سنجش شاخص های حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی (نمونه مورد مطالعه: شهر ساری)
صادق صیدبیگی
1
(
دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه علوم و تحقیقات تهران و مدرس دانشگاه علمی کاربردی ایلام
)
علیرضا مهدوی
2
(
دانشگاه آزاد نور
)
سید حسن رسولی
3
(
دانشجوی دکتری، جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی ، ایران
)
آرزو جمشیدی شیخی آبادی
4
(
دانشجوی کارشناسی ارشد طراحی شهری، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه صنعتی جندی شاپور، دزفول
)
کلید واژه: توسعه پایدار, شهر, شهر ساری, حملونقل پایدار, محیط زیست شهری,
چکیده مقاله :
یکی از نیازهای مهم کشورها در فرایند حمل و نقل، ایجاد سیستم حمل و نقل پایدار، کامل، منظم میباشد که در این میان نقش عامل زیست محیطی، بنا به عدم منفعتهای سوداگرانه کمتر مورد توجه بوده است. از طرفی حمل و نقل پایدار در پی یافتن کاراترین راه برای هرگونه جابجایی است که با بهینهسازی انرژی همراه بوده و بر آن است تا از آثار سوء زیست محیطی بکاهد. هدف از این پژوهش نیز سنجش شاخصهای حملونقل پایدار در شهر ساری با تاکید بر محیط زیست است. روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی- تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامهریزی شهری، حملونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع شد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده، مصاحبه و پرسشنامه جمعآوری شده و برای تجزیه و تحلیل از تکنیکهای کمی و کیفی در نرمافزار SPSS همانند آزمون تی تک نمونهای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردیده است. پس از شاخصسازی، این شاخصها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویتبندی قرار گرفت و هر کدام از آنها تحلیل شدهاند. در نهایت نیز مشخص شد که جهت ایجاد پایداری در حملونقل شهر ساری لازم است توجه مسئولین (در مقیاسهای کلان و محلی و شهری) به تهیه طرحهایی که همراستا با حملونقل پایدار باشد و اثر تخریبی توسعه حملونقل با ایجاد فضای سبز جدید در شهر ساری متعادل-سازی گردد.
چکیده انگلیسی :
One of the important needs of countries in the transportation process is to create a sustainable, complete, orderly transportation system, in which the role of the environmental factor has been less considered due to the lack of commercial benefits. On the other hand, sustainable transportation seeks to find the most efficient way for any movement that is accompanied by energy optimization and aims to reduce the effects of environmental degradation. The purpose of this study is to assess the indicators of sustainable transportation in Sari with emphasis on the environment. The research method is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of method. The statistical population of the present study was 170 urban planning, transportation and environment experts in Sari. The sample size was selected as a purposeful snowball from the statistical population and a questionnaire was distributed among the sample size to 50 people. Data were collected through observation, interview and questionnaire and quantitative and qualitative techniques were used for analysis in SPSS software such as sample t-test, Pearson correlation test and factor analysis and its results. It is presented quantitatively and qualitatively. After indexing, these indicators were evaluated and prioritized using factor analysis and each of them was analyzed. Finally, it was found that in order to create stability in the transportation of Sari city, it is necessary for the authorities (on a large, local and urban scale) to prepare plans that are in line with sustainable transportation and the destructive effect of transportation development. To be balanced by creating a new green space in the city of Sari.
_||_
ISSN (Print): 2251-6735 - ISSN (Online): 2423-7051
Research Paper
Assessment of Sustainable Transport Indicators With an Environmental Approach( Case Study: Sari Citu)
Abstract
One of the important needs of countries in the transportation process is to create a sustainable, complete, orderly transportation system, in which the role of the environmental factor has been less considered due to the lack of commercial benefits. On the other hand, sustainable transportation seeks to find the most efficient way for any movement that is accompanied by energy optimization and aims to reduce the effects of environmental degradation. The purpose of this study is to assess the indicators of sustainable transportation in Sari with emphasis on the environment. The research method is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of method. The statistical population of the present study was 170 urban planning, transportation and environment experts in Sari. The sample size was selected as a purposeful snowball from the statistical population and a questionnaire was distributed among the sample size to 50 people. Data were collected through observation, interview and questionnaire and quantitative and qualitative techniques were used for analysis in SPSS software such as sample t-test, Pearson correlation test and factor analysis and its results. It is presented quantitatively and qualitatively. After indexing, these indicators were evaluated and prioritized using factor analysis and each of them was analyzed. Finally, it was found that in order to create stability in the transportation of Sari city, it is necessary for the authorities (on a large, local and urban scale) to prepare plans that are in line with sustainable transportation and the destructive effect of transportation development. To be balanced by creating a new green space in the city of Sari. |
Received Accepted: PP:
Keywords: Sustainable Development, Sustainable Transportation, City, Urban Environment, Sari |
|
*Corresponding author: Address: Tell: Email:
|
مقاله پژوهشی
سنجش شاخصهای حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی
(مطالعه موردی: شهر ساری)
چکیده
یکی از نیازهای مهم کشورها در فرایند حمل و نقل، ایجاد سیستم حمل و نقل پایدار، کامل، منظم میباشد که در این میان نقش عامل زیست محیطی، بنا به عدم منفعتهای سوداگرانه کمتر مورد توجه بوده است. از طرفی حمل و نقل پایدار در پی یافتن کاراترین راه برای هرگونه جابجایی است که با بهینهسازی انرژی همراه بوده و بر آن است تا از آثار سوء زیست محیطی بکاهد. هدف از این پژوهش نیز سنجش شاخصهای حملونقل پایدار در شهر ساری با تاکید بر محیط زیست است. روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی- تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامهریزی شهری، حملونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع شد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده، مصاحبه و پرسشنامه جمعآوری شده و برای تجزیه و تحلیل از تکنیکهای کمی و کیفی در نرمافزار SPSS همانند آزمون تی تک نمونهای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردیده است. پس از شاخصسازی، این شاخصها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویتبندی قرار گرفت و هر کدام از آنها تحلیل شدهاند. در نهایت نیز مشخص شد که جهت ایجاد پایداری در حملونقل شهر ساری لازم است توجه مسئولین (در مقیاسهای کلان و محلی و شهری) به تهیه طرحهایی که همراستا با حملونقل پایدار باشد و اثر تخریبی توسعه حملونقل با ایجاد فضای سبز جدید در شهر ساری متعادلسازی گردد.
|
تاریخ دریافت: تاریخ پذیرش: شماره صفحات:
واژههای کلیدی توسعه پایدار، حملونقل پایدار، شهر، محیط زیست شهری، ساری |
|
مقدمه
برنامهریزی حمل و نقل از جمله مباحثی است که به کارگیری آن در عرصه علم جغرافیا به طور اعم و برنامهریزی شهری و ناحیهای به طور اخص مدت زمان زیادی نمیگذرد و نظام حمل و نقل و ترافیک به عنوان بخشی از فعالیتهای شهری بیانکننده پویایی و حیات یک مجموعه شهری است، بیشک بدون جابجایی نمیتوان شهری را زنده و پویا تصور نمود (Ceder, 2020). امروزه با توجه به شرایط اقتصادی -اجتماعی شهرهای بزرگ هر گونه برنامهریزی و سرمایهگذاری صحیح در جهت توسعه، بهبود و تقویت سیستم حمل و نقل تأثیر بسزایی در عملکرد آنها خواهد داشت و در صورت عملکرد صحیح این سیستم و افزایش کارایی آن علاوه بر رضایت بیشتر استفادهکنندگان، عوارض منفی ناشی از بار ترافیکی موجود در شبکه کاهش خواهد یافت (Litman, 2015). از طرفی تأثیری که حمل و نقل بر ساختار فضایی و کالبدی کشور میگذارد باعث تمرکز یا عدم تمرکز فعالیتهای اقتصادی در مناطق کشور و در شبکه رشد مناطق در دسترس یا رکود مناطق دور از دسترس میشود (Banister, 2015). بشر امروز هر سال شاهد صدها میلیون تصادف است (Hancock et al, 2020). مطابق آمار منتشره از سازمان بهداشت جهانی، کشور ما از لحاظ وقوع حوادث رانندگی رتبه بالایی دارد، به گونهای که تقریباً در هر 20 دقیقه یک نفر در حوادث رانندگی میمیرد (Razzaghi et al, 2019). وجود شیوههای گوناگون حمل و نقل به همراه افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه و نیز افزایش جمعیت شهرها از مهمترین علل افزایش سوانح ناشی از حمل و نقل در شهرها به شمار میآیند (Zagorskas & Burinskiene, 2020).
در مدیریت و برنامهریزی حمل و نقل و ترافیک شهری، هدف اصلی دستیابی به سیستم حمل و نقل یکپارچه، در دسترس، روان، ایمن و پاک میباشد. در واقع بالا بردن بازدهی سیستمی که شامل: سهولت جابجایی و جریان ترافیک و تأمین مطلوب عملکردهای دسترسی و اجتماعی با توجه به سلسلهمراتب شبکه معابر است در کنار کنترل و کاهش اثرات منفی آن، (اثرات زیست محیطی، ایمنی و آسایش) هدف نظام حمل و نقل میباشد. بر اساس اهداف فوقالذکر و مدنظر قرار دادن ویژگیهای معابر یک شهر، زمانی که وضعیت حمل و نقل درون شهری شهرها مختلف کشور ملاحظه و بررسی میگردد شاهد مشکلات متعددی هستیم که اهداف فوق را تأمین نمیکند (Wang, 2018). همچنین اکثر شهرهای موجود در کشور ایران دارای بافت ارگانیک و قدیمی هستند که با رشد جمعیت شهرنشینی، نیاز به بازبینی و نگرش مجدد دارند. بنابراین پیشبینی شبکه معابر اصلی موردنیاز با سلسلهمراتب عملکردی مناسب در طرحهای توسعه شهر یا سازماندهی یک شهر یکی از گامهای اساسی در طرحهای بهینهسازی حمل و نقل و ترافیک میباشد (Hamurcu & Eren, 2020).
در سه دهه آخر قرن بيستم، سه محرك اصلي لزوم شيوههاي حملونقل پايدارتر را به عنوان اولويتي بينالمللي موجب شدند: 1- نگرانيها در مورد تحميل هزينههاي حملونقل و بازدهي معكوس برنامهريزي بسيار متداول بزرگراه محور1 از دهه 1970 به بعد (Tong & Yu, 2018). 2- به رسميت شناختن اين موضوع كه كاهش ترافيك در شهرها از طريق آرامسازي ترافيك و پيادهراهسازي مزاياي زيادي براي جابجايي و محيط زيست دارد (Venter et al, 2019). 3- افزايش آگاهيهاي پايداري به ويژه به دنبال گزارش كميسيون براتلند (Meyer & Closa, 2017). اين سه محرك اصلي، تغيير نگرش در مورد برنامهريزي حملونقل و كاهش وابستگي به خودرو و سفر را در سراسر جهان به عنوان امري اجتنابناپذير ضروري ساخت. از این حیث نوشتار حاضر، بر آن است تا نقش حمل و نقل پایدار شهری از بعد زیست محیطی در شهر ساری و میزان گرایش شهروندان به این نوع از حملونقل در جهت برنامهریزی برای آن، مورد بررسی قرار دهد.
پیشینه و مبانی نظری تحقیق
در ادامه به بررسی چندین مقاله که ارتباط وثیقی با پژوهش حاضر دارند پرداخته میشود:
خانیزاده و میرقادری (1399) در مقاله ی با عنوان "مکانگزینی مسیرهای بهینه دوچرخهسواری با رویکرد حملونقل پایدار" با تجزیه و تحلیل و مقایسه معیارها با ضوابط طراحی به خوبی نشان دادند که شهر آباده قابلیت استفاده سیستم حملونقل دوچرخه محور را داراست. خزائی (1397) در مقاله خود با عنوان "تحلیل و ارزیابی شاخصهای حملونقل پایدار شهری" با در نظر گیری عوامل موثر در حملونقل شهری، جهت تسهیل در امر سیاستگزاری و برنامهریزی توسط مسئولین و سازمانهای دستاندر کار حملونقل، شاخصهای جامعی جهت اندازهگیری و ارزیابی وضعیت کنونی سامانههای حملونقل شهری ارائه داده است. آگاتن و همکاران2 (2020) نیز در مقاله خود با عنوان "تحلیل اجتماعی - اقتصادی و زیست محیطی حملونقل عمومی پایدار در فیلیپین" نشان دادهاند که مزیت اقتصادی سرمایهگذاری در حملونقل عمومی برقی با استقبال عمومی بالا روبرو بوده است. نتایج بیشتر کاهش قابل توجه آلودگی هوا، کاهش انتشار گازهای گلخانهای را شناسایی و کاهش اعتماد به سوختهای فسیلی وارداتی را با تغییر حملونقل عمومی از سیستم حملونقل الکتریکی به برق تشویق میکند. بامسیگ و لاواکوا3 (2019) در مقاله خود با عنوان " تجزیه و تحلیل حمل و نقل پایدار برای شهرهای هوشمند " دریافتهاند که برای دههها، حملونقل به عنوان پیوندی به تمام جنبههای زندگی در سراسر جهان در نظر گرفته شده است. در این حالت، محیط طبیعی، رفاه اجتماعی و توسعه اقتصادی جهان معمولاً به سیستمهای حملونقل بستگی دارد. در بیشتر موارد، سیستمهای حملونقل ایمن، پایدار به پیشرفت کشورها، شهرها کمک میکنند و گاه سیستمهای حملونقل ناپایدار تهدیدی برای جنبههای زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی نسلهای آینده تلقی میشوند.
حملونقل
به یک تعبیر کلی حمل و نقل را می توان تغییر جغرافیایی مردم، کالا و اطلاعات از یک نقطه (مبدا) به نقطه دیگر (مقصد) دانست(کازرانی و همکاران، 1395: 643).
يكي از مهمترين نظریه‌های ارائه شده در خصوص حمل و نقل، الگوي وونرف يا آرام سازي ترافيك است. این الگو هر چندكه به لحاظ نظري به اواخر دهه 1960بر میگردد اما از اوايل 1980 جنبه عمومي و اجرايي به خود گرفته است (قره بگلو و خواجه سعید، 1397). وونرفها در هلند و آلمان،در واقع خیابان‌های واحد همسايگي طراحي شده جهت محدود كردن سرعت خودرو و اولويت بخشي به حركت پياده و زندگي روزانه ساكنان هستند. و در فنلاند و آلمان به خیابان یا مجموعه خیابان های اطلاق می شوند که عابران پیاده و دوچرخه سواران اولویت قانونی بر وسایل نقلیه موتوری دارند (رضایی و همکاران، 1399). نظريه توسعه وابسته به حملونقل همگاني4 كه در برخي متون تخصصي با اصطلاحات و عبارات ديگري چون توسعه پيوسته با حملونقل همگاني5 و توسعه در مجاورت حملونقل همگاني6 نيز ياد ميگردد در همين زمان ارائه شد. از سوي ديگر، در دهه پاياني قرن گذشته و در آستانه هزاره سوم و با تقويت گرايش به رويكردهاي اجتماعي و طراحي شهري در توسعهی بافتهاي پيراموني پايانههاي حملونقلي، در ساليان اخير توسعه حمل و نقل همگاني محور7 به عنوان كاملترين ديدگاه معرفي شده است كه برخي از مهمترين ويژگيهاي اينگونهی اخير، وجود كاربري مختلط در پيرامون پايانهها، توجه به كيفيات طراحي محله، كاهش استفاده از اتومبيل شخصي و گسترش گونههاي ترابري همساز با حملو نقل همگاني به ویژه پيادهروي و دوچرخهسواري ميباشد (سجادی و همکاران، 1393). از سويي ديگر، هم‌زمان با گسترش مباحث توسعه پايدار در دهه 90 قرن بيستم ميلادي اصطلاح حمل و نقل پايدار 8نيز وارد ادبيات تخصصي مطالعات شهري گرديد كه مفهوم آن را میتوان به طور خلاصه برگرفته از تعريف اصلي توسعه پايدار، چنين دانست: آن گونه از حملونقل است كه نيازهاي جابهجايي انسان امروزي را بدون آنكه مخاطرهاي براي نسلهاي آتي جهت تأمين نيازهاي جابهجايي آنها ايجاد نمايد، تأمین كند (پریزادی و صالحی، 1396).
از دیگر نظریات مطرح در حمل و نقل می توان به رشد هوشمند9در دهه پایانی قرن بیستم اشاره کرد كه ريشه در توسعه پايدار داشته و جهت مقابله با پراكندگي شهر و حومه، به توسعه مراكز شهرها بر مبناي حملو نقل همگاني و نيز كاربري زمين فشرده، مختلط، با قابليت پيادهروي و ايجاد طيفي از انتخابهاي سكونتي تأكيد مينمايد (خندانی و همکاران، 1399). در نهایت اينكه در عصر معاصر بر تركيب اصول طراحي شهري و حملونقل همگاني، جهت استقرار اجتماعاتي فشردهتر، داراي كاربري مختلط و با قابليت پيادهروي در پيرامون پايانههاي حملو نقلي بيش از پيش تأكيد ميگردد (اسلامی پریخانی، 1397).
[1] Highway-oriented
[2] Agaton et al
[3] Bamwesigye & Hlavckova
[4] Transit Related Development (TRD)
[5] Transit Joint Development (TJD)
[6] Transit Adjacent Development (TAD)
[7] Transit Oriented Development (TOD)
[8] Sustainable Transportation
[9] Smart Growth
جدول 1.نظريههاي مرتبط با حمل و نقل شهري از 1980 تاكنون
دوره زمانی ارائه نظریه | نظریه پرداز | عنوان/شرح نظریه | ایده/تألیف اصلی | مهمترین اقدامات و پیشنهادات |
|---|---|---|---|---|
1990-1960 | نيك دي بوئر | الگوي وونرف يا آرام سازي ترافيك (Traffic Calming) | - ايجاد همسازي ميان پياده و خودرو در خيابان هاي واحد همسايگي با محدود كردن سرعت و چگونگي حركت خودروها | - حداكثر سرعت خودروهاي معمولي 15-12 و خودروهاي اضطراري 25 كيلومتر در ساعت - پيش بيني محلهاي پارك خودرو - محل بازي بچه ها و مسير پياده در تمامي سطح خيابان |
1995-1985 | پيتر كالتروپ شلي بوتيچا | توسعه وابسته به حمل و نقل همگاني (TRD) | "كلانشهر آمريكايي بعدي" تاليف كالتروپ و بوتيچا توسعه در اطراف ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي درجهت كسب حداكثر برگشت اقتصادي | -ايجاد محدوده‌های خودرو مدار در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل عمومي -تمركز سرمايهگذاري و ساخت کاربری‌های تجاري- اداري (نه مختلط) توسط دولت و آژانس‌های ترابري در اطراف ايستگاههاي حمل و نقل عمومي |
2000-1990 | سازمان مشاركت اقتصادي و توسعه (OECD) | حمل و نقل پايدار (SD) | - حمل و نقلي كه سلامت عمومي يا سامانههای زيستي را به مخاطره نينداخته و نيازهاي جابه جايي شامل استفاده كمتر از منابع تجديدپذير و غیرت جدید پذیر را برآورده می‌سازد. | - جنبايي پايدار شامل حمل و نقل عمومي، هم پيمايي، پياده روي، دوچرخه سواری، فناوري خودروهاي الكتريكي و دوگانه سوز، موتور ديزلي زيستي، حمل و نقل عمومي سريع شخصي و ساير انواع حمل و نقل سبز |
2000-1990 | استفان پلودن آندراس دوآني | رشد هوشمند (SG) | - توسعه برمبناي حمل و نقل عمومي انبوه و تأثیرات زيست محيطي محدود - برگرفته از مفهوم توسعه پايدار | - كاربري زمين مختلط، طراحي ساختماني فشرده، ايجاد انتخاب‌های سكونتي - ايجاد محلات پياده مدار، فراهم نمودن يك گوناگوني از گزینههای ترابري - هدايت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشويق مشاركت ذينفعان در تصميمات |
2005-1995 | مايكل بر نیک رابرت سرورو | دهكده حمل و نقلي (Transit Villages) | "دهکده‌های حمل و نقلي قرن 21" (1996) - تركيب اصول طراحي شهري، حمل و نقل و اقتصاد با ايجاد اجتماعي فشرده قابل پياده روي در پيرامون يك ايستگاه حمل و نقل عمومي | - نقطه اتصال دو رويكرد نوشهرسازي و سامانههای ريلي جديد در آمريكا - اصول چهارگانه؛ فاصله 500 متري از پايانه، فضاهاي عمومي پيرامون مركزيت ايستگاه، پايانه سبب تسهيل ارتباط با ديگر مناطق، مركز شهر و ..، فضاهاي عمومي اطراف داراي نقشي عمده در گردهمايي و برگزاري مراسم |
2010-2000 | پيتر كالتروپ هانك ديتمار گلوريا اوهلند | توسعه حمل و نقل همگاني مدار (TOD) | كتاب "شهرك حمل و نقلي جديد 2003" - ايجاد اجتماعات فشرده با قابليت پياده روي متمركز در اطراف سامانههای ريلي با كيفيت بالا | - پایانه‌های ريلي مشخصه برجسته مركز شهر با حداكثر تقدم عابران پياده - سامانههای حمل و نقل حمايتي جمع كننده (چرخ‌های دستي، تراموا و...) - فضاهاي پاركينگ كاهش يافته و مديريت شده در حلقه پياده اطراف پایانه‌ها |
منبع: (نویسندگان به اقتباس از منابع مختلف، 1400)
اما بهطور خاص از سال 1997 پس از بازنگری برنامه اجلاس زمین، مفهوم حملونقل پایدار در سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی برای ارزیابی استراتژیهای حملونقل کاربرد گستردهای یافت. توجه گسترده به حملونقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه) و پس از آن حملونقل عمومی شد. در این راستا مؤسسه بینالمللی ITDP در کتابی به نام «شهرهای ما متعلق
به ماست»، 10 اصل که لازمه حمل و نقل در زندگی شهری میباشد را معرفی نمود که شامل پیادهروی، حملونقل با نیروی انسان ( دوچرخهسواری)، استفاده از اتوبوس، کنترل و مدیریت سفرها، حملونقل بار و کالا، اختلاط کاربریها، متراکم سازی، واقعی سازی (ایجاد تنوع)، پیوستگی بلوکها و با دوام سازی میباشد (رشیدی فرد، 1398).
توسعه پایدار
از آنجا که حملونقل پایدار یکی از زیرشاخههای بحث کلیتری به نام توسعه پایدار است، ابتدا جهت فهم مفاهیم بهتر است مفهوم توسعه پایدار مدنظر قرار گیرد. در ادبیات روزمره، پایداری را میتوان شامل موارد مطلوبی همانند اشتغال، تولید، درآمد، سرمایه، اطلاعات و دانش دانست که بایستی در آینده رشد کنند و جلوگیری از موارد سویی همانند آلودگی، ضایعات، فقر، مصرف انرژی و گسست اجتماعی تلقی کرد که باید از وقوع آن جلوگیری نمود (خلیلی و حاجیانی، 1395). در واقع توسعه پایدار درصدد فراهم آوردن راهبردها و سازوکارهایی است که توسط آنها بتوان به اهداف مهمی نظیر هماهنگ کردن حفاظت زیست محیطی و توسعه، تأمین نیازهای اولیه زندگی بشر، دستیابی به عدالت اجتماعی، از بین بردن فقر و محرومیت عمومی، خودمختاری، تنوع فرهنگی و حفظ یگانگی اکولوژیکی دست یافت. از نظر کمیته تحقیقات حملونقل به عنوان یک مؤسسه تحقیقاتی معتبر در زمینه حملونقل، پایداری را اینطور تعریف میکند که در پایداری چگونگی تعامل میان سیستمهای اجتماعی، اقتصادی و محیطی بر اساس مزیتها و کمبودهای ماهوی خود در مقیاسهای مختلف فضایی- عملکردی توضیح داده میشود (تقوایی و سجادی، 1395).
حملونقل پایدار
مطابق با بررسیهای انجام شده، تعاریف متعددی در خصوص حملونقل پایدار وجود دارد (ورمزیاری و ذاکرحقیقی، 1395). حملونقل پایدار سیستمی است که در مصرف سوخت، آلایندههای وسایل نقلیه، ایمنی، تراکم ترافیک و دستیابی به اهداف اقتصادی و اجتماعی به صورت چند سطحی عمل مینماید و در تمامی این موارد تأمینکننده اهداف پایداری در آینده بوده؛ بدون این که آیندگان را در تأمین مایحتاجشان به خطر بیندازد. جامعترین تعریف از حملونقل پایدار توسط مرکز حملونقل پایدار کانادا ارائه گردیده است که توسط بسیاری از منابع معتبر شناخته شده است (Litman,2009; Haghshenas,2012). متأسفانه تعاریف موجود در مورد حملونقل پایدار از نظر مفهومی متفاوت بوده و در بیشتر موارد توصیفی و خروجی محور هستند، تا تحلیلی و فرآیندگرا (Zuidgeedt et al, 2000).
برای دستیابی به عملگرایی بیشتر در تعریف حملونقل پایدار، بایستی بررسیهای بیشتری روی کمی کردن عناصر مختلف سیستم حملونقل پایدار صورت گیرد. به عبارت دیگر نیازهای حملونقلی مردم و تمایلات روزانه شهروندان، شناسایی شود. از سویی دیگر آمار وضع فعلی و آتی منابعی که مورد مصرف سیستمهای حملونقل قرار میگیرند به درستی جمعآوری گردد (اسدی و موحدی کلیبر، 1396). با توجه به رویکرد این مقاله و در نظرگیری سایر تعاریف و انتظارات از حملونقل پایدار مفهوم حملونقل پایدار به صورت زیر تعریف میشود: (توسعه توانایی انسان در برآوردن نیازهای نسل حاضر بدون به خطر انداختن توانایی نسل آینده در برآوردن نیازهایشان)؛ در این رویکرد توسعه پایدار روندی از تغییرات است که در آن مصرف منابع، جهتگیری سرمایهگذاری و توسعه فناوری علاوه بر نیازهای حاضر، سازگار با نیازهای آینده انجام میشود (محمدی آشنانی و همکاران، 1399).
شاخصهای حملونقل پایدار
به طور کلی تعیین پایداری مربوط به مواردی از قبیل محدودیت و پایانپذیری منابع و امکانات، میزان بهرهبرداری و استفاده از منابع، تداخل انسان با صنعت و رفع نیازهای زندگی، اقتصاد اجتماع، محیط زیست و تغییرات و تحولات در یک دوره زمانی طولانی است. نکته قابل توجهی که در این امر هست نحوه به کارگیری برنامه پایداری در زمان و مکان مناسب است. بدین منظور جهت شناخت و میزان دستیابی برنامهها در امر حملونقل پایدار، استفاده از شاخصهای استاندارد، جامع و کاربردی میتواند بسیار راهگشا باشد. بررسیها نشان میدهد از سوی سازمانهای مختلف، تاکنون شاخصهای متعددی ارائه شده است (تقوایی و سجادی، 1395). مهمترین ابزار سنجش حملونقل پایدار، شاخصها هستند. شاخصهای حملونقل پایدار، شاخصهایی هستند که پایداری حملونقل را در سه بخش محیط زیستی، اقتصادی و اجتماعی نشان میدهند. فصل 40 دستورالعمل قرن 21 بر لزوم تعریف شاخصهای توسعه پایدار در سطوح مختلف به عنوان پایهای برای تصمیمگیریها تأکید میکند (براری و همکاران، 1397). شاخصهای توسعه پایدار که برای کمی کردن مفاهیم توسعه پایدار به کار میروند باید بر پایه معیارهای مناسب انتخاب شوند. شاخصها باید دارای ویژگیهای زیر باشند: (نسترن و همکاران، 1392). الف) نیازهای سیاستگذار یا برنامهریز را پاسخگو باشند. ب) مشخص، پربازده و غیرقابل اشتباه شدن باشند. پ) امکان اندازهگیری داشته باشند. ت) جامع و شامل همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی باشد. ث) واقعگرا و نشاندهنده حقیقی وضع موجود باشد. ج) شاخصها باید از یکدیگر مستقل باشد. چ) اطلاعات آنها در دسترس باشد. ح) پویا و حساس به تغییرات باشند. خ) اهمیت آنها در طولانی مدت پایدار باشد.
شاخصهای پایداری زیست محیطی حملونقل شهری
یکی از شاخصهایی که توجه زیادی را به خود جلب کرده است و به مثابهی بازبینی از پیامدهای محیطزیستی است با عنوان «ردپای محیطزیستی» به وسیلهی واکرناگل و ریس در سال 1996 تدوین گردید که تکنیکی است برای اندازهگیری میزان جریان سوختوساز منابع ضایعات. آنها تلاش کردند میزان زمین را برای دربرگرفتن فعالیتهای یک شهر پایدار تخمین بزنند (پیرو و همکاران، 1395). محاسبات در این تحقیق نشان میدهد که یک فرد امریکای شمالی به طور نوعی نیاز به چهار یا پنج هکتار زمین برای جواب به ردپای اکولوژیکی دارد. این رویکرد به پایداری، میزان و وسعت مشکلات ما در شهرهایمان را به طور گرافیکی نشان میدهد. به هر صورت استفاده از این تکنیک برای اجتناب تمام پیامدها با پارامتر مبتنی بر زمین کاری بس دشوار است (تقوایی و سجادی، 1395).
جدول 2. شاخصهای زیست محیطی حمل و نقل پایدار
شاخصهای زیست محیطی | تعریف | روند |
انتشار گازهای گلخانهای | سرانه مصرف سوختهای فسیلی و انتشار دیاکسید کربن و سایر گازهای گلخانهای | کمتر بهتر است |
سایر آلایندههای هوا | سرانه انتشار آلایندههای هوای متعارف نظیر: CO، VOC، NOX، ذرات معلق و غیره | کمتر بهتر است |
آلودگی هوا | تکرر وقوع تخطی از استانداردهای آلودگی هوا | کمتر بهتر است |
آلودگی صوتی | بخشی از جمعیت که در معرض سطوح بالای سر و صدای ناشی از ترافیک هستند | کمتر بهتر است |
آلودگی آب | سرانه زیانهای وارده با جریانهای آب ناشی از وسیله موتوری | کمتر بهتر است |
اثرات آمایش سرزمین | سرانه زمین اختصاص داده شده به تسهیلات حمل و نقل | کمتر بهتر است |
حفاظت از زیستگاهها | حفاظت از زیستگاههای حیات وحش با کیفیت بالا نظیر مردابها، جنگلهای با رشد قدیمی و ... | بیشتر بهتر است |
جداسازی زیستگاهها | متوسط اندازه حفاظتگاههای حیات وحش که از آن جادهای عبور ننموده است | بیشتر بهتر است |
کارایی منابع | مصرف منابع غیرقابل جایگزین در تولید و استفاده از تسهیلات حمل و نقل و وسایل نقلیه موتوری | کمتر بهتر است |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
رویکردهای متفاوت در حملونقل پایدار
سازمان توسعه و همکاری اقتصادی، دو رویکرد متفاوت را نسبت به حملونقل پایدار تشریح میکند. رویکرد فنسالار که عمدتاً حول محوری به نام هایپر خودرو مانور میدهد. ادعا میشود که این نسل خودرو از نظر مصرف سوخت در حدود 15 تا 20 برابر کارآمدتر از نسل فعلی است و دارای مزایای دیگری همچون ایمنی، ارزانی قیمت، راحتی، طول عمر بالاتر و زیبایی ظاهری نیز است. رویکرد دوم بر مبنای کاهش فعالیت و در نتیجه کاهش وابستگی به خودرو است. این نگرش به دنبال کاهش تمایل استفاده از خودرو نسبت به گزینههای دیگر و یا کاهش ضرورت استفاده از خودرو است. این هدف میتواند از طریق بهبود زیرساختهای مربوطه، ارتقای روشهای دیگر سفر، اصلاح الگوی کاربری زمین و تأکید بر اصلاح عادتها و سبک زندگی شهروندان حاصل شود. این دو رویکرد را به ترتیب میتوان رویکرد تقلیلگرا و جامع نام نهاد (Litman & Burwell, 2006).
سیاستهای حملونقل پایدار
نکته قابل توجه در هر پژوهش در زمینه پذیرش حملونقل پایدار، نه تنها بایستی برنامهای که دارای اثر پایدار بیشتری است را بفهمیم بلکه بایستی بدانیم کدام سیاست از نظر عموم مردم، دارای قابلیت پذیرش بالاتری است؛ به خصوص هنگامی که تغییرات ساختاری در رفتارهای شهروندان لازم باشد. اجرای چنین سناریویی بستگی به این دارد که انتظارات مردم از نظر ارتقای کیفیت زندگی آنها چقدر برآورده شود. در واقع صحبت کردن از حملونقل پایدار در صورتی موجه است که باعث تنزل کیفیت زندگی شهروندان نشود (Rametsteiner et al, 2011).
علاوه بر اثرات ناشی از برنامهریزی حملونقل پایدار بر روی کیفیت زندگی، عوامل دیگری بر مقبولیت سیاستهای حملونقل پایدار مؤثرند. نخست، سیاستهایی که شهروندان از مشکلات کنونی و آتی و همچنین راهحلهای احتمالی آگاهی داشته باشند درجه پذیرش بالاتری خواهند داشت. دوم، آگاهی استفادهکنندگان خودروها از نقش و مسئولیت خود در قبال جامعه مهم است. سوم، تمایلات و هنجارهای اجتماعی در پذیرش طرحهای حملونقل مؤثر هستند. چهارم، فراهم بودن گزینههای جایگزین، مهم است. پنجم، طرحهای حملونقل در صورتی مقبول همگان خواهند بود که به نظر برسد در حل مشکلات شهری مؤثر هستند. بنیستر1 معتقد است شهرهای جهان سوم به دلیل برخورداری از شکل فشرده، تراکم بالای جمعیت و فعالیت و داشتن محلههای سکونتی خودکفا دارای پتانسیل لازم برای دستیابی به توسعه پایدار شهری هستند (Banister, 2005). اما در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، نگرانی از رشد اقتصادی فراتر از نگرانیهای اجتماعی و محیطی مطرح است و به همین لحاظ پیامدهای رشد اقتصادی کمتر مورد توجه قرار میگیرد. به طور کلی سیاستهای حملونقل پایدار شهری در جهت بهبود آثار محیط زیستی، اقتصادی، اجتماعی حملونقل بوده و در دو بخش مدیریت کاربری زمین و مدیریت حملونقل قبل تفکیک هستند. سیاستها در سطوح ملی، منطقهای و شهری بوده است. برخی از سیاستها علاوه بر آثار مثبت، یک سری تبعات منفی هم دارند. در حالت کلی مردم دوست دارند با آزادی کامل سفرهای راحت با خودروهای شخصی انجام دهند اما با گذاشتن کنترلها میتوان عادت مردم را تغییر داد. کاربری زمین در حقیقت یک مرحله جلوتر از برنامهریزی حملونقل است و مشکلاتی در حملونقل مشاهده میشود در حقیقت از نقش کاربریها ناشی میشود (OECD,1995; Mascarenhas et al, 2010; World Bank, 2014).
مواد و روش تحقیق
روش پژوهش از حیث هدف کاربردی و به لحاظ روش توصیفی – تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش حاضر به تعداد 170 نفر از کارشناسان برنامهریزی شهری، حملونقل و محیط زیست در شهر ساری بوده که حجم نمونه به صورت گلوله برفی هدفمند از میان جامعه آماری انتخاب شده و پرسشنامه میان حجم نمونه به تعداد 50 نفر توزیع میگردد. اطلاعات از طریق ابزار مشاهده و پرسشنامه جمعآوری میگردد. برای تجزیه و تحلیل از تکنیکهای کمی و کیفی در نرمافزار SPSS همانند آزمون تی تک نمونهای، آزمون همبستگی پیرسون و تحلیل عاملی استفاده میشود. در این راستا وضعیت پایداری شهر ساری به لحاظ حملونقل مورد بررسی واقع شده است و نتایج آن به صورت کمی و کیفی ارائه گردید. از طرفی پس از شاخصسازی در راستای حملونقل پایدار، شاخصها با استفاده از تحلیل عاملی مورد ارزیابی و اولویتبندی قرار گرفت و هر کدام از آنها در شهر ساری تحلیل شدهاند.
محدودۀ مورد مطالعه
ساری مرکز استان مازندران در شمال ایران، یکی از بزرگترین و پرجمعیت‌ترین شهرهای استان مازندران و شمال کشور است که در موقعیت 53 درجه و 37 دقيقه طول شرقي و 34 درجه و 36 دقيقه عرض شمالي واقع شده است. از لحاظ موقعيت طبيعي، اين شهر در جنوب درياي مازندران و در منطقه جلگهاي شهرستان ساري قرار گرفته و تنها قسمتهاي جنوبي و جنوب غربي آن به كوهها و تپه ماهورهاي كم ارتفاع منتهي ميگردد. ارتفاع شهر از سطح دریاهای آزاد 18.5 متر و اختلاف مساحت آن تا ساحل دریای مازندران 24 کیلومتر میباشد. شیب عمومی شهر از جنوب به شمال بوده و بسیار ملایم است (مطالعات طرح جامع ساری، مهندسین مشاور مازند طرح، 1394).
[1] Banister
شکل1.نقشه موقعیت جغرافیایی شهر ساری(منبع: نویسندگان،1400)
بحث و یافتههای تحقیق
تعیین کیفیت شاخصهای مرتبط با پایداری حملونقل با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری شاخصهای مورد پژوهش جهت سنجش حمل و نقل پایدار با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری در پژوهش حاضر شامل نه شاخص است که وضعیت آنها در جدول شماره 3 مطابق با نظر پاسخدهندگان، مشخص شده است.
جدول 3. میزان میانگین شاخصهای مرتبط با محیط زیست پایدار در شهر ساری
معیار | شاخص | میانگین پاسخدهندگان | انحراف استاندارد |
آلودگیهای زیست محیطی | انتشار گازهای گلخانهای | 3.13 | 1.266 |
سایر آلایندههای هوا | 2.14 | 0.237 | |
آلودگی هوا | 2.32 | 1.093 | |
آلودگی صوتی | 1.91 | 0.950 | |
آلودگی آب | 2.90 | 1.329 | |
حفاظت زیستمحیطی | اثرات آمایش سرزمین | 2.96 | 1.441 |
حفاظت از زیستگاهها | 2.54 | 1.793 | |
جداسازی زیستگاهها | 2.13 | 1.246 | |
اشغال فضا | کارایی منابع | 2.64 | 1.821 |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
مطابق با نظر پاسخدهندگان شاخص انتشار گازهای گلخانهای دارای میانگینی بالاتر از میانه نظری و شاخص آلودگی صوتی دارای میانگین پایینتر از میانه نظری بوده است. سایر شاخصها نیز با میانگینی پایینتر از میانه نظری (3) در شهر ساری در وضعیت مناسبی قرار ندارند. میتوان گفت که در وضع موجود شهر ساری، شاخصهای حملونقل پایدار از نظر زیست محیطی اثرات سوئی بر شهر ساری داشته است.
بررسی همبستگی میان شاخصهای زیستمحیطی حملونقل پایدار در شهر ساری
در اين بخش، همبستگی میان شاخصهای حملونقل پایدار با رویکرد زیست محیطی در شهر ساری مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتهاند. بدین منظور از از ضریب همبستگی پیرسون استفاده شده است.
جدول 4. میزان همبستگی شاخصهای زیستمحیطی حمل و نقل پایدار در شهر ساری
معیار | شاخص | ضریب همبستگی | سطح معناداری | شدت همبستگی | جهت همبستگی |
آلودگیهای زیست محیطی | انتشار گازهای گلخانهای | 0.607 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت |
سایر آلایندههای هوا | 0.731 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
آلودگی هوا | 0.641 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
آلودگی صوتی | 0.572 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
آلودگی آب | 0.641 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
حفاظت زیستمحیطی | اثرات آمایش سرزمین | 0.849 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت |
حفاظت از زیستگاهها | 0.712 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
جداسازی زیستگاهها | 0.618 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت | |
اشغال فضا | کارایی منابع | 0.692 | 0.000 | ناقص شدید | خطی مثبت |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
وضعیت حملونقل پایدار در شهر ساری
در بررسی وضعیت حملونقل پایدار شهر ساری از حیث زیستمحیطی، نتايج كلي آزمون تی يكطرفه، ميانگين 2.52 و سطح معناداري معادل صفر را نشان ميدهد كه بیانگر پایداری پایین حملونقل در شهر ساری است. رقم مربوط به حد بالا و پايين تی (يعني 0.6106 – و 0.3418 -) نيز مويد اين نتیجه است
(جدول شماره 5). بررسی بعد زیستمحیطی حملونقل پایدار در این شهر نیز نتایج زیر را بدست میدهد:
شاخصهای زیستمحیطی حملونقل پایدار، شاخص انتشار گازهای گلخانهای (3.13= میانگین، 0= سطح معناداری و 0.4-= اختلاف میانگین)، شاخص سایر آلایندههای هوا (2.14=میانگین و 0 =سطح معناداری و 0.7 -= اختلاف میانگین) و شاخص آلودگی هوا (2.32= میانگین و 0= سطح معناداری و 0.85-= اختلاف میانگین) و سایر شاخصها که در جدول شماره 5 ارائه شده است، نیز وضعیت نامساعد و نامطلوب را نشان میدهند. بنابراین شهر ساری از حیث حملونقل با رویکرد زیستمحیطی، پایداری پایینی دارد.
جدول 5. وضعیت پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی براساس آزمون تی تک نمونهای
نتیجه آزمون | میانه نظری = 3 | میانگین | شاخصهای زیستمحیطی حملونقل پایدار | |||||
فاصله اطمینان با اختلاف 0.95 | اختلاف میانگین | سطح معناداری | درجه آزادی | T | ||||
حد بالا | حد پایین | |||||||
پایداری ضعیف | 0.2753 - | 0.5522 - | 0.4 - | 0 | 49 | 6.054 - | 3.13 | انتشار گازهای گلخانهای |
پایداری ضعیف | 0.5306 - | 0.8672 - | 0.7 - | 0 | 49 | 8.414 - | 2.14 | سایر آلایندههای هوا |
پایداری ضعیف | 0.6129 - | 1.0845 - | 0.85 - | 0 | 49 | 7.293 - | 2.32 | آلودگی هوا |
پایداری ضعیف | 0.2753 - | 0.5522 - | 0.31 - | 0 | 49 | 9.726 - | 1.91 | آلودگی صوتی |
پایداری ضعیف | 0.4206 - | 0.9472 - | 0.83 - | 0 | 49 | 7.752 - | 2.90 | آلودگی آب |
پایداری ضعیف | 0.5029 - | 1.0735 - | 0.94 - | 0 | 49 | 7.761 - | 2.96 | اثرات آمایش سرزمین |
پایداری ضعیف | 0.1643 - | 0.4412 - | 0.64 - | 0 | 49 | 7.351 - | 2.54 | حفاظت از زیستگاهها |
پایداری ضعیف | 0.4212 - | 0.7562 - | 0.82 - | 0 | 49 | 8.417 - | 2.13 | جداسازی زیستگاهها |
پایداری ضعیف | 0.5019 - | 1.0734 - | 0.73 - | 0 | 49 | 8.102 - | 2.64 | کارایی منابع |
پایداری ضعیف | 0.3418 - | 0.6106 - | 0.48 - | 0 | 49 | 7.874 - | 2.52 | کل پایداری شهری |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
تحلیل عاملی شاخصهای مؤثر جهت پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی
پژوهشگر برای کشف ساختار اکتشافی – زیربنایی مجموعه بزرگی از متغیرهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی از تحلیل عاملی استفاده میکند و فرض بر آن است که احتمال دارد هر عامل با عاملی دیگر به صورت زنجیرهوار در ارتباط باشد. تحلیل عاملی برای کشف، تدقیق و شناسایی نهایی شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی، چهار مرحله را دنبال میکند:
1- آزمون کفایت نمونهگیری مربوط به شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی؛
2- تشکیل ماتریسی از ضرایب همبستگی عوامل؛
3- استخراج عاملها از ماتریس همبستگی عوامل؛
4- چرخش عاملها به منظور به حداکثر رساندن رابطه متغیرها و عاملها که مقدار آن باید بیش از 0.5 باشد.
یافتههای مربوط به آزمون کفایت نمونهگیری مربوط به شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی
در این مرحله از تحلیل عاملی، ابتدا باید مطمئن شد که آیا دادههای موجود برای تحلیل قابل استفاده هستند یا خیر؟ برای همین از شاخص KMO و آزمون بارتلت استفاده شده است که در جدول شماره 6 مشخص شده است.
شاخص KMO | 0.821 |
آزمون بارتلت | 4634.022 |
درجه آزادی | 49 |
سطح معناداری | 0.003 |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
به این دلیل که ارزش عددی شاخص KMO، برابر 0.821 شده است (شاخص مناسب بیشتر از 0.6 میباشد)، تعداد نمونه آماری برای تحلیل عاملی کافی بوده و مقدار سطح معنیداری آزمون بارتلت پایینتر از 0.05 درصد است که نشان میدهد، تحلیل عاملی برای شناسایی شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی، مدل عاملی مناسبی میباشد.
در جدول شماره 7 دادهها و نتایج حاصل از اشتراک استخراجی عاملهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی تعیین شده است؛ اشتراک استخراجی عوامل، میزان تبیین واریانس عوامل را نشان میدهد. در این مرحله برخی عوامل که مقادیر اشتراک استخراجی آنها کمتر از 0.5 باشد حذف میشود. برای اینکه اگر ارزش عددی کمتر از 0.5 باشد، یعنی عامل موردنظر با هیچ کدام از عاملها ارتباط معنیداری نداشته است. محاسبات در این بخش تا جایی پیش میرود که مقادیر استخراجی بالاتر از 0.5 شود که در پژوهش حاضر مقادیر زیر حاصل شده است.
عاملها | اشتراک استخراجی | عاملها | اشتراک استخراجی |
1 | 0.414 | 12 | 0.422 |
2 | 0.841 | 13 | 0.455 |
3 | 0.891 | 14 | 0.833 |
4 | 0.355 | 15 | 0.922 |
5 | 0.442 | 16 | 0.412 |
6 | 0.890 | 17 | 0.344 |
7 | 0.840 | 18 | 0.432 |
8 | 0.432 | 19 | 0.801 |
9 | 0.834 | 20 | 0.205 |
10 | 0.401 | 21 | 0.441 |
11 | 0.813 | 22 | 0.456 |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
بر اساس نتایجی که حاصل شده است، عاملهایی که اشتراک استخراجی آنها کمتر از 0.5 شده باشد، حذف میگردد. معیارهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی که کمتر از 0.5 محاسبه شده است شامل عاملهای مشخص شده در جدول شماره 7 میباشد. جدول تبیین واریانس مرحله سوم شامل عاملهایی هستند که باید در پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی مورد تمرکز و توجه واقع شوند.
در این جدول تعداد عوامل شناسایی شده و میزان تبیین واریانس برای هر یک از آنها مشخص گردید. با توجه به نتایج خروجی برآمده از تحلیل SPSS میتوان بیان کرد (جدول شماره 8) دو عامل بردارهای ویژه بزرگتر از یک دارند، عامل اول حدود 44 درصد، عامل دوم حدود 41 درصد از واریانس را تبیین میکنند. از طرفی دیگر واریانس تجمعی برابر با 85.08 درصد میباشد. بدین معنی که این چهار عامل حدود ۸۰ درصد واریانس معیارهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی را توضیح داده و باید در پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی بر روی این عوامل متمرکز شوند. ذکر این نکته ضروری است که میزان تبیین واریانس تجمعی باید بزرگتر از ۹۰ درصد باشد.
جدول 8. جدول تبیین واریانس
مقادیر ویژه عامل استخراجی با چرخش | مقادیر ویژه | طبقات | ||||
درصد تجمعی | درصد واریانس | مجموع | درصد تجمعی | درصد واریانس | مجموع | |
44.931 | 44.931 | 3.579 | 44.602 | 44.602 | 7.928 | 1 |
86.539 | 41.608 | 3.482 | 85.08 | 41.198 | 2.720 | 2 |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
ماتریس چرخش یافته شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی
ماتریس دوران یافته از عمدهترین خروجی تحلیل عاملی اکتشافی میباشد. در این ماتریس جایگاه هر یک از عوامل در خوشههای موردنظر مشخص میشود. بدین صورت که در هر سطر بزرگترین عدد هر عامل تعیین شده و در دسته مرتبط با آن قرار میگیرد. از معیار درصد واریانس و مقادیر ویژه و نمودار اسكری کتل برای مشخص نمودن تعداد عاملها استفاده شده است و در مناسبترین حالت برای این مقیاس، این معیارها ۲ عامل تعیین نمودند که مجموعاً بیشتر از ۸۰ درصد از واریانس را تبیین میکند که با استفاده از روش تحلیل مؤلفههای اصلی و از چرخش واریماکس، ساختار عاملی مقیاس مورد بررسی قرار گرفت. بر اساس یافتههای جدول شماره 9 تقریباً به غیر سه گونه اکثر زیرمجموعه شاخصهای حملونقل پایدار با رویکرد زیست محیطی بار عاملی بالایی را کسب کردند که نشان از اهمیت این ابعاد در پایداری حملونقل دارد. از بین شاخصهای زیست محیطی در حملونقل پایدار، "آلودگیهای زیستمحیطی" با بار عاملی 0.859 بیشترین اولویت را از نظر کارشناسان و متخصصین در پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی کسب کرده است. پس از آن "حفاظت زیست محیطی" با بار عاملی 0.856 و "تنوع کاربریها" با بار عاملی 0.850 به ترتیب در اولویت دوم و سوم قرار گرفتهاند.
جدول 9. ماتریس چرخش یافته بارهای عاملی سؤالات مقیاس شاخصهای مؤثر بر پایداری حملونقل در شهر ساری با رویکرد زیست محیطی
بعد | معیار | ردیف | شاخص | امتیازات (بار عاملی) | میانگین معیار | میانگین بعد |
زیستمحیطی | آلودگیهای زیست محیطی | 1 | انتشار گازهای گلخانهای | 0.841 | 0.859 | 0.839 |
2 | سایر آلایندههای هوا | 0.891 | ||||
3 | آلودگی هوا | 0.890 | ||||
4 | آلودگی صوتی | 0.840 | ||||
5 | آلودگی آب | 0.834 | ||||
حفاظت زیستمحیطی | 6 | اثرات آمایش سرزمین | 0.813 | 0.856 | ||
7 | حفاظت از زیستگاهها | 0.833 | ||||
8 | جداسازی زیستگاهها | 0.922 | ||||
اشغال فضا | 9 | کارایی منابع | 0.801 | 0.801 |
منبع: (نویسندگان ، 1400)
نتیجهگیری و ارائه پیشنهادها
همانطور که از عنوان تحقیق برمیآید هدف تحقیق حاضر بررسی وضعیت حمل و نقل پایدار شهری و البته برنامهریزی برای شهر ساری در رابطه با پایداری زیست محیطی در شبکه حمل و نقل شهری میباشد.
در بخش اول وضعیت حمل و نقل شهر ساری به لحاظ پایداری مورد بررسی قرار گرفت. دلیل تمرکز این تحقیق بر روی موضوع حمل و نقل پایدار این است که در منابع مختلف بیان شده که سیستمهای حمل و نقل نقش عمدهای در حیات اقتصادی کشورها و نیز زندگی روزمره شهروندان ایفا میکنند و موضوع حمل و نقل و کیفیت آن نقش بسیار حساس و مهمی در کیفیت زندگی شهروندان ایفا مینماید. امروزه از یک طرف شهروندان میخواهند در کمترین زمان، با آلودگی کمتر و مصرف انرژی کمتر و هزینهای مناسب به مقصد برسند (که این حق طبیعی هر شهروند نیز میباشد) و از سوی دیگر شهرها با بودجههایی اغلب محدود باید چارهای برای پاسخ دادن به خواست شهروندان بیندیشند، لذا بر این اساس است که موضوع حملونقل پایدار بایستی مورد توجه جدی قرار گیرد تا در درجه اول مسائل و مشکلاتی را که توسعه مبتنی بر اتومبیل شخصی ایجاد کرده (از جمله آلودگی هوا، آلودگی صوتی و غیره) کاهش دهد و به علاوه مدیریت شهری را نیز جهت پاسخگویی به نیازهای طبیعی و به حق شهروندان یاری رساند.
نتایج نظری پژوهش حاضر بدین صورت میباشد که براری و همکاران (1397) در پژوهش خود نشان دادهاند که شاخص پايداري اقتصادي نسبت به ديگر شاخص ها براي بسترسازي حمل و نقل پايدار در شهر ساري از اولويت اصلي برخوردار مي باشد. در پايان با معرفي استراتژي ASI و طي فرايند مصاحبه با مسؤولين در حوزه حمل و نقل، قراردادن حمل و نقل غير موتوري در راس طرح هاي جامع حمل و نقل، اختصاص بيشتر ظرفيت خيابانها به انواع سيستم حمل و نقل پاک و همگاني وتشويق سرمايه گذاري بخش خصوصي در توسعه حمل و نقل عمومي به عنوان مهمترين عوامل ايجاد وگسترش حمل و نقل سبز در شهر ساري پيشنهاد شده است. فنی و همکاران (1395) نیز در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که در محله ولنجک شاخص محیطی حمل و نقل از وضعیت مطلوب تری و شاخص اجتماعی شرایط نامناسبی دارد. این در حالی است که میزان پایداری اجتماعی- اقتصادی حمل و نقل در محله تجریش بالاتر بوده ولیکن از لحاظ محیط زیستی در وضعیت نامطلوبی قرار دارد. تقوایی و سجادی (1395) نیز در پژوهش خود نشان دادهاند که وضعيت حمل ونقل پايدار شهر اصفهان روند نزولي داشته است. رشد شاخص ترکيبي اثرات محيط زيستي حمل ونقل در جهت منفي بوده است. نتایج حاصل از پژوهشهای پیشین به لحاظ موضوع، روش پژوهش و یافتهها، همراستا با پژوهش حاضر بوده و نتایج پژوهش حاضر را مورد تایید قرار میدهد.
پیشنهاداتی که در این بخش مطرح میشود شامل موارد کلی جهت ارتقاء وضعیت حملونقل پایدار شهر ساری با رویکرد زیست محیطی میباشد و مواردی نیز که برای بهبود وضعیت حملونقل به صورت زیر ارائه میگردد:
§ افزایش توجه مدیران و مسئولین (در مقیاسهای کلان و محلی و شهری) به تهیه طرحهایی که همراستا با حملونقل پایدار میباشد.
§ تلاش جهت راهاندازی هر چه سریعتر سیستمهای حمل و نقل هوشمند و سیستمهای گوناگونی چون سیستم اخذ عوارض از وسایل آلاینده در ساری
§ توسعه زیرساختهای لازم برای حملونقل پایدار (شامل توسعه مسیرهای ویژه اتوبوس در مکانهای مناسب)
§ توسعه و تأمین زیرساختهای IT و حذف سفرهای غیرضروری
§ تهیه برنامههایی جهت بالا بردن ضریب ایمنی و امنیت اجتماعی در سفر
§ متعادلسازی اثر تخریبی توسعه حمل و نقل با ایجاد فضای سبز جدید
§ تلاش جهت ارتقاء کیفیت و کمیت امکانات حمل و نقل عمومی
§ فراهمسازی زمینه افزایش دسترسی به تسهیلات حمل و نقل همگانی
§ تلاش جهت تحقق شهرسازی محله محور در شهر ساری
§ زمینهسازی برای ایجاد سیستم حمل و نقل یکپارچه با تأکید بر حمل و نقل عمومی
1. Asadi, Shaham. Movahedi Kalibar, Reza .(2017). The Strategic Role of Sustainable Development and Individual Behavior on the Structure of Transportation, Green Architecture Quarterly, Third Year, No. 9, pp. 134-111.
2. Islami Parikhani, Sadif. .(2018). Explaining neo-urbanism in the formation of a sense of place in urban areas (a case study of Haft Houz neighborhood in Tehran). PhD Thesis. University of Zanjan.
3. Barary, Masoumeh. Razavian, Mohammad Taqi Tavakolnia, Jamileh .(2018). Evaluation of urban transport sustainability indicators with green economy approach (Case study: Sari city), Spatial planning, Volume 8, Number 30, Serial Number 30, pp. 120-104.
4. Prizadi, Tahir. Salehi, Abdollah .(2017). Spatial analysis of factors affecting the instability of urban development model; Case study: Baneh city, Journal of Spatial Planning, Scientific-Research Quarterly of Golestan University, seventh year, twenty-sixth serial number, pp. 114-101.
5. Piro, Poopak. Nasrabadi, Touraj. Malek Mohammadi, Bahram (2016), Application of Urban Sustainability Models to Achieve Sustainable Development with Emphasis on Urban Metabolism Model, Second International Conference on Research in Civil Engineering, Architecture, Urban Planning and Sustainable Environment, https: // civilica. com / doc / 529170
6. Taqvaee, Massoud Sajjadi, Massoud .(2016). Evaluation and analysis of sustainable urban transportation indicators; Case study: Isfahan city), architecture and sustainable city, fourth year, first issue, pp. 19-1.
7. Khanizadeh, Mohammad Ali. Mirqaderi, Seyed Mohammad Reza .(2020). Location of optimal cycling routes with a sustainable transportation approach (study sample: Shahr-e Abadeh), Road Scientific Quarterly, Year 18, No. 102, Volume 1, pp. 172-155.
8. Khazaei, Mostafa .(2018). Analysis and Evaluation of Sustainable Urban Transportation Indicators, Geography and Human Relations, Volume 1, Number 3, pp. 436-424.
9. Khalili, Morteza Hajiani, Mahsa .(2016). Evaluation of Iran's Urban Transportation Policies (Case Study: Content Analysis of the Resolutions of the High Traffic Coordination Council of Tehran), Socio-Cultural Strategy, Volume 5, Number 19, pp. 190-169.
10. Khandani, Sakineh ,Safarloui, Mohammad Ali, Big Babaei, Bashir .(2020). Spatial analysis of urban smart growth indicators in intermittent cities (Case study: Marand city), Scientific Quarterly of Urban Research and Planning, Eleventh Year, No. 42, pp. 181-194.
11. Rashidifard, Nematollah .(2019). Investigation and evaluation of transportation network in the central part of the city and presenting a favorable model (Case study: Dehdasht, Kohkiluyeh and Boyer-Ahmad Provinces), Zagros Vision Geography and Urban Planning Quarterly, Volume 11 , No. 39, pp. 176-159.
12. Rezaei, Sajjad. Bahiraei, Hamid, Shaykh al-Islami, Abdul Reza .(2020). A Study of Traffic Calming Methods in Iran and the World, 9th National Conference on Civil Engineering, Architecture and Urban Planning.
13. Sajjadi, Jila Biranvandzadeh, Maryam. Radmanesh, Masoumeh. Veisi, Reza .(2014). Evaluating the extent of land use in urban development plans with emphasis on green space use (Case study: Doroud city), Bimonthly Quarterly Journal of City Landscape Research, First Year, No. 1, pp. 56-45.
14. Qara Begloo, Mino. Khajeh Saeed, Farnaz .(2018). Wonerf, Components of urban landscape in the street for life, Manzar Magazine, No. 42, pp. 42-51.
15. Kazerani, Faezeh. Abbasi, Farzaneh. Sheikh Akbari, Salima. Mahdinia, Mohammad Hadi .(2016). A Study of the Evolution of Theories Related to Urban Transportation Planning since the 1910s, Fifth International Conference on New Research in Civil Engineering, Architecture and Urban Planning.
16. Mohammadi Ashnani, Mohammad Hussein Mir Emadi, Tahereh. Danehkar, Afshin. Makhdoom Farkhondeh, Majid. Majed, Vahid .(2020). Policies of learning economy to achieve sustainable development, Quarterly Journal of Environmental Science and Technology, Volume 22, Number 2, Consecutive Issue 93, pp. 274-253.
17. Nastaran, Mahin. Qasemi, Vahid Hadizadeh Zargar, Sadegh .(2013). Evaluation of Social Sustainability Indicators Using Network Analysis Process (ANP), Applied Sociology, Volume 24, Number 3, Serial Number 3, pp. 173-155.
18. Vormziari, maryam, Zaker Haghighi, Kianoosh .(2016). Transportation and Sustainable Development, the Third International Conference on New Research in Civil Engineering, Architecture and Urban Planning.
19. Mazandar Consulting Engineers .(2015). Sari City Master Plan Studies, Ministry of Roads and Urban Development, Road and Urban Development Department of Mazandaran Province.
20. Agaton, Casper Boongaling. Collera, Angelie Azcuna. Guno Charmaine Samala .(2020). Socio-Economic and Environmental Analyses of Sustainable Public Transport in the Philippines, Sustainability 2020, 12(11), 4720.
21. Bamwesigye, Dastan. Hlavckova, Petra .(2019). Analysis of Sustainable Transport for Smart Cities, Sustainability 2019, 11(7), 2140.
22. Banister, D. (2015). Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, London Rutledge.
23. Ceder, Avishai .(2020). Urban mobility and public transport: future perspectives and review, International Journal of Urban Sciences.
24. Fanni, Zohreh. Zarghami, Saeed. Mohammadian, Hasan. Zarghami, Fatemeh (2016), Assessing the sustainability of intra-city transport Case study: (Velenjak, Tajrish neighborhoods), Geography and environmental studies, Volume 5, Number 17, pp. 53-68.
25. Haghshenas, H., Vaziri, M. (2012). Urban sustainability Transportation Indicator,for Global comparison,Ecological indicators 15,115-121.
26. Hamurcu, Mustafa. Eren, Tamer. .(2020). Strategic Planning Based on Sustainability for Urban Transportation: An Application to Decision-Making, Sustainability 2020, 12 (9), 3589.
27. Hancock, P. A. Kajaks, Tara. Caird, Jeff K. & et al. (2020). Challenges to Human Drivers in Increasingly Automated Vehicles, Human Factors: The Journal of the Human Hactors and Ergonomics Society, SAGE Journals.
28. Litman,T ; Burwell,D. (2006). “Issues in Sustainable Transportation,” International Journal of Global Environmental Issues , Vol. 6, No. 4, pp. 331-347; at www.vtpi.org/sus_iss. pdf.
29. Litman T. (2009). Well Measured Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning,Victoria Transport Policy Institute,Canada.http:// www.vtpi.org/.
30. Litman, T. (2015). Developing indicators for sustainable and livable transport planning, Victoria transport policy institude, Transportation research record. pp 10-15.
31. Mascarenhas A.,Coelho P.,Subtil E., Ramos T.B.(2010). The Role of Common Local Indicators in Regional Sustainability Assessment, Ecological Indicators,646-656.
32. Meyer, Nanna. Closa, Alba Reguant. .(2017). "Eat as If You Could Save the Planet and Win!" Sustainability Integration into Nutrition for Exercise and Sport, Nutrients 2017, 9 (4), 412.
33. Organisation for economic Coopertation and Development, European Conference of Ministers of Transport,ECMC.(1995).Urban Travel and Sustainable Development,OECD/ ECMC,Paris.
34. Rametsteiner,E.,Pulzl,H.,Alkan Olsson,J.,&Frederiksen,P.(2011).Sustainability indicators development-Science or Political negotiation? Ecological Indicators, 11,61-70.
35. Razzaghi,Alireza. and Soori,Hamid. and Kavousi,Amir. and Abadi,Alireza. and Khosravi,Ardeshir. and Alipour, Abbas. (2019). Risk factors of deaths related to road traffic crashes in World Health Organization regions: A systematic review. Archives of Trauma Research, 8 (2). pp. 57-86.
36. Tong, Tingting. Yu, T. Edward. .(2018). Transportation and economic growth in China: A heterogeneous panel cointegration and causality analysis, Journal of Transport Geography, Volume 73, December 2018, P. 120-130.
37. Venter, Christo. Mahendra, Anjali. Hidalgo, Dario .(2019). TOWARDS A MORE EQUAL CITY, From Mobility to Access for All: Expanding Urban Transportation Choices in the Global South, World Resources Report.
38. Wang, Lei .(2018). High-speed rail services development and regional accessibility restructuring in megaregions: A case of the Yangtze River Delta, China, Transport Policy, Volume 72, P. 34-44.
39. World bank,Sustaiable Transport Priorities for Policy Reform, (2014), Washington,D.C.
40. Zagorskas, Jurgis. Burinskiene, Marija. .(2020). Challenges Caused by Increased Use of E-Powered Personal Mobility Vehicles in European Cities, Sustainability 2020, 12 (1), 273.
41. Zuidgeest, M.H.P., Witbreuk, M.J.G. and van Maarseveen, M.F.A.M. .(2000). Sustainable transportation: a review from a pragmatic perspective. Proceedings South-African Transportation Conference 2000, Pretoria, South-Africa.