمل و نقل از وضعیت مطلوب تری و شاخص اجتماعی شرایط نامناسبی دارد. این در حالی است که میزان پایداری اجتماعی- اقتصادی حمل و نقل در محله تجریش بالاتر بوده ولیکن از لحاظ محیط زیستی در وضعیت نامطلوبی قرار دارد. تقوایی و سجادی (1395) نیز در پژوهش خود نشان داده­اند که وضعيت حمل ونقل پايدار شهر اصفهان روند نزولي داشته است. رشد شاخص ترکيبي اثرات محيط زيستي حمل ونقل در جهت منفي بوده است. نتایج حاصل از پژوهش­های پیشین به لحاظ موضوع، روش پژوهش و یافته­ها، هم­راستا با پژوهش حاضر بوده و نتایج پژوهش حاضر را مورد تایید قرار می­دهد.

پیشنهاداتی که در این بخش مطرح می­شود شامل موارد کلی جهت ارتقاء وضعیت حمل­ونقل پایدار شهر ساری با رویکرد زیست محیطی می­باشد و مواردی نیز که برای بهبود وضعیت حمل­ونقل به صورت زیر ارائه می­گردد:

-          افزایش توجه مدیران و مسئولین (در مقیاس­های کلان و محلی و شهری) به تهیه طرح­هایی که هم‌راستا با حمل­ونقل پایدار می­باشد.

-          تلاش جهت راه­اندازی هر چه سریع­تر سیستم­های حمل و نقل هوشمند و سیستم­های گوناگونی چون سیستم اخذ عوارض از وسایل آلاینده در ساری

-          توسعه زیرساخت­های لازم برای حمل­ونقل پایدار (شامل توسعه مسیرهای ویژه اتوبوس در مکان­های مناسب)

-          توسعه و تأمین زیرساخت­های IT و حذف سفرهای غیرضروری

-          تهیه برنامه­هایی جهت بالا بردن ضریب ایمنی و امنیت اجتماعی در سفر

-          متعادل­سازی اثر تخریبی توسعه حمل و نقل با ایجاد فضای سبز جدید

-           تلاش جهت ارتقاء کیفیت و کمیت امکانات حمل و نقل عمومی

-          فراهم­سازی زمینه افزایش دسترسی به تسهیلات حمل و نقل همگانی

-          تلاش جهت تحقق شهرسازی محله محور در شهر ساری

   زمینه­سازی برای ایجاد سیستم حمل و نقل یکپارچه با تأکید بر حمل و نقل عمومی

References

1.       Asadi, Sh., Movahedi Kalibar, R .(2017). The Strategic Role of Sustainable Development and Individual Behavior on the Structure of Transportation, Green Architecture Quarterly, Third Year, No. 9, pp. 134-111. [In Persian].

2.       Islami Parikhani, Sadif. .(2018). Explaining neo-urbanism in the formation of a sense of place in urban areas (a case study of Haft Houz neighborhood in Tehran). PhD Thesis. University of Zanjan. [In Persian].

3.       Barari, M. , Razavian, M. T. and Tavakkoli Nia, J. (2019). Evaluation of sustainable urban transport indicatorsusing by green economy approach (case study: Sari city ). Geographical Planning of Space, 8(30), 104-120. doi: 10.30488/gps.2019.85835. [In Persian].

4.       parizadi, T. and Salehi, A. (2018). Spatial analysis of the factors influencing the unstable pattern of urban development (case study : baneh ciry). Geographical Planning of Space, 7(26), 100-114. https://gps.gu.ac.ir/article_60542.html?lang=en.[In Persian].

5.       Piro, Poopak. Nasrabadi, Touraj. Malek Mohammadi, Bahram (2016), Application of Urban Sustainability Models to Achieve Sustainable Development with Emphasis on Urban Metabolism Model, Second International Conference on Research in Civil Engineering, Architecture, Urban Planning and Sustainable Environment, https: // civilica. com / doc / 529170

6.       Sajadi, M. and Taghvaee, M. (2016). Evaluation and analysis of sustainable urban transport Indicators. Journal of Sustainable Architecture and Urban Design, 4(1), 1-18. https://dor.isc.ac/dor/20.1001.1.25886274.1395.4.1.1.8. [In Persian].

7.       Khanizadeh, M. A. and Mirghaderi, S. M. R. (2020). Investigating the Effect of Heavy Vehicles Drivers Behavior on Safety of Two-Lane, Two-Way Roads (Case Study: Abadeh). Road, 28(102), 155-172. https://road.bhrc.ac.ir/article_109229.html?lang=en[In Persian].

8.       khazaee, M. (2018). Analysis and evaluation of indicators of sustainable urban transportation. Geography and Human Relationships, 1(3), 424-436. https://dor.isc.ac/dor/20.1001.1.26453851.1397.1.3.24.9. [In Persian].

9.       Khalili, Morteza Hajiani, Mahsa .(2016). Evaluation of Iran's Urban Transportation Policies (Case Study: Content Analysis of the Resolutions of the High Traffic Coordination Council of Tehran), Socio-Cultural Strategy, Volume 5, Number 19, pp. 190-169. [In Persian].

10.       khandani, S., Safarlue, M. A., & beygbabaye, B. (2020). Spatial analysis of urban smart growth indicators in middle Cities (Case Study: Marand city). , 11(42), 181-194. https://dorl.net/dor/20.1001.1.22285229.1399.11.42.13.4. [In Persian].

11.       Rashidifard, N .(2019). Investigation and evaluation of transportation network in the central part of the city and presenting a favorable model (Case study: Dehdasht, Kohkiluyeh and Boyer-Ahmad Provinces), Zagros Vision Geography and Urban Planning Quarterly, Volume 11 , No. 39, pp. 176-159. [In Persian].

12.       Rezaei, S., Bahiraei, H, Shaykh al-Islami, A R.(2020). A Study of Traffic Calming Methods in Iran and the World, 9th National Conference on Civil Engineering, Architecture and Urban Planning. [In Persian].

13.       Sajjadi, J., Biranvandzadeh, M., Radmanesh, M., Veisi, R .(2014). Evaluating the extent of land use in urban development plans with emphasis on green space use (Case study: Doroud city), Bimonthly Quarterly Journal of City Landscape Research, First Year, No. 1, pp. 56-45. [In Persian].

14.       Qara Begloo, M., Khajeh Saeed, F .(2018). Wonerf, Components of urban landscape in the street for life, Manzar Magazine, No. 42, pp. 42-51. https://doi.org/10.22034/manzar.2018.68625. [In Persian].

15.       Kazerani, Faezeh. Abbasi, Farzaneh. Sheikh Akbari, Salima. Mahdinia, Mohammad Hadi .(2016). A Study of the Evolution of Theories Related to Urban Transportation Planning since the 1910s, Fifth International Conference on New Research in Civil Engineering, Architecture and Urban Planning.

16.       Mohammadi, A., Mir Emadi, M., Tahereh. Danehkar, Afshin. Makhdoom Farkhondeh, Majid. Majed, Vahid .(2020). Policies of learning economy to achieve sustainable development, Quarterly Journal of Environmental Science and Technology, Volume 22, Number 2, Consecutive Issue 93, pp. 274-253. [In Persian].

17.       Nastaran, Mahin. Qasemi, Vahid Hadizadeh Zargar, Sadegh .(2013). Evaluation of Social Sustainability Indicators Using Network Analysis Process (ANP), Applied Sociology, Volume 24, Number 3, Serial Number 3, pp. 173-155.

18.       Vormziari, maryam, Zaker Haghighi, Kianoosh .(2016). Transportation and Sustainable Development, the Third International Conference on New Research in Civil Engineering, Architecture and Urban Planning.

19.       Mazandar Consulting Engineers .(2015). Sari City Master Plan Studies, Ministry of Roads and Urban Development, Road and Urban Development Department of Mazandaran Province.

20.       Agaton, Casper Boongaling. Collera, Angelie Azcuna. Guno Charmaine Samala .(2020). Socio-Economic and Environmental Analyses of Sustainable Public Transport in the Philippines, Sustainability 2020, 12(11), 4720.

21.       Bamwesigye, Dastan. Hlavckova, Petra .(2019). Analysis of Sustainable Transport for Smart Cities, Sustainability 2019, 11(7), 2140.

22.       Banister, D. (2015). Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, London Rutledge.

23.       Ceder, Avishai .(2020). Urban mobility and public transport: future perspectives and review, International Journal of Urban Sciences.

24.       Fanni, Zohreh. Zarghami, Saeed. Mohammadian, Hasan. Zarghami, Fatemeh (2016), Assessing the sustainability of intra-city transport Case study: (Velenjak, Tajrish neighborhoods), Geography and environmental studies, Volume 5, Number 17, pp. 53-68.

25.       Haghshenas, H., Vaziri, M. (2012). Urban sustainability Transportation Indicator,for Global comparison,Ecological indicators 15,115-121.

26.       Hamurcu, Mustafa. Eren, Tamer. .(2020). Strategic Planning Based on Sustainability for Urban Transportation: An Application to Decision-Making, Sustainability 2020, 12 (9), 3589.

27.       Hancock, P. A. Kajaks, Tara. Caird, Jeff K. & et al. (2020). Challenges to Human Drivers in Increasingly Automated Vehicles, Human Factors: The Journal of the Human Hactors and Ergonomics Society, SAGE Journals.

28.       Litman,T ; Burwell,D. (2006). “Issues in Sustainable Transportation,” International Journal of Global Environmental Issues , Vol. 6, No. 4, pp. 331-347; at www.vtpi.org/sus_iss. pdf.

29.       Litman T. (2009). Well Measured Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning,Victoria Transport Policy Institute,Canada.http:// www.vtpi.org/.

30.       Litman, T. (2015). Developing indicators for sustainable and livable transport planning, Victoria transport policy institude, Transportation research record. pp 10-15.

31.       Mascarenhas A.,Coelho P.,Subtil E., Ramos T.B.(2010). The Role of Common Local Indicators in Regional Sustainability Assessment, Ecological Indicators,646-656.

32.       Meyer, Nanna. Closa, Alba Reguant. .(2017). "Eat as If You Could Save the Planet and Win!" Sustainability Integration into Nutrition for Exercise and Sport, Nutrients 2017, 9 (4), 412.

33.       Organisation for economic Coopertation and Development, European Conference of Ministers of Transport,ECMC.(1995).Urban Travel and Sustainable Development,OECD/ ECMC,Paris.

34.       Rametsteiner,E.,Pulzl,H.,Alkan Olsson,J.,&Frederiksen,P.(2011).Sustainability indicators development-Science or Political negotiation? Ecological Indicators, 11,61-70.

35.       Razzaghi,Alireza. and Soori,Hamid. and Kavousi,Amir. and Abadi,Alireza. and Khosravi,Ardeshir. and Alipour, Abbas. (2019). Risk factors of deaths related to road traffic crashes in World Health Organization regions: A systematic review. Archives of Trauma Research, 8 (2). pp. 57-86.

36.       Tong, Tingting. Yu, T. Edward. .(2018). Transportation and economic growth in China: A heterogeneous panel cointegration and causality analysis, Journal of Transport Geography, Volume 73, December 2018, P. 120-130.

37.       Venter, Christo. Mahendra, Anjali. Hidalgo, Dario .(2019). TOWARDS A MORE EQUAL CITY, From Mobility to Access for All: Expanding Urban Transportation Choices in the Global South, World Resources Report.

38.       Wang, Lei .(2018). High-speed rail services development and regional accessibility restructuring in megaregions: A case of the Yangtze River Delta, China, Transport Policy, Volume 72, P. 34-44.

39.       World bank,Sustaiable Transport Priorities for Policy Reform, (2014), Washington,D.C.

40.       Zagorskas, Jurgis. Burinskiene, Marija. .(2020). Challenges Caused by Increased Use of E-Powered Personal Mobility Vehicles in European Cities, Sustainability 2020, 12 (1), 273.

41.       Zuidgeest, M.H.P., Witbreuk, M.J.G. and van Maarseveen, M.F.A.M. .(2000). Sustainable transportation: a review from a pragmatic perspective. Proceedings South-African Transportation Conference 2000, Pretoria, South-Africa.

[1]   Highway-oriented

[2]   Agaton et al

[3]   Bamwesigye & Hlavckova

[4]  Smart Growth

[5]   Banister


مقالات مرتبط

حقوق این وب‌سایت متعلق به سامانه مدیریت نشریات دانشگاه آزاد اسلامی است.
حق نشر © 1403-1400

صفحه اصلی| عضویت/ ورود| درباره سند| تماس با ما|
[English] [العربية] [en] [ar]