زیست پذیری شهری در کلانشهر کرج با تاکید بر شاخصهای کالبدی –زیرساختی
فرهنگ شریف احمدی
1
(
آزاد سلامی واحد علوم و تحقیقات
)
مجید شمس
2
(
استاد گروه برنامه ریزی شهری، دانشگاه آزاد واحد ملایر، ایران
)
رحیم سرور
3
(
دانشیارگروه جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد یادگار امام(ره)، شهرری، تهران، ایران
)
کلید واژه: شهر زیست پذیر, پایداری شهری, شاخصهای کالبدی, کلانشهر کرج,
چکیده مقاله :
شهرنشینی شتابان و رشد بیش از اندازه کلانشهرها منجر به نارسایی زیرساختها و خدمات شهری،کمبود مسکن، حاشیهنشینی منجر به نابرابریهای فضایی در برخورداری از زیرساختها، کاربریهای خدماتی و در نتیجه افت زیست پذیری و کاهش کیفیت زندگی می شود زیست پذیری اشاره به درجه تامین ملزومات یک جامعه بر مبنای نیازها و ظرفیت افراد آن جامعه دارد. بنابراین ضرورت و اهمیت توجه به لزوم پاسخگویی به این نیازها در کلانشهری همچون کرج را دوچندان میکند. کلانشهر کرج، متشکل از 10 منطقه شهری با جمعیت بالا و اثرات مخرب آن مواجه می‌باشد. برخی از این مناطق شکوفا و پر رونق و برخی دیگر روبه‌زوال و کم توجه که در نتیجه باعث پایین آمدن رضایت از زیستپذیری در مناطق شده است. بنابراین مقاله حاضر در پی آن است که با هدف شناخت پایه‌ای از وضعیت زیستپذیری در مناطق کلانشهر کرج بپردازد. روش پژوهش از نظر هدف کاربردی و از نظر ماهیت توصیفی تحلیلی است. جمع آوری داده ها اسنادی و میدانی (پرسشنامه محقق ساخته) است. 384 پرسشنامه در مناطق 10 گانه تهیه و تکمیل شده است. نتایج آزمون تی تک نمونه ای نشان میدهد که رضایتمندی از اکثر شاخصهای کالبدی و زیرساختی در کلانشهر کرج پایین است. نتایج حاصل از سنجش زیست پذیری شاخص های کالبدی و زیرساختی در مناطق کلانشهر کرج نشان میدهد که در بین مناطق منطقه 8 با میانگین 67/3 بالاترین رضایتمندی و منطقه 10 کمترین رضایتمندی از زیست پذیری در کلانشهر کرج دارند همچنین نتایج مدل ویکور در رتبه بندی مناطق کلانشهر کرج از منظر زیست پذیری در ابعاد زیرساختی – کالبدی نشان داده است که منطقه 8 کرج زیست پذیرترین و منطقه منطقه 10 در رتبه اخر بین مناطق کرج قرار گرفت. نتایج حاصل از سنجش شاخص های کالبدی زیست پذیری کرج نشان داد شهر کرج در شاخص های کالبدی سطح زیست پذیری متوسط به پایین است. فضای سبز و محیط زیستی با 76/0 دارای بیشترین تاثیر و کیفیت پیاده روها ومعابر با 46/0 کمترین تاثیر برخوردار است. که این امر نشان دهنده وجود سطح اطمینان قابل قول بین همبستگی متغیرها است. با ترکیب مولفه های فوق متغیر ساختار کالبدی -فضایی شکل گرفت.
چکیده انگلیسی :
Accelerated urbanization and excessive growth of megacities leads to inadequacy of infrastructure and urban services, lack of housing, marginalization leads to spatial inequalities in the provision of infrastructure, service uses, and as a result, loss of livability and quality of life. It has the degree of providing the necessities of a society based on the needs and capacity of the people of that society. Therefore, it doubles the necessity and importance of paying attention to the need to respond to these needs in a metropolis like Karaj. Karaj metropolis, consisting of 10 urban areas, faces high population and its destructive effects. Some of these areas are flourishing and prosperous, while others are declining and neglected, which has resulted in lower satisfaction with livability in the areas. Therefore, the current article aims to provide a basic understanding of the livability situation in the areas of Karaj metropolis. The research method is applied in terms of purpose and analytical in terms of descriptive nature. Data collection is documentary and field (researcher-made questionnaire). 384 questionnaires have been prepared and completed in 10 regions The results of the T-Tech test show that satisfaction with most of the physical and infrastructure indicators in Karaj metropolis is low. The results of measuring the livability of physical and infrastructural indicators in the regions of Karaj metropolis show that among the regions, region 8 has the highest satisfaction with an average of 3.67 and region 10 has the lowest satisfaction with livability in Karaj metropolis. Also, the results of Vicor model are ranked The classification of Karaj metropolitan areas from the point of view of livability in infrastructure-physical dimensions has shown that Karaj District 8 was the most livable and District 10 ranked last among Karaj districts. The results of measuring the physical indicators of the livability of Karaj showed that the level of livability in the physical indicators of Karaj city is medium to low. Green space and environment has the most impact with 0.76 and the quality of sidewalks and crossings has the least impact with 0.46.
|
Journal of Research and Urban Planning
https://jupm.marvdasht.iau.ir/
|
|
Evaluation of urban livability in Karaj metropolis with emphasis on physical-infrastructural indicators
Abstract | ARTICL EINFO |
Accelerated urbanization and excessive growth of megacities leads to inadequacy of infrastructure and urban services, lack of housing, marginalization leads to spatial inequalities in the provision of infrastructure, service uses, and as a result, loss of livability and quality of life. It has the degree of providing the necessities of a society based on the needs and capacity of the people of that society. Therefore, it doubles the necessity and importance of paying attention to the need to respond to these needs in a metropolis like Karaj. Karaj metropolis, consisting of 10 urban areas, faces high population and its destructive effects. Some of these areas are flourishing and prosperous, while others are declining and neglected, which has resulted in lower satisfaction with livability in the areas. Therefore, the current article aims to provide a basic understanding of the livability situation in the areas of Karaj metropolis. The research method is applied in terms of purpose and analytical in terms of descriptive nature. Data collection is documentary and field (researcher-made questionnaire). 384 questionnaires have been prepared and completed in 10 regions The results of the T-Tech test show that satisfaction with most of the physical and infrastructure indicators in Karaj metropolis is low. The results of measuring the livability of physical and infrastructural indicators in the regions of Karaj metropolis show that among the regions, region 8 has the highest satisfaction with an average of 3.67 and region 10 has the lowest satisfaction with livability in Karaj metropolis. Also, the results of Vicor model are ranked The classification of Karaj metropolitan areas from the point of view of livability in infrastructure-physical dimensions has shown that Karaj District 8 was the most livable and District 10 ranked last among Karaj districts. The results of measuring the physical indicators of the livability of Karaj showed that the level of livability in the physical indicators of Karaj city is medium to low. Green space and environment has the most impact with 0.76 and the quality of sidewalks and crossings has the least impact with 0.46. This indicates the existence of a promising level of confidence between the correlation of variables. By combining the above variable components, a physical-spatial structure was formed. Therefore, it can be concluded that there is a significant relationship between the physical-spatial structure of Karaj city and livability
| Received:2022/05/31 Accepted:2022/09/09 PP: 33-46
Use your device to scan and read the article online
Keywords Livable city, urban sustainability , physical indicators, Karaj metropolis. |
Citation:. DOI: DOR: |
Extended Abstract
Introduction
Accelerated urbanization and excessive growth of megacities leads to inadequacy of infrastructure and urban services, lack of housing, marginalization leads to spatial inequalities in the provision of infrastructure, service uses, and as a result, loss of livability and reduction of quality of life. It has the degree of providing the necessities of a society based on the needs and capacity of the people of that society. Therefore, it doubles the necessity and importance of paying attention to the need to respond to these needs in a metropolis like Karaj. Karaj metropolis, consisting of 10 urban areas, faces high population and its destructive effects. Some of these areas are flourishing and prosperous, while others are declining and neglected, which has resulted in lower satisfaction with livability in the areas. Therefore, the present article seeks to understand the basic condition of livability in the areas of Karaj metropolis.
Methodology
The current research is applied in terms of purpose and descriptive-analytical in terms of nature. In order to collect data, according to the nature of the subject, quantitative and qualitative methods have been used. Also, to know the area of Karaj city, the data and documents of the municipality and the statistics center have been used. and in order to collect primary data from the questionnaire tool and to evaluate the current situation of the city from secondary data (statistical yearbook and master plan of Karaj city) and also to identify the livability criteria of Karaj metropolis, documentary and field data (questionnaire made by the researcher) ) Used. The statistical population of the present study includes the citizens of ten districts of Karaj metropolis based on the statistical yearbook of 2015. The method of selecting the sample size (citizens) has been done in a multi-stage cluster. So that in the ten regions, neighborhoods, blocks, and clusters have been determined, then it was done in a simple random way in the blocks. To ensure the correctness, clarity and validity of the questions, a preliminary test (Pre-Test) of the questionnaire was conducted and after solving the problems and shortcomings of the questionnaire, it will be completed among the sample population. To calculate the sample size, Cochran's formula was used with an error of 5% and a confidence level of 95%. Using Cochran's sampling method, the sample size was estimated to be 384 people. ArcGIS, Excel, SPSS 20 software and sample T-Tech statistical tests, spatial hot spots analysis in GIS have been used for data analysis. Also, Vicor model has been used to rank metropolitan areas in terms of livability level.
Results and discussion
The results of the present survey also show that in Karaj metropolis, due to the rapid growth of Karaj, physical factors such as marginal and worn-out tissues, lack of service uses such as education, green space, therapy, sports, the quality of the road network and accesses are more in livable quality.
The results of measuring the physical indicators of the livability of Karaj showed that the city of Karaj in some indicators, including the quality of road network, the level of access to the quality of housing, sight and scenery, access and permeability, the state of green space and the quality of alleys and roads Visually, they are not in good condition, so they have an average of less than 3, which indicates moderate to low viability. The results of measuring the relationship between the components of the physical-spatial structure of Karaj city with the livability level showed that the green space and environment with 0.76 has the least impact on the quality of roads and sidewalks with 0.46. This indicates the existence of a promising level of confidence between the correlation of variables. By combining the above variable components, a physical-spatial structure was formed. Therefore, it can be concluded that there is a significant relationship between the physical-spatial structure of Karaj city and livability. The results of measuring the state of the physical-infrastructural indicators of livability in the areas of Karaj metropolis show that among the regions, region 8 is the highest with an average of 3.67. satisfaction and region 10 have the least satisfaction with the physical-infrastructural indicators of livability in Karaj metropolis. Also, the results of the Vicor model in ranking the regions of Karaj metropolis from the perspective of physical-infrastructural indicators of livability have shown that district 8 of Karaj is the most livable area of 10 It was ranked last among Karaj regions. Therefore, it can be concluded that the 10 regions of Karaj metropolis have differences and spatial inequality in physical and infrastructure indicators
Conclusion
The results of the T-Tech test show that satisfaction with most of the physical and infrastructure indicators in Karaj metropolis is low. The results of measuring the livability of physical and infrastructural indicators in the regions of Karaj metropolis show that among the regions, region 8 has the highest satisfaction with an average of 3.67 and region 10 has the lowest satisfaction with livability in Karaj metropolis. Also, the results of Vicor model are ranked The classification of Karaj metropolitan areas from the point of view of livability in infrastructure-physical dimensions has shown that Karaj District 8 was the most livable and District 10 ranked last among Karaj districts. The results of measuring the physical indicators of the livability of Karaj showed that the level of livability in the physical indicators of Karaj city is medium to low. Green space and environment has the most impact with 0.76 and the quality of sidewalks and crossings has the least impact with 0.46. This indicates the existence of a promising level of confidence between the correlation of variables. By combining the above variable components, a physical-spatial structure was formed. Therefore, it can be concluded that there is a significant relationship between the physical-spatial structure of Karaj city and livability.
مقاله پژوهشی
ارزیابی زیست پذیری شهری در کلانشهر کرج
با تاکید بر شاخصهای کالبدی –زیرساختی
اطلاعات مقاله | چکیده |
تاریخ دریافت: تاریخ پذیرش: شماره صفحات:
از دستگاه خود برای اسکن و خواندن
واژه‌های کلیدی: شهر زیست پذیر، پایداری شهری ، شاخصهای کالبدی ، کلانشهر کرج | شهرنشینی شتابان و رشد بیش از اندازه کلانشهرها منجر به نارسایی زیرساختها و خدمات شهری،کمبود مسکن، حاشیهنشینی منجر به نابرابریهای فضایی در برخورداری از زیرساختها، کاربریهای خدماتی و در نتیجه افت زیست پذیری و کاهش کیفیت زندگی می شود زیست پذیری اشاره به درجه تامین ملزومات یک جامعه بر مبنای نیازها و ظرفیت افراد آن جامعه دارد. بنابراین ضرورت و اهمیت توجه به لزوم پاسخگویی به این نیازها در کلانشهری همچون کرج را دوچندان میکند. کلانشهر کرج، متشکل از 10 منطقه شهری با جمعیت بالا و اثرات مخرب آن مواجه می‌باشد. برخی از این مناطق شکوفا و پر رونق و برخی دیگر روبه‌زوال و کم توجه که در نتیجه باعث پایین آمدن رضایت از زیستپذیری در مناطق شده است. بنابراین مقاله حاضر در پی آن است که با هدف شناخت پایه‌ای از وضعیت زیستپذیری در مناطق کلانشهر کرج بپردازد. روش پژوهش از نظر هدف کاربردی و از نظر ماهیت توصیفی تحلیلی است. جمع آوری داده ها اسنادی و میدانی (پرسشنامه محقق ساخته) است. 384 پرسشنامه در مناطق 10 گانه تهیه و تکمیل شده است. نتایج آزمون تی تک نمونهای نشان میدهد که رضایتمندی از اکثر شاخصهای کالبدی و زیرساختی در کلانشهر کرج پایین است. نتایج حاصل از سنجش زیست پذیری در مناطق کلانشهر کرج نشان داد که در بین مناطق شهر کرج منطقه 8 با میانگین 67/3 بالاترین رضایتمندی و منطقه 10 کمترین رضایتمندی از زیست پذیری دارند همچنین نتایج مدل ویکور در رتبه بندی مناطق کلانشهر گویای این است که منطقه 8 و منطقه 10 کرج به ترتیب مطلوبترین و نامطلوبترین منطقه از نظر زیست پذیری کالبدی می باشند. و در بین شاخص های زیست پذیری فضای سبز و محیط زیستی با ضریب 76/0 بیشترین و کیفیت پیاده روها ومعابر با ضریب 46/0 کمترین تاثیر در زیست پذیری کالبدی کرج داشته است. بنابراین می توان نتیجه گرفت شهر کرج از نظر کالبدی – فضایی شهر کرج زیست پذیری پایینی دارد و تباینهای فضایی در خدمات هفتگانه، تاسیسات و تجهیزات شهری کرج تاثیرات زیادی در سطح زیست پذیری مناطق گذاشته است. |
استناد: DOI: DOR: |
مقدمه
براساس گزارش سازمان ملل جمعیت شهری جهان از7/0 میلیارد نفر در سال 1950، به 4 میلیارد نفر در سال 2016 رسید و طبق پیشبینی سازمان ملل تا سال 2050، به 3/6 میلیارد نفرخواهد رسید. در سال 1950 از بین 233 کشور، تنها 15 درصد آنها، جمعیت شهرنشین بالای 60 درصد و تنها 6 درصد آنها، شهرنشینی بالای 80 درصد داشتهاند؛ این ارقام، برای سال 2050 به این صورت خواهد بود که نزدیک به 70 درصد کشورهای جهان، جمعیت شهری بالای 60 درصد را تجربه خواهند کرد و 38 درصد آنها، شهرنشینی بالای 80 درصد را خواهند داشت. بنابراین با روند افزایش جمعیت بخصوص در شهرهای بزرگ کشورها از جمله جهان سوم با چالشهای زیادی از نظر زیستپذیری روبرو خواهد بود.( Heydari et al,2016:12). مطالعات نشان میدهد که از یک سو ضرورت پرداختن به زیست پذیری شهری در رابطه با پاسخ به نیازهای جامعه که شدیداً در جستجوی امکانات تسهیلات و کیفیت زندگی است به شدت افزایش یافته است و از سوی دیگر زیستپذیری به جهت افزایش مخاطرات زندگی شـهری اهمیت دوچندانی یافته است. تحقیقات بیانگر این است که با افزایش جمعیت شهرها میزان مصرف منابع از جمله آب، انرژی افزایش یافته و حجم تولید پسماند و آلودگی نیز افزایش یافته که زیست پذیری شهرها را با تهدید روبرو کرده است(Rostami,2021:108).
مفهوم زیسـت پذیری از جنبههای فراموش شده در نظام برنامهریزی شهری ایران است؛ عدم توجه به زیست پذیری شهرها پیامدهای منفی مختلفی از جمله: عدم دسترسی مطلوب به امکانات اولیه مانند آب تمیز، بهداشت، مراقبت های بهداشتی و آموزش، افزایش آلودگی و تخریب محیط زیست، زیرساخت‌های ناکافی و سیستم‌های حملونقل، ازدحام بیش از حد، سکونتگاه های غیررسمی و کمبود فضای سبز و کاهش کیفیت زندگی، انزوای اجتماعی و مسائل بهداشت روانی در میان ساکنان. عدم تعادل در توزیـع عادلانه خدمات در شهر شده است(Dolatshah et al ,2021:72). برای برطرف نمودن چالشهای پیش رو، دیدگاه ها و نظریات متنوع و متعددی همچون شهر تاب آور، شهر خلاق، شهرآرمانی، شهرفشرده، شهرامن، شهر سالمندان، شهر زیست پذیر و...، تدوین شده است که همه این رویکردها به توسعه پایدار شهر ختم میشود. در این میان، بسیاری از مطالعات شهری بر دیدگاه جامع و چندجانبه تئوری زیست پذیری و نقش آن به عنوان یک راهنمای مناسب برای تدوین استراتژیهای توسعه پایدار شهری و مقابله با معضلات موجود شهرها تأکید داشتهاند که به تعدادی از آنها اشاره میگردد. شهر زیستپذیر واجد آن شرایط محیطی است که از نظر کالبدی بادوام، از نظر اقتصادی پایدار، از نظر زیست محیطی پاک و از نظر اجتماعی هویتپذیر باشد. بنابراین جامعهای میتواند پایدار باشد که از نظر ابعاد چهارگانه کالبدی، اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی، دارای شرایط مطلوب باشد. زیستپذیري شهري اشاره به جنبههایی دارد که در افزایش کیفیت زندگی نقش دارند(Mousavi,et al ,2018:3). عوامل کلان و خرد در ابعاد اقتصادی، اجتماعی، فیزیکی و زیستمحیطی بر شرایط کیفیت زندگی و زیستپذیری شهرها بسیار اثرگذار هستند(Heydari et al,2016:25) به طوری که با ناپایداری یکی از عوامل، کل مجموعه و سیستم را با مشکل روبرو کرده و بر سطح زیستپذیری اثر منفی میگذارد. در بین ابعاد زیستپذیری بعد کالبد به عنوان بستر و زیرساخت نقش بسیار زیادی در توسعه پایدار شهری دارد(Dsouza et al ,2023:839 ). به طوری که مطالعات زیادی به اقدامات استاندارد شده و کیفیت بالای زیرساخت‌های فیزیکی برای تحقق شهر زیست پذیر و پایدار تأکید کرده است(Rafee, et al. 2020: 13). تأثیر شاخصهای فیزیکی بر زیستپذیری شهرها به این موضوع اشاره دارد که چگونه ویژگیهای فیزیکی یک شهر مانند زیرساخت ها، حمل و نقل، مسکن، فضاهای سبز و امکانات عمومی می تواند بر کیفیت کلی زندگی ساکنان تأثیر بگذارد. این شاخص ها می توانند بر عواملی مانند دسترسی به خدمات، ایمنی، سلامت و انسجام اجتماعی تأثیر بگذارند. تحقیقات در هند تأثیر مثبت ابعاد محیط شهری را بر رضایت ساکنان از زیستپذیری نشان میدهد و بر اهمیت زیرساختها در ایجاد شهرهای مردم‌مدار تأکید میکند. علاوه بر این بر اهمیت عناصر فیزیکی-زیرساختی در شکل‌دهی محیطهای شهری زیستپذیری تأکید میکند(Anwesha et al 2022:1). در حوزه کالبدی، فرم و ساختار فضایی شهر با نحوه توزیع و قرارگیری مکانی عناصر در فضا و ارتباط بین این عناصر با همدیگر بر سطح زیست پذیری و کیفیت زندگی اثر گذار است.(Sasanpour et al: 2014:56). همچین نوع چیدمان فضایی و فرمها در ساختار فیزیکی شهرها با تاثیرپذیری از شرایط اجتماعی، اقتصادی شهر سطح زیستپذیری را تحت تاثیر قرار میدهد. بنابراین توجه به بعد کالبدی– فضایی زیستپذیری در چهارچوب نظریه توسعه پایدار شهری ضرورت دوچندان پیدا کرده است.( Otari et al . 2022: 12)، افزایش جمعیت و رشد فیزیکی کلانشهرها همچون تهران، مشهد، کرج.. مشکلات و مسائل آنها را بیشتر نمایان کرده است. کلانشهر کرج از جمله کلانشهرها کشور است که روند رشدآن شتابان بوده است. به طوری که جمعیت این کلانشهر طی ۵۰ سال یعنی بین سال‌های ۱۳۳۵ تا ۱۳9۵ بیشتر از ۹۰ برابر شده است، به طوری جمعیت 14000 نفر به 1973470 نفر رسیده است(Iran Statistics Center ,2016). افزایش جمعیت کرج در حالی است که شبکه راه‌ها و زیرساخت‌های این کلانشهر نتوانسته همزمان با افزایش جمعیت، توسعه و گسترش پیدا کند. و این امر باعث شده جمعیتی در حدود یک میلیون نفر در مناطق حاشیه ای زندگی کنند. کمبودهای زیرساختی و خدماتی در مناطق کلانشهر کرج نشانگر نابرابریهای فضایی در خدمات و زیرساختها و افت زیستپذیری است. از این رو نیازمند توجه اساسی است. در این پژوهش به بررسی هوشمندانه مدیریت زیرساختها و امکانات رفاهی شهری جهت زیست پذیری که بتواند شهر را پایدارتر، قابل زندگیتر و ثمر بخشتر نمود پرداخته میشود. بحث اصلي پژوهش این است که وضعیت زیست پذیری در کلانشهرها کرج چگونه است و مهمترین ویژگیها و مولفههای اثرگذار در زیست پذیری و کاهش نابرابریهای فضایی در کلانشهر کرج کدامند؟ چه ارتباط بین ساختار کالبدی -فضایی کرج و سطح زیست پذیری وجود دارد؟
پیشینه و مبانی نظری تحقیق
بحث دربارة ويژگيهاي شهر زيستپذير به سال ١٩٥٨، زماني كه مجلة معماري «منظر» مجموعه مقالات كوتاهي از طراحان حرفهاي و دانشگاهيان دربارة ايجاد شهر زيستپذير منتشر كرد، بازميگردد. جالب اينكه هيچكدام از نويسندگان اين مقالات، اصطلاح زيستپذير يا زيستپذيري را در نوشتههاي خود نياورده بودند. اين مقالات به جاي پرداختن به مشكلات جاري شهري، به زشتيهاي مدرنيسم، علل رهايي شهر به نفع حومه و راهكارهايي براي جذابتر كردن مراكز شهري توجه كرده بودند؛ اما واژه شهرهاي زيست پذير براي اولين بار در سال 1970 توسط سازمان ملي هنرها به منظور دستيابي به ايدههاي برنامهريزيشهري مدنظر آنان، و به دنبال آن توسط ساير مراکز و سازمانهاي تحقيقاتي نظير سازمان حفاظت محيطي، که مطالعات گستردهاي در خصوص زيست پذيرترين شهرهاي آمريکا انجام داده است، به کار گرفته شد(Larice.2005:58). به دنبال آن، نفوذ اين واژه در ادبيات مرتبط با اين حوزه را ميتوان در 1975 و نوشته هاي ويليام مارلين در خصوص مکان هاي زيست پذير درمجلات جستجو کرد.
جینیو 1و همکاران(2024) با بررسی محیط ساخت شهری زیستپذیر گوانگژو دریافتند که تراکم POI (نقطه مورد علاقه)، اصول بلوکهای کوچک مقیاس، شبکه‌های جاده‌ای با تراکم بالا در زیست پذیری تاثیر گذار است ناهمگونی فضایی محیط ساخته شده در منطقه شهری گوانگژو به دنبال ساخت پرتراکم و فشرده در بخش های شکل گرفته است. گوتی2 و همکاران (2022)، با بررسی عملکرد زیستپذیری شهرهای هوشمند اروپای به این نتیجه رسیدند که شهرهای هوشمند، مراکز ثروت اقتصادی و امید برای زندگی با استاندارد بالا هستند. به طوری که کپنهاگ، ژنو، استکهلم، مونیخ، هلسینکی، وین، لندن، اسلو، زوریخ و آمستردام به عنوان شهرهای هوشمندی که با عملکرد برتر در مدل توسعه خود زیستپذیری مطلوبی را ایجاد کردند. شی3 (2022) با بررسی اثرات تغییرات اقلیمی بر زیست پذیری شهری در چین به این نتیجه رسیده که ناهمگونی فضایی زیستپذیری شهری در چین در اثر موقعیت جغرافیایی، سلسله مراتب توسعه اداری و اقتصادی بوجود امده است با تقویت عملکرد اکولوژیکی شهری از طریق نوآوری فنی و تحول صنعتی زیست پذیری مطلوبی و سازگار با اقلیم شکل می گیرد. در مطالعه دیگر لی4(2020) با تحلیل زیستپذیری در شهرهای مرکزی دلتای یانگتز به این نتایج رسیده که عوامل اقتصادی، اجتماعی و محیطی تبیین کننده سطح زیست پذیری شهرها هستند. از طرفی بیباری5(2019) با مطالعه هوشمندی شهرها در عصر کلانشهرها اشاره میکنند که شهرهای هوشمند فرصتهای فراوانی را برای زیست پذیری شهرها فراهم میکنند.رهام6(2015) با بررسی خیابانها در شهر زیست پذیر با رویکردی جامع به به این نتیجه میرسد شهرهای قابل زندگی شهرهایی هستند که در آن با وجود ماشین، سایرشیوههای حملونقل از جمله پیاده مداری و دوچرخهسواری فعال است. روث و فرانكلين7 (2014)، اشاره میکنند که زيستپذيري پا به پاي مفهوم پايداري به عنوان يک اصل در طراحي و سياست-گذاري در حال رشد ميباشد و زيست پذيري منجر به شكل گيري اداراك عمومي و سرمايه گذاري در زيرساخت ها در شهرها میشود. اون و لنگ8 (2014)، در پژوهشی تحت عنوان «مسائل و چالشهای شهرهای زیستپذیر و خلاق در پنانگ مالزی».پنج مانع برجسته ازجمله ترافیک مزمن، فقدان مسکن مناسب، مسائل ایمنی و کمبود زمین را شناسایی کردند؛ و به این نتیجه رسیدند که این موانع باید توسط نهادهایی چون دولت، بخش خصوصی و جامعه مدنی رسیدگی و برطرف شود تا پنانگ بتواند به شهری زیستپذیرتر و خلاقتر در دنیا تبدیل شود.در داخل کشور نیز مطالعات زیادی در حوزه زیست پذیری صورت گرفته است به طور که تقوی زیروانی (1402) در مطالعه خود دریافته است که در بعد اجتماعی مؤلفه حس تعلق به شهرساری، در بعد زیستمحیطی وضعیت فضای سبز و تأسیسات و تجهیزات شهری، در بعد اقتصادی وضعیت مسکن بیشترین تاثیرات در شکلگیری زیست پذیری دارند. شمس و همکاران (1402) در راستای تحقق شهر زیست پذیر با الگوی شهر سالم دریافتند که بعد نهادی- مدیریتی با بیشترین میزان تاثیر، ابعاد کالبدی- محیطی و اقتصاد شهری در اولویت دوم، بعد اجتماع شهری، بعد تاریخ شهری، بعد زیست محیطی در اولویت سوم بیشترین میزان تاثیر را در بین ابعاد شهر سالم در راستای تحقق زیست پذیری در منطقه یک تهران را دارا هستند. کرکه آبادی و بهروزی( 1401) با بررسی مولفههای زیست پذیری شهری در شهر قائم شهر با رویکرد توسعه پایدار به این نتیجه رسیدند که شاخصهای خدمات بهداشتی و درمانی و زیر بنایی دارای میانگین کمتراز حد نرمال می باشند که نشانگر عدم زیست پذیری در شاخص های موجود است. همچنین در بعد اقتصادی شاخص اشتغال و مسکن دارای وضعیت مناسبی نبوده و تمامی شاخصهای بعد زیستمحیطی دارای حداقل میانگین لازم می باشند که نشانگر زیست پذیری پایین این بعد است. فرج الهی و همکاران(1401) با تحلیل تطبیقی زیستپذیری در مناطق شهری تبریز مطرح کردند که عوامل ایجاد اشتغال و درآمد پایدار، نوسازی بافت فرسوده، بهسازی بافت حاشیه‌نشین، تأمین مسکن مناسب، توسعه فضاهای سبز و باز و تأمین خدمات زیرساختی عوامل کلیدی تأثیرگذار هستند. در بین مناطق 10 گانه کلانشهر تبریز شاهد عدم تعادل فضایی از نظر زیست پذیری هستیم و مدیریت بهینه موارد مذکور نقش مهمی در رفع این عدم تعادل فضایی بازی مینماید. جنتی و همکاران (1401) تأثیرگذارترین و مهمترین پیشران‌ها جهت شکوفایی و بازآفرینی یافت فرسوده شهر دوگنبدان شامل خدمات عمومی، مسیرهای دسترسی، نوع سازه، عدالت فضایی، توسعه اقتصادی، توجه به مردم و مشارکت آنها، تسهیلات، تأسیسات شهری(آب، برق و گاز و...)، مخاطرات، ICT و طرح جامع بازآفرینی است. منصوری مقدم (1401) در پژوهشی با تبیین رابطه بهزیستی اجتماعی با زیستپذیری شهری در شهر ایلام مطرح میکند که رضایت از شاخصهای زیست پذیری اقتصادی متوسط است و رضایت از زیست پذیری اجتماعی بالاتر و رضایت از زیست پذیری زیست محیطی خیلی پایین بوده است. سرور و همکاران(1400) با ارزیابی زیستپذیری شهری در شهرهای نفتی ایران به این نتیجه رسیدند که مناطق زیستپذیرتر عمدتاً بر ماهشهر جدید و محلات کمتر زیستپذیر بر ماهشهر قدیم و حومه‌های مهاجرپذیر کارگری منطبق‌اند. همچنین ابعاد زیست-پذیری(زیرساخت‌های اوقات فراغت و تفریحی، اشتغال واقتصاد، امنیت، امکانات و خدمات، محیط زیست،ویژگیهای مسکن، امکانات حمل و نقل، سلامت و بهداشت،ویژگیهای خانوار، حکمروایی و ویژگیهای مدنی، تأسیسات و تجهیزات) قادر به پیش بینی کارایی کیفیت زندگی شهروندان بوده‌اند.
مطالعات انجام شده در ایران و خارج از کشور نشان میدهد که زیستپذیری در ابعاد مختلف در حوزههای مختلف بررسی شده است با وجود مطالعات زیاد انجام شده در حوزه زیستپذیری، توافق چندانی در بین پژوهشگران در مورد شاخصها آن شکل نگرفته باشد. در مقاله حاضر بدلیل رشد شتابان فیزیکی کرج روی بعد کالبدی و فضایی زیستپذیری تاکید شده است در بعد کالبدی -فضایی نیز تلاش شده از متغیرهای عینی و کمی(منطبق با داده های آماری شهرداری و مرکز آمار) و متغیرهای کیفی ( با استفاده از پرسشنامه ) استفاده شود همچنین تحلیل شاخصهای های کمی و کیفی به صورت فضایی نیز نشان داده شده است. در مطالعات قبلی کمتر مورد توجه قرار گرفته بود.
زیست پذیری شهری
یک مفهوم کلی است که با تعدادی از مفاهیم و اصطلاحات دیگر مانند پایداری، کیفیت زندگی و کیفیت مکان و اجتماعات سالم در ارتباط است(Khorasani, 2018: 45). زیست پذیری به عنوان یک مفهوم می تواند با توجه به بستر و زمینهای که در آن تعریف می شود بسیار گسترده و یا محدود باشد. با این وجود، کیفیت زندگی در هر مکان در مرکز توجه این مفهوم قرار داشته و شامل نماگرهای قابل اندازهگیری بسیار متنوعی است که معمولاً تراکم، حمل و نقل، امنیت و پایداری، اجزای ثابت آن را تشکیل میدهد(Khorasani. 2012: 44). ابهام و عدم توافق کلی در مورد تعریف زیستپذیری را ناشی از دو عامل میداند: اول؛ وجود اصطلاحاتی همچون «سرزندگی»، «نشاط» و «حس تعلق» که از مؤلفههای کلیدی در کیفیت کلی هر محیط سکونتی هستند ولی با یکدیگر یکسان نیستند. دوم؛ وجود دیدگاههای مختلف همچون «پایداری»، «کیفیت زندگی»، «بهزیستی» و غیره است که مسئله را پیچیدهتر میکند و زیستپذیری نقش واسطهای را در بین این مفاهیم و رویکردها دارد. زیست پذیری یک مبحث چند جانبه است که در آن شرایط زیستپذیری برای ساکنان شهرهای میانه اندام امکان دارد کاملا مفهومی متفاوت از الزامات شهرهای ضعیف داشته باشد(Hankins, 2009: 849). زیستپذیری به معنای توان و قابلیت یک مکان برای تامین نیاز زیستی ساکنان اعم از مادی و غیر مادی در جهت ارتقاء کیفیت زندگی و ایجاد بستر شکوفایی توانمندیهای عموم شهروندان مطرح میشود و میتواند به عنوان معیار هدایت کننده اصلی و محوری برای رشد و توسعه درونی بافتهای فرسوده مطرح شود و هدف از آن کمک به توسعه منطقه در جهت حفاظت و نگهداری محیط و به طور همزمان راهبری فعالیتهای شهری برای خلق کیفیت بالا برای زندگی اجتماعی است(96:Bandarabad, 2011). شهر زیستپذیر به عنوان یک اتصال بین گذشته و آینده مطرح است: یک شهر زیست پذیر، شهری است که از نشانهای تاریخی(محوطهها، ساختمانها و ساختارها) محافظت میکند. این شهر همچنین شهری است که علیه هرگونه به هدر رفتن منابع طبیعی و آنچه ما باید به صورت دست نخورده برای آیندگان نگاه داریم، مبارزه می کند. بنابراین یک شهر زیست پذیر، یک شهر پایدار نیز هست(Dumbaugh, 2005:12)؛ به نقل از (51:Bandarabad, 2011). داگلاس و همکاران مفهوم شهر زیست پذیر را شهر انسان محور تلقی می کنند که در آن بر سلامتی، شادی، خوشبختی انسان ها به وسیله شرایط محیط طبیعی و انسانی برنامه ریزی میشود. با ایجاد یک شهر زیست پذیر، فضای شهری صرفا یک مکان تصنعی نخواهد بود، بلکه آن مأمن ساکنانی که به شغل، محل سکونت، فرهنگ؛ و زیستن خود مباهات میکنند؛ خواهد بود(Douglass, 2004: 41). شهرهای زیست پذیر کیفیت زندگی بالایی را ارائه داده و سلامتی و خوشبختی ساکنان را که در آن سکونت و کار میکنندتضمین میکند (Department of Infrastructure and Transport. 2011: 7). زیست پذیری به سیستم شهری اطلاق میگردد که به ارتقاء خوشبختی ذهنی، اجتماعی و فیزیکی و توسعه ساکنانش توجه دارد و اصول کلیدی آن عدالت، کرامت، دسترسی، تعامل، مشارکت و توانمندسازی است(song, 2011: 3) محیطشهری زیست پذیر مکانی مطلوب برای زندگی، کار و تفریح هست، مکانی که نیازها و انتظارات افرادی که آنجا زندگی میکنتد را برآورده میسازد (Ministry for the environment, 2002: 3). شکل زیر دامنه معنایی شهر زیست پذیر را نمایش میدهد:
کاربست اصول و شیوههای نوین توسعه شهری در جهت نیل به زیست پذیری، مستلزم تغییر بنیادی در رویکردها و شیوه های برنامه ریزی است که تاکنون شهرها بر مبنای آن شکل گرفته و گسترش یافتهاند. این تغییرات در جدول شماره زیر شرح داده شده است.
[1] - Jinyu
[2] - Kutty
[3] - Shi
[4] - Li
[5] - Bibari
[6] - Reham
[7] - Ruth, M., & Franklin
[8] - Wong, Alan
جدول شماره 1- فرآیند تغییر نیل به شهر زیست پذیر
جستار | دیروز | امروز | فردا |
|---|---|---|---|
توسعه شهری | تراکم کم، تک کاربری، پراکنده رویی نامحدد شهری به همراه استفاده ناکارآمد از منابع | توجه به مراکز شهری، توسعه مجدد و توسعه درون افزا، اما پراکنده رویی و نارکارآمد های ادامه دارد | طراحی فشرده، کاربری مختلط و مساعد پیاده، دوچرخه و حمل ونقل عمومی افزایش ایمنی شخصی |
زیرساخت شهری | پراکنده رویی بدون توجه به استفاده کارآمد از زیرساخت ها | اندک یا بدون تغییر | استفاده کامل از زیرساخت ها از طریق توسعه فرده، توسعه درون افزا وو توسعه مجدد |
برنامه ریزی یکپارچه | تصمیات برانامه ریزی، حمل ونقل و کاربری زمین اغلب به صورت مستقل گرفته می شد | اندکی یکپارچگی بین برنامه ریزی کاربری زمین و برنامه ریزی حمل ونقل | یکپارچگی کامل بین برنامه ریزی کاربری زمین، حمل ونقل، محیط زیستی و مالی در شهر |
برنامه ریزی هماهنگ | هر شهرداری در مطقه شهری مسیر خود را دنبال می کرد | یکپارچگی اندک برنامه ریزی کاربری زمین و حمل ونقل | هماهنگی کامل برنامه ریزی حمل ونقل، کاربری زمین، محیط زیستی و مالی در سراسر منطقه شهری از طریق مکانیسیم های تشریک مساعی با ساختارهای حکمروایی |
قیمت گذاری حمل ونقل | گسترش نامحدوده جاده به وسیله اختصاص بودجه های دولتی وابستگی به خودرو | محدوده گسترش جاده، نگهداری از جاده های موجود، کاهش بودجه های حمل ونقل عمومی و افزایش وابستگی به خودرو | عدم گسترش جاده ها، افزایش شیوه های جایگزین حمل ونقل از جمله پیاده روی دوچرخه سواری و حمل ونقل عمومی و همچنین در استطاعت بودن |
انتشار هوا | رشد نامحدود سفرهای خودرویی ، مه دود و گازهای گلخانه ای | تلاش برای کاهش آلودگی از طریق فناوری های بهتر | کیفیت سالم هوا و انتشار اندکگازهای گلخانه ای از طریق فناوری جدید و نیاز کمتر به استفاده از خودرو |
همفکری | سیاستهای ، تصمیمات و اقدامات با مشارکت عمومی اندک با درک اندک پیامدهای بلند مدت | افزایش مشارکت عمومی در مرحله برنامه ریزی رسمی و افزایش درک عمومی | همفکری گسترده با عموم و توسعه دهندگان در تمامی فرایدها و گفتگو و درک جامع در مورد مزایا و هزینه ها |
منبع : Transportation Association of Canada.1998:6
شباهت بسیاری بین مفاهیم زیست پذیری و پایداری وجود دارد به عنوان مثال هر دو به تأمین نیازها، عدالت و برابری و کیفیت محیط زندگی توجه نشان می‌دهند. در عین حال تفاوت‌های متعددی نیز بین آنها وجود دارد از جمله اینکه زیست پذیری بر روی دوره زمانی کوتاه مدت و پایداری بر روی دورههای زمانی بلند مدت تمرکز دارند. تمایز بین شاخصهای زیست پذیری با شاخصهای پایداری در این است که شاخصهای زیست پذیری آنچه که امروز در حال وقوع است، اندازه می‌گیرند. اما شاخصهای پایداری ظرفیت موجود برای آنجه در آینده رخ خواهد داد را اندازه گیری میکند. زیست پذیری اشاره به زیر مجموعه ای از اهداف پایداری دارد که مستقیماً اعضای جامعه را تحتت تأثیر قرار می‌دهند. زیست پذیری و پایداری معمولاً دارای اهداف مشترکی هستند اما غالباً دارای چشم‌اندازها و اولویت‌های متعددی هستند به عنوان مثال هر دوی آنها به دنبال کاهش آلودگی هستند، این در حالی است که تمرکز پایداری بر روی گازهای که باعث تغیر اقلیم است و زیست پذیری بر روی هوای محلی و آلودگی صوتی تمرکز دارد (Rostami,2021:107). زیست پذیری همچنین از طریق برنامه های مربوط به سیستم حمل و نقل میتواند باعث افزایش پایداری شهرها شود: توسعه اجتماعی یا جامعه؛ گسترش یکپارچه اراضی و حمل و نقل، به همراه گزینه¬های حمل و نقل مقرون به صرفه و رفت و آمد بی¬خطر، باعث افزایش حس مکان برای کار، زندگی و بازی می شود. اقتصادی؛ شهری با توسعه فعال و بهره وری اقتصادی از طریق حمل و نقل شهری و پویا، تسهیل و توسعه آن به عنوان مراکز اشتغال، تجارت، خرید، آموزش و سایر خدمات امکان پذیر است.
در حال حاضر، دو سازمان اكونوميست و مرسر در سطح بينالمللي هرساله گزارش جهاني شهرهاي زيست پذير را منتشر ميكنند شاخصهاي واحد اكونوميست شامل ثبات، مراقبتهاي بهداشتي، فرهنگ و محيطزيست، آموزش و زيرساخت هستند. درنهايت پس از ارزيابي وضعيت شهرها آنها در پنج طبقة قابل قبول، متوسط، نامناسب، كاملًا نامناسب و غيرقابل قبول، رده بندي ميشوند (Global Liveability Index 2023). مرسر، هرسال به رتبهبندی كيفيت زيست پذیری شاخص انجام ميدهد. شاخصهاي كيفيت زيست مرسر به اين شرح است: محيط سياسي و اجتماعي، محيط فرهنگي اجتماعي، ملاحظات پزشكي و سلامت، مدارس و آموزش، تفريح و سرگرمي، كالاهاي مصرفي، مسكن، خدمات عمومي و حمل و نقل و محيط طبيعي.
مواد و روش تحقیق
پژوهش حاضر به لحاظ هدف کاربردی و از نظر ماهیت توصیفی-تحلیلی است. به منظور جمع آوری دادهها با توجه به ماهیت موضوع تلفیقی از روشهای کمی و کیفی استفاده شده است. جمع آوری دادهها با استفاده از دادههای ثانویه(شهرداری و مرکز آمار ایران) و داده های اولیه ( پرسشنامه محقق ساخته) استفاده شده است. جامعه آماري پژوهش حاضر شامل شهروندان ساکن مناطق ده گانه کلانشهر کرج براساس بلوکهای آماری مرکز آمار ایران در سال 1395 است. حجم نمونه (شهروندان) با استفاده از فرمول کوکران به روش خوشهای چند مرحله انجام شده است. به طوری که در مناطق ده گانه، نواحی، محلات، بلوکها مشخص شده است سپس در داخل بلوکها به صورت تصادفی ساده انجام گرفت. براي اطمينان از صحت، صراحت و اعتبار سئوالات، آزمون مقدماتي(Pre-Test) انجام شد و پس از رفع اشكالات و نواقص پرسشنامه، اقدام به تكميل آن در ميان جامعة نمونه خواهد شد. حجم نمونه با استفاده از فرمول کوکران با خطاي 5 درصد و سطح اطمينان 95 درصد ( 384 نمونه) برآورد گرديد. برای تجزیه و تحلیل اطلاعات از نرم افزارهای ArcGIS،Excel ،20SPSS و آزمونهای آماری تی تست تک نمونه ای، تحلیل همبستگی پیرسون ، تحلیل نقاط داغ فضایی در GIS استفاده شده است. برای رتبه بندی مناطق کلانشهر از نظر سطح زیستپذیری از مدل ویکور استفاده شد. ویکور یک روش سازشی است و به تصمیم گیری پیرامون گزینه ها براساس معیارهای مختلف کمک میکند. منظور از جواب سازشی نزدیکترین جواب موجه به جواب ایدهآل است. کلمه سازش به یک توافق متقابل اطلاق میگردد. روش ویکور VIKOR از طریق ارزیابی گزینه ها بر اساس معیارها، گزینه ها را رتبه بندی میکند. در این روش، معیارها وزن‌دهی نمی شوند بلکه معیارها از طریق روش های دیگر ارزیابی میشود. سپس گزینهها بر اساس معیارها و با ترکیب در ارزش معیارها، ارزیابی شده و رتبهبندی میشوند. در این روش همواره چند گزینه مختلف وجود دارد که این گزینهها بر اساس چند معیار به صورت مستقل ارزیابی می شوند. در نهایت گزینه ها بر اساس ارزش، رتبه بندی میگردند.
جدول شماره 2- آلفای کرونباخ شاخصها و ابعاد مورد مطالعه
ابعاد | آلفای کرونباخ | ابعاد | آلفای کرونباخ |
اجتماعی | 707/0 | محیطزیستی | 933/0 |
اقتصادی | 819/0 | کالبدی | 904/0 |
کل | 827/0 | ||
منبع: نگارندگان، 1402
محدوده مورد مطالعه
کرج یکی از شهرهای نسبتا قدیمی در اطراف تهران است که تا قبل از سال ۸۹ شهری وابسته به کلانشهر تهران محسوب می‌شد و جزو استان تهران بود، این شهر در سال ۸۹ به عنوان مرکز استان البرز معرفی شد و در حال حاضر یکی از شهرهای بزرگ ایران و چهارمین کلانشهر پر جمعیت کشور است. این شهر همواره به دلیل موقعیت جغرافیایی و آب و هوای مناسب مورد توجه مردم برای اسکان و مهاجرت بوده است اما نزدیکی کرج و قرارگیری آن در حوزه نفوذ تهران موجب شده تا جمعیت شهر کرج به سرعت افزایش پیدا کند، این شهر در سال ۱۳۳۵ تنها ۱۴ هزار نفر جمعیت داشت و شهرکی کوچک و مصفا، دارای زیرساخت‌های ساده ولی متناسب با نیاز خود بود اما ناگهان به گونه‌ای انفجار آمیز به شهری متراکم و پرجمعیت تبدیل شد و جمعیت آن کماکان در حال افزایش است(سایت شهرداری کرج، 1400).
شکل شماره 1- نقشه محدوده کلانشهر کرج
جمعیت این کلانشهر طی ۵۰ سال یعنی بین سال‌های ۱۳۳۵ تا ۱۳۸۵ بیشتر از ۹۰ برابر شده است، در سال 1395، 1,592,492 نفر بوده که شهرهای محمدشهر، کمالشهر، فردیس جدا شده و 1,378,416 نفر جمعیت در مناطق 10 گانه کرج مستقر هستند.(مرکز آمار ایران، 1395). تا جایی که امروز این کلانشهر بزرگ با جمعیتی در حدود دو میلیون نفر و وسعتی فراتر از ۱۶۰ کیلومتر مربـع چهارمین کلانشهر بزرگ کشور محسوب میشود. مناطق کلانشهر تهران از نظر تراکم جمعیتی و بعد خانوار و تعداد جمعیت بسیار تفاوت دارند پراکنش فضایی جمعیت در سطح مناطق کرج نشان میدهد که بین مناطق شهر کرج به لحاظ تعداد جمعیت، نسبت جنسی و بعد خانوار متفاوت است به طوری که منطقه 6 با 235718 نفر بیشترین تعداد و منطقه 10 تهران با 72128 نفر کمترین جمعیت در خود جا داده است. به لحاظ نسبت جنسی منطقه 7 بیشترین جمعیت مرد و بیشترین بعد خانوار را به خود اختصاص داده است. تعداد و تراکم جمعیتی و بعد خانوار از جمله ویژگیهای مهم در زیست پذیری شهری است و تاثیرات زیادی در سطح رفاه شهروندان دارد.
جدول شماره 3- مشخصات جمعیتی مناطق کلانشهر کرج
مناطق | خانوار | جمعیت کل | مرد | زن | بعد خانوار | نسبت جنسی | پرسشنامه |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
42052 | 132269 | 65,540 | 66729 | 15/3 | 98 | 37 | |
کرج 2 | 36600 | 113729 | 57,193 | 56536 | 11/3 | 101 | 32 |
کرج 3 | 32106 | 97681 | 48,848 | 48833 | 04/3 | 100 | 28 |
کرج 4 | 40432 | 124175 | 62,445 | 61730 | 07/3 | 101 | 35 |
کرج 5 | 68578 | 211627 | 105,240 | 106387 | 09/3 | 99 | 60 |
کرج 6 | 75127 | 235718 | 117,585 | 118133 | 14/3 | 100 | 65 |
کرج 7 | 50143 | 168034 | 89,691 | 78343 | 35/3 | 114 | 44 |
کرج 8 | 41774 | 127866 | 62,935 | 64931 | 06/3 | 97 | 36 |
کرج 9 | 31412 | 95189 | 46,901 | 48288 | 03/3 | 97 | 27 |
کرج 10 | 22564 | 72128 | 37,054 | 35074 | 20/3 | 106 | 20 |
جمع | 440788 | 1378416 | 693,432 | 684984 | 12/3 | 101 | 384 |
(منبع: مرکز آمار ایران، 1396)
بحث و یافته‌های تحقیق
کلانشهر کرج با توجه به روند شکلگیری آن با نابرابریهای فضایی کاربریهای خدماتی، زیرساختی مواجه است به طوری که این نابرابری در سطح زیست پذیری مناطق و محلات کلانشهر کرج بیشتر تاثیر گذاشته است. یکی از مهمترین فاکتورهای زیست پذیری تسهیلات زندگی از جمله مسکن و عناصر وابسته به آن است که شامل دسترسی به آب سالم، برق و ساختمان مقاوم است برای همین منظور در کلانشهر کرج بافتهای فرسوده و حاشیهای به عنوان یک مولفه اصلی در نظر گرفته شده است. کلانشهر کرج با توجه به روند مهاجر پذیری شدید به دلیل همجواری با پایتخت، با كمبود امكانات زیرساختی و شکلگیری گسترده محلات حاشیهای روبرو شده است براساس منابع و دادههای سازمان بازآفرینی شهرداری کرج در سال 1400 محلاتی که دارای بافت فرسوده ماطق به شرح زیر است: منطقه 1 شهرداری کرج(محله اسلام آباد)، منطقه 2(آسیاب برجی، مصباح، ترک آباد و شکر آباد)، منطقه 3( قزل حصار، سهرابیه، آق تپه،،)،منطقه 4 : اخترآباد و حسین آباد، شعبان آباد و اکبر آباد)، منطقه 5: (مالک اشتر، باغ سلیمانی و شهرک موحدان)، منطقه 6 ( محلات حصارک بالا و پایین, حیدرآبادغربی و جواد آباد)، منطقه 7(حیدرآباد شرقی، اوقافی ها)، منطقه 8( حاجی آباد و ده حسین آباد)، منطقه 9(محلات کارخانه قند، چهارصد دستگاه، اصفهانیها)، منطقه 10 (محلات حصار بالا و پایین، خلج آباد، کلاک نو). نقشه شماره 1 در تصویر زیر پراکنش بافت فرسوده در مناطق 10 گانه کلانشهر کرج نشان میدهد. که بیشتر بخش بافت فرسوده در مناطق 4، 6، 2، ، 1 و 10 است. بافت فرسوده( ناپایداری سازه، ریزدانگی و عمر بنا ) کرج به همراه محلات غیر رسمی در مناطق باعث تباین فضایی کالبدی شده است که منجر به کاهش کیفیت زیست پذیری کلانشهر شده است. چون محلات غیر رسمی و حاشیه ای در کرج در حاشیه محلات مرفه قرار گرفته است همین امر تاثیرات در حوزه اجتماعی و محیط زیستی بر آن محلا گذاشته است. طور مثال در منطقه 1 کرج محله اسلام آباد در مقابل محله عظیمیه قرار گرفته است و یک خیابان جداگانه و تباین فضایی این محلات است همین امر تبعات اجتماعی و اقتصادی گذاشته و در کیفیت زیست پذیری محلات اثر گذاشته است.
نقشه شماره 2 نیز پراکنش مسیرهای زیر 6 متر(نفوذ ناپذیر) در کلانشهر کرج نشان میدهد که بیشترین تمرکز و تراکم مسیرهای نفوذناپذیر در مناطق 4، 2 و 1 کرج است. که از محلات قدیمی و حاشیهای کرج هستند. بنابراین بالا بودن کوچههای با عرض 6 متر باعث کاهش نفوذپذیری و سطح دسترسی می شود که در سطح زیست پذیری محلات کرج تاثیرات منفی زیادی گذاشته است. نقشه های شماره 4، 5، و 6 نیز پراکنش فضاهای خدماتی از جمله فضاهای آموزشی، تفریحی، ورزشی، و درمانی در سطح مناطق کلانشهر کرج نشان میدهد که از طریق تحلیل نقاط داغ در تحلیل فضایی gis مشخص شده است که نشان میدهد که نقاط داغ مرکز آموزشی در منطقه 2و منطقه 5 است در حالی که مناطق 3 و 4 و 10 از تعداد مدارس آموزشی در سطوح مختلف با کمبود شدید روبرو است همچنین فضاهای تفریحی و ورزشی و درمانی نیز بیشتر در مناطق 2، 9، 8 متمرکز شدند و مناطق 3، 4، و 10 با کمبود شدید روبرو هستند. بنابراین توزیع فضایی نامناسب و خدمات باعث شده است که کیفیت زیست پذیری در کرج تحت تاثیر این پراکنش فضایی خدمات قرار بگیرد.. شاخص بعدی که در زیست پذیری محلات و مناطق شهری اثر مستقیم دارد، سطح دسترسی به خدمات هفتگانه شهری است که بررسی فضای در کرج نشان میدهد که مناطق 3، 4، و 10 دسترسی در سطح مطلوب وجود ندارد در حالی که مناطق 2، 9، 8 از نظر دسترسی در سطح مطلوبی قرار دارند.
شکل شماره 2- پراکنش فضایی شاخص های فضایی - کالبدی موثر در زیست پذیری شهر کرج
منبع: مرکز آمار ایران،1395
یکی از مولفههای بسیار تاثیرگذار در زیست پذیری شهرها سیستم اکولوژیکی (فضای سبز و پوشش گیاهی) است که از نظر محیط زیستی، اجتماعی تاثیرگذار است. پارکها و فضاهای سبز شهری در کاهش آلایندگی، تعدیل اقلیمی و خدمات اکوسیستمی(تولیدی، تنظیمی و گردشگری) بسیار اهمیت دارد و در نتیجه یک از مولفه های بسیار مهم زیست پذیری به شمار می رود. بنابراین پراکنش فضایی و ساختار فضایی پارکهای کرج آن در عملکرد و کارایی محیط زیستی و اجتماعی تاثیر گذار است. یکی از ضروریات اساسی شهر کرج که آلایندگی بالای صوتی و هوا در طول سال دارد وجود فضای سبز کافی و توزیع مناسب در سطح مناطق است. دسترسی و سرانه فضای سبز و پارکها در سطح زیست پذیری محلات و مناطق شهری نشان میدهد که وسعت پارکها و فضاهای سبز کرج برابر با ۵ ۳۰۰ هکتار است که ۱۱۵۲ هکتار آن تحت پوشش شهرداری این شهر قرار دارد. همچنین تعداد و مساحت کل پارکهای کلانشهر کرج برابر با ۲۶۸ پارک با مساحت ۴۱۲.۷ هکتار بوده که از این تعداد ۲۶۷ پارک شهری و تنها ۱ پارک از نوع جنگلی بوده است. مساحت پارک های شهری برابر با ۲۹۹ هکتار و مساحت تنها پارک جنگلی این شهر نیز برابر با ۱۱۳ هکتار بوده است. فضاهای سبز به طور عموم در شکلهای گسترده در محیطهای شهری به چشم میخورند؛ از جمله آنها فضاهای سبز عمومی ، فضای سبز معابر ، پارکها، محدوده های جنگلکاری هستند که هرکدام تعاریف جداگانه در بستر شهری دارند. نقشه های زیر وسعت این موارد در کلانشهر کرج به تفکیک مناطق 10 گانه نشان داده شده است. تحلیل فضایی فضای سبز شهری و پارک ها در کرج نیز نشان می دهد که نابرابریهای فضایی زیادی در این شاخص وجود دارد به طوری که مناطق 2 ، 3، 4 و 5 کرج از نظر سطح فضای سبز و دسترسی به پارک نسبت به مناطق 8، 10 و 9 در شرایط نامطلوبی قرار دارد.
جدول شماره 4- مشخصات فضای سبز کلانشهر کرج
مقدار | واحد | عنوان | ردیف |
|---|---|---|---|
39056598 | متر مربع | مساحت کل فضای سبز | 1 |
11526598 | متر مربع | مساحت سبز تحت پوشش شهرداری | 2 |
268 | عدد | تعداد کل پارک ها | 3 |
4127447 | متر مربع | مساحت کل پارک ها | 4 |
267 | عدد | تعدادپارک های شهری | 5 |
2990175 | متر مربع | مساحت پارک های شهری | 6 |
1 | عدد | تعداد پارک های جنگی | 7 |
1137472 | متر مربع | مساحت پارک های جنگلی | 8 |
منبع: یافته های تحقیق، 1402
شکل شماره 3- وسعت پارک به تفکیک مناطق کلانشهر کرج
منبع: یافته های پژوهش،1402
جدول شماره5- ویژگیهای جمعیت شناختی نمونه آماری در منطقه 2 شهرداری
درصد | فراوانی | ویژگیهای نمونه | |
|---|---|---|---|
11/59 | 227 | مرد | جنسیت |
89/40 | 157 | زن | |
66/22 | 87 | سال18-30 |
سن |
90/34 | 134 | 40-30 سال | |
25 | 96 | 50-40 سال | |
45/17 | 67 | 50سال به بالا | |
30/1 | 5 | بی سواد | تحصیلات
|
24/12 | 47 | ابتتدایی | |
17/29 | 112 | متوسطه | |
29/32 | 124 | کارشناسی | |
31/20 | 78 | ارشد | |
69/4 | 18 | دکترا | |
05/20 | 77 | زیر 5سال | |
18/23 | 89 | 10-5 سال | سابقه سکونت |
43/29 | 113 | 15-10 سال | |
09/21 | 81 | 20-15 سال | |
25/6 | 24 | 20سال به بالا | |
منبع: پرسشنامه، 1402
بعد کالبدی - زیرساختی پذیری با 4 مولفه دسترسی (دسترسی به فضای تفریحی-ورزشی، مراکز درمانی، مراکز آموزشی)، مسکن(کیفیت مسکن، اندازه و مساحت مسکن، جداره و نما ساختمان ها، بافت فرسوده)، حمل ونقل ( کیفیت حمل نقل عمومی، کیفیت معابر از نظر عرض، روشنایی معابر، دسترسی معابر، کیفیت پیاده روه ها) و کیفیت فضای عمومی( تمیزی، مبلمان شهری، اختلاط کاربریها، زیبایی بصری) بررسی شدند بین مناطق کلانشهر کرج از نظر ابعاد مذکور تفاوت زیادی وجود دارد به طور که برخی مناطق از جمله مناطق 10، 6، 4، و 2 از نظر کیفیت مسکن با داشتن مسکن غیر رسمی و بافت فرسوده، امکانات و زیرساخت های نامناسب کیفیت پایینی دارند مناطقی مانند 3، 4، 10، و 6 با کمبود کاربریهای خدماتی دسترسی نامطلوبی دارند همچنین کمبود خدمات حمل ونقل عمومی نیز در برخی مناطق از جمله منطقه 10، 3 و 4 دسترسی را نامطلوب کرده است. که جدول زیر میانگین امتیاز را در بین محلات نشان میدهد. در بین مولفههای کالبدی در شهر کرج وضعیت دسترسی، مسکن و کیفیت فضاهای عمومی پایین تر از میانگین است در مقابل وضعیت حمل ونقل در شهر کرج نسبت به مولفه های دیگر وضعیت بهتر دارد از دلایل شرایط نامطلوب مسکن و کیفیت فضای عمومی وجود فضاها و محلات غیر رسمی و کمبود خدمات هفتگانه در سطح محلات کرج اشاره کرد.
جدول شماره 6- وضعیت مولفههای کالبدی زیست پذیری در کرج
| کالبدی- زیرساختی | میانگین | |||
|---|---|---|---|---|---|
منطقه | دسترسی | مسکن | حمل و نقل | کیفیت فضای عمومی | مجموع |
منطقه 1 | 28/3 | 21/3 | 15/3 | 91/2 | 13/3 |
منطقه 2 | 12/3 | 12/3 | 29/3 | 01/3 | 13/3 |
منطقه 3 | 52/2 | 52/2 | 79/2 | 21/2 | 51/2 |
منطقه 4 | 85/2 | 67/2 | 67/2 | 94/2 | 78/2 |
منطقه 5 | 01/3 | 04/3 | 95/2 | 86/2 | 96/2 |
منطقه 6 | 92/2 | 73/2 | 01/3 | 95/2 | 90/2 |
منطقه 7 | 27/3 | 19/3 | 23/3 | 17/3 | 21/3 |
منطقه 8 | 38/3 | 28/3 | 24/3 | 32/3 | 30/3 |
منطقه 9 | 15/3 | 16/3 | 07/3 | 87/2 | 06/3 |
منطقه 10 | 41/2 | 35/2 | 76/2 | 16/2 | 42/2 |
جمع | 99/2 | 92/2 | 01/3 | 84/2 | 94/2 |
منبع: یافته های تحقیق، 1402
برای مقایسه شاخصهای کالبدی -زیرساختی زیست پذیری در شهر کرج از آزمون تی استفاده شد و نتایج آن با میانگین و مقدار تی بدست آمده مورد تحلیل قرار گرفت که جدول شماره 7 وضعیت شاخص ها را نسبت به همدیگر نشان میدهد. نتایج نشان میدهد که در برخی شاخصها میانگین بدست آمده بالاتر از میانگین (عدد3) بوده است. به طوری که شاخصهای مانند تعداد اتاقهای کافی در مسکن با میانگین 2547/ 3 ، مساحت مناسب و کافی در مسکن با میانگین 1245/3، میزان استحکام مسکن با میانگین 26/3 ، میزان برخورداری از سیستم دفع بهداشتی و فاضلاب با میانگین 2146/3 شرایط مطلوبی دارند و در زیستپذیری شهر کرج تاثیرات مثبت دارند در مقابل بیشتر شاخصها از جمله میزان در دسترس بودن مسکن مناسب با میانگین 6575/2 ، وضعیت دسترسی به کاربریهای با میانگین 35/2 ، دسترسی به امکانات فراغتی مطلوب با میانگین 9571/2، کیفیت حمل ونقل عمومی با میانگین 3571/2، رضایت از گذران اوقات فراغت با میانگین 93/2 ، دسترسى و نفوذپذیرى با میانگین 91/2، مبلمان شهرى با میانگین 144/2، وضعیت فضای سبز و درختکاری با میانگین357/2 سیما و نمای ساخت وسازها با میانگین 477/2 در کلانشهر کرج کمتر از 3 هستند در نتیجه در کاهش و افت زیستپذیری شهر کرج و مناطق تاثیرات منفی گذاشته است.
جدول شماره 7- وضعیت شاخص های کالبدی -زیرساختی در کرج
شاخص ها کالبدی و زیرساختی | انحراف معیار | میانگین | مقدار t | سطح معنی داری |
|---|---|---|---|---|
نعاد اتاق های کافی در مسکن | 86817/0 | 547/3 | 7553/2 | 006/0 |
میزان مساحت مناسب کافی در مسکن | 107820/0 | 1245/3 | 774/1- | 000/0 |
میزان استحکام | 2571/0 | 2645/3 | 198/6 | 000/0 |
میزان در دسترس بودن مسکن مناسب | 91871/0 | 6575/2 | 871/- | 000/0 |
میزان برخورداری از سیستم دفع بهداشتی و فاضلاب | 80653/0 | 2146/3 | 236/11 | 000/0 |
کیفیت دسترسی به کاربریهای خدماتی | 93419/0 | 3575/2 | 768/0 | 044/0 |
دسترسی به امکانات فراغتی | 104932/1 | 3674/2 | 379/6- | 000/0 |
کیفیت از شبکه معابر | 93419/0 | 9571/2 | 768/0- | 000/0 |
دسترسی و نقوذ پذیری | 113637/1 | 2144/2 | 916/9- | 000/0 |
مبلمان شهری | 084727/0 | 9369/2 | 259/5- | 000/0 |
کیفیت حمل ونقل عمومی | 107579/1 | 3571/2 | 696/12 | 000/0 |
آلودگی های محیطی | 97998/0 | 27841/2 | 128/7- | 000/0 |
کیفیت کوچه و خیابان از نظر زیبایی | 099728/0 | 4571/2 | 108/9- | 000/0 |
وضعیت فضای سبز و درختکاری | 084727/0 | 3571/2 | 696/12- | 000/0 |
سیما و نمای ساخت وسازها | 07579/1 | 4776/2 | 168/10- | 000/0 |
پاکیزگی و نظافت محله | 97327/0 | 9762/2 | 052/11- | 000/0 |
منبع: یافته های تحقیق، 1402
نتایج حاصل از سنجش شاخصهای کالبدی زیست پذیری کرج نشان داد شهر کرج در برخی از شاخصها از جمله کیفیت شبکه معابر، میزان دسترسی به کیفیت مسکن، سیما و منظر، دسترسی و نفوذپذیری ، وضعیت فضای سبز و کیفیت کوچهها و معابر از نظر بصری در شرایط مطلوبی نیستند به طوری که میانگین کمتر از 3 دارند که نشان دهنده زیست پذیری متوسط به پایین است. همچنین برای سنجش میزان تعمیم پذیری این میانگین از آزمون Test-T استفاده شد. نتایج در جدول زیر نشان داده است به طور کلی شهر کرج از نظر کالبدی شهر زیست پذیری نیست.
جدول شماره 7- آزمون Test-T و سنجش میزان تعمیم پذیری میانگین زیست پذیری در شهر کرج
زیست پذیری شهری با شاخص های کالبدی | ارزش مورد آزمون= 3 | |||||
تعداد نمونه | آمارتی تی | درجه آزادی | سطح معناداری | اختلاف میانگین | میانگین | |
384 | 46217 | 383 | 000/00 | 542/0 | 89/2 | |
منبع: یافته های پژوهش،1402
همانطوری که مشاهده می شود سطح معناداری کوچکتر از 05/0 است، از این رو میتوان نتیجه گرفت که وضعیت زیست پذیری در شاخصهای کالبدی متوسط به پایین است و میتوان با 99 درصد اطمینان به کل شهر کرج تعمیم داد برای سنجش ارتباط بین ساختار کالبدی -فضایی شهر کرج با میزان زیست پذیری از آزمون همبستگی پیرسون استفاده شده است برای این کار ابتدا شاخصهای کالبدی در مولفه های زیست پذیری کالبدی طبقه بندی شدند بین مولفههای کالبدی و زیست پذیری رابطه همبستگی انجام شد که نتایج حاصل از همبستگی بین مولفهها در جدول شماره 8 نشان داده شده است.
جدول شماره 8 - سنجش ارتباط بین ساختار کالبدی و زیست پذیری شهر کرج
متغیرهای مستقل | وابسته | میزان همبستگی | سطح معناداری |
|---|---|---|---|
دسترسی به خدمات هفتگانه | زیست پذیری شهری | 63/0 | 00/0 |
کیفیت معابر و پیاده روها | 46/0 | 00/0 | |
کیفیت مسکن و ابنیه ها | 49/0 | 01/0 | |
کیفیت بصری فضای شهری | 51/0 | 00/0 | |
کیفیت تجهیزات و تاسیسات | 75/0 | 02/0 | |
کیفیت حمل و نقلی | 58/0 | 00/0 | |
فضای سبز و محیط زیستی | 76/0 | 00/0 |
منبع: یافته های پژوهش،1402
نتایج حاصل از سنجش ارتباط بین مولفههای ساختار کالبدی -فضایی شهر کرج با میزان زیست پذیری نشان داد که متغیر فضای سبز و محیط زیستی با 76/0 دارای بیشترین تاثیر و کیفیت معابر و پیاده روها با 46/0 کمترین تاثیر دارند. متغیرهای بعدی نیز، کیفیت حمل و نقلی با 58/0، کیفیت تاسیسات و تجهیزات با 75/0، کیفیت بصری با 51/0، کیفیت مسکن و ابنیه با 49/0 تاثیر گذار می باشند. سطح معناداری این متغیرها کمتر از 05/0 است که این امر نشان دهنده وجود سطح اطمینان قابل قول بین همبستگی متغیرها است. با ترکیب مولفه های فوق متغیر ساختار کالبدی -فضایی شکل گرفت. بنابراین می توان نتیجه گرفت که بین ساختار کالبدی – فضایی شهر کرج با زیست پذیری ارتباط معناداری وجود دارد
همانطوری که در بخش روش شناسی ذگر گردید، جهت سطح بندی مناطق کلانشهر کرج از نظر سطح زیست پذیری براساس دادههای کم و نتایج پرسشنامه از تکنیک تصمیم گیری ویکوور بهره گرفته شد، پس از تشکیل ماتریس داده ها و وزن دهی، معیارهای مثبت و منفی شناسایی شد. در مرحله پایانی مقدار نهایی و وزن نهایی محلات مشخص گردید، که هر چه میزان آن بیشتر باشد مطلوب تر است جدول شماره 9 وضعیت مناطق از نظر شاخص های کالبدی – زیرساختی زیست پذیری نشان میدهد.
جدول شماره 9- رتبه بندی مناطق کلانشهر کرج از نظر شاخص های کالبدی -زیرساختی با مدل ویکوور
محلات | Qi | جایگاه مناطق | وضعیت |
|---|---|---|---|
منطقه 8 | 0 | 1 | مطلوب |
منطقه1 | 621107266/0 | 2 | مطلوب |
منطقه 7 | 711072664/0 | 3 | متوسط |
منطقه 5 | 786043829/0 | 4 | متوسط |
منطقه 2 | 84544406/0 | 5 | نامطلوب |
منطقه 9 | 855824683/0 | 6 | نامطلوب |
منطقه 6 | 898500577/0 | 7 | نامطلوب |
منطقه 4 | 899918108/0 | 8 | نامطلوب |
منطقه 3 | 914648212/0 | 9 | نامطلوب |
منطقه 10 | 1 | 10 | نامطلوب |
منبع: یافته های پژوهش،1402
رتبهبندی ربر اساس مقادير
: در نهایت در این مرحله هر یک از کلانشهر کرج با توجه به میزان ویکوور محاسبه شده رتبهبندی شدند که در نتیجه منطقه 8 کرج با بیشترین میزان زیستپذیری از منظر شاخص های کالبدی -زیرساختی با اتخاذ کمترین میزان ویکوور(0) در جایگاه نخست و منطقه 10 با بیشترین میزان زیست پذیری و بیشترین میزان ویکوور(1) به در رتبه اخر قرار گرفت. برای نمایش بهتر وضعیت هریک از مناطق شهر با توجه به میزان ویکوور در سه طیف دستهبندی شدند که در جدول زیر مشاهده میگردد.
شکل شماره 4 -نقشه زیست پذیری مناطق کلانشهر کرج
منبع: یافته های پژوهش،1402
نتیجهگیری و ارائه پیشنهادها
زیست پذیری مفهومی پیچیده، چند بعدی و کلی است که با مفاهیمی همچون پایداری، کیفیت زندگی و کیفیت مکان و اجتماعات سالم در ارتباط است. نظریه زیست پذیری بر مبنای نیازهای انسانی شکل گرفته است. نظریه هرم احتیاجات بشر که توسط روان شناس آمریکایی، آبراهام مازلو مطرح شد، نیازهای انسان را در چهار بعد قابل بررسی میداند که عبارتند از: بعد اول، نیازهای اساسی انسان، بعد دوم، امنیت که تامین کننده نیازهای مهمی چون مسکن، شغل، امنیت و غیره است و بعد سوم و چهارم به نیازهایی چون تعلقات روحی، ارتباط با دیگران، اعتقادات، فقدان تبعیض و غیره توجه کرده است. وجود مسائلی مانند کمبود وسایل حمل و نقل عمومی، سنگینی ترافیک و تراکم خودروها ، کمبود مراکز درمانی، کمبود مسکن مناسب، آسیبهای ناشی از نابرابری فضایی، آلودگی های محیط زیستی، کمبود فضای سبز، کمبود امکانات فرهنگی، ورزشی و فراغتی،... زندگی شهری را با چالشهای جدی مواجه ساخته است و بر لزوم توجه به زیست پذیری شهری بیش از پیش افزوده است. در پژوهش حاضر با هدف ارزیابی وضعیت زیست پذیری با تاکید بر شاخصهای کالبدی و زیرساختی انجام شده است. نتایج مطالعات انجام شده بیانگر این است که عوامل کالبدی و زیرساختی مانند شاخصهای حمل ونقلی، مسکونی، مانند تراکم، حمل ونقل عمومی، کاربریهای خدماتی، کیفیت آنها در سطح زیست پذیری شهرها بسیار موثر هستند. در بین مطالعات در مورد مفهوم سازی زیست پذیری حداقل توافق وجود داشت. با این حال، دامنه ها و شاخصهای اندازه گیری به طور قابل توجهی همپوشانی داشتند. در حالی که فرآیند مورد استفاده برای اعتبارسنجی معیارها متفاوت بود، اکثر مطالعات سطوح بالایی از قابلیت اطمینان را گزارش کردند و دریافتند که زیست پذیری با معیارهای مشابه (مانند رضایت از مکان، ایمنی محله، و احساس مکان) و سلامت و رفاه گزارش شده از خود مرتبط است. برای ایجاد و حفظ جوامع قابل زیست در سرتاسر جهان، تحقیقات بیشتری برای توسعه معیارهای استاندارد شده زیست پذیری مورد نیاز است. نتایج بررسی حاضر نیز در کلانشهر کرج نشان میدهد با توجه به رشد شتابان کرج، عواملی کالبدی همچون بافت های حاشیه ای و فرسوده، کمبود کاربریهای خدماتی همچون آموزشی، فضای سبز، درمانی، ورزشی، کیفیت شبکه معابر و دسترسی ها بیشتر در کیفیت زیست پذیر اثر گذار هستند و نابرابریهای فضایی در این شاخص ها باعث پایین بودن کیفیت زیست پذیری برخی مناطق از جمله منطقه 10، 4، و 6 شده است در مقابل منطقه 8 با توجه به شاخصهای کالبدی از شرایط مطلوبی برخوردار است. نتایج حاصل از سنجش شاخصهای کالبدی زیست پذیری کرج نشان داد شهر کرج در برخی از شاخصها از جمله کیفیت شبکه معابر، میزان دسترسی به کیفیت مسکن، سیما و منظر، دسترسی و نفوذپذیری ، وضعیت فضای سبز و کیفیت کوچه ها و معابر از نظر بصری در شرایط مطلوبی نیستند به طوری که میانگین کمتر از 3 دارند که نشان دهنده زیست پذیری متوسط به پایین است. نتایج حاصل از سنجش ارتباط بین مولفه های ساختار کالبدی -فضایی شهر کرج با میزان زیست پذیری نشان داد که فضای سبز و محیط زیستی با 76/0 دارای کیفیت معابر و پیاده روها با 46/0 کمترین تاثیر برخوردار است کمترین تاثیر برخوردار است. که این امر نشان دهنده وجود سطح اطمینان قابل قول بین همبستگی متغیرها است. با ترکیب مولفه های فوق متغیر ساختار کالبدی -فضایی شکل گرفت. بنابراین می توان نتیجه گرفت که بین ساختار کالبدی – فضایی شهر کرج با زیست پذیری ارتباط معناداری وجود دارد نتایج حاصل از سنجش وضعیت شاخص های کالبدی -زیرساختی زیست پذیری در مناطق کلانشهر کرج نشان میدهد که در بین مناطق منطقه 8 با میانگین 3.67 بالاترین رضایتمندی و منطقه 10 کمترین رضایتمندی از شاخصهای کالبدی – زیرساختی زیست پذیری در کلانشهر کرج دارند همچنین نتایج مدل ویکوور در رتبهبندی مناطق کلانشهر کرج از منظر شاخص های کالبدی -زیرساختی زیست پذیری نشان داده است که منطقه 8 کرج با زیستپذیرترین منطقه 10 در رتبه آخر بین مناطق کرج قرار گرفت. بنابراین می توان نتیجه گرفت که مناطق 10 گانه کلانشهر کرج تفاوت و نابرابری فضایی در شاخصهای کالبدی و زیرساختی دارند.
· ایجاد کاربریهای خدماتی فضای سبز، پارک، آموزشی، درمانی با اولویت در مناطق 10، 3، 6 کرج
· جلوگیری از حاشیه نشینی در مناطق 10، 4، 6 شهرداری کرج با ایجاد سیستم نظارت و کنترل
· ساماندهی و اصلاح هندسی شبکه معابر با اولویت در مناطق محروم
· افزایش نظارت و کنترل بر کیفیت ساخت مسکن در مناطق شهری
· ایجاد طرح ساماندهی جداره و نما در مناطق کلانشهر کرج
· تشویق به نوسازی بافتهای فرسوده و تجمیع بلوک های زیر دانه در مناطق 7، 2، و 9 شهرداری کرج
ملاحظات اخلاقی:
پیروی از اصول اخلاق پژوهش: در مطالعه حاضر فرمهای رضایت نامه آگاهانه توسط تمامی آزمودنیها تکمیل شد.
حامی مالی: هزینههای مطالعه حاضر توسط پژوهشگران تامین شد.
تعارض منافع: بنابر اظهار نویسندگان مقاله حاضر فاقد هرگونه تعارض منافع بوده است.
References
1- Choldin, H. M. (1978). Urban density and pathology. Annual Review of Sociology, 91-113. https://doi.org/10.1146/annurev.so.04.080178.000515
2- Heidarzadeh, E., & Behzadfar, M. (2019). The Impact of Population Density on Urban Quality of Life Indicators, Case Study: District 3 of Tehran. Research and urban planning 10(37), 1-12. https://dorl.net/dor/20.1001.1.22285229.1398.10.37.1.5 [In Persian].
3- Anwesha, Mahanta., Parijat, Borgohain. (2022). Urban livability and contextual uncertainties: An assessment of livability through the lens of urban dwellers in Guwahati, India. Journal of infrastructure, policy and development, 6(1):1-17. doi: 10.24294/jipd.v6i1.1395
4- Bandarabad، A (2013), livable city from basics to meaning, Azarakhsh Publications, first edition, Tehran
5- Bandarabad, Alireza (2011). Livability City from Basics to Meaning. Azarakhsh Publications, first edition, Tehran. [In Persian].
6- Department of Infrastructure and Transport, (2011), Our Cities, Our Future, A national Urban Policy Framework for a productive, sustainable and liveable future Published by Department of infrastructure and transport. https://doi.org/10.1080/08111146.2014.1002606
7- Dolatshah, S., Sarvar, R., & Tavaklan, A. (2021). Assessment of Urban Liveability in Iranian Oil Cities Case Study: Bandar Mahshahr. Sustainable city, 4(3), 69-80. doi: 10.22034/jsc.2021.250463.1322. [In Persian].
8- Douglass, M, et al, (2004), The livability of mega-urban regions in southeast Asia- Bangkok, Ho Chiminh City, Jakarta and Manila compared. International Conference on The Growth Dynamics of Mega urban Regions in EST and Southeast Asia, Singapore.
9- Dsouza, N., Carroll-Scott, A., Bilal, U., Headen, I. E., Reis, R., & Martinez-Donate, A. P. (2023). Investigating the measurement properties of livability: a scoping review. Cities & health, 7(5), 839-853. https://doi.org/10.1080/23748834.2023.2202894
10- Dumbaugh, E. (2005), Safe streets, livable streets: A positive approach to urban roadside design (Doctoral dissertation, Georgia Institute of Technology, 2005). Dissertation Abstracts International, 66 (11), 6129.
11- Economist Intelligence Unit (eiu.com)(2023) Report Global Liveability Index
12- farajollahi, A., Pourmohammadi, M., Heydari, R., & mokhtari, D. (2022). Comparative analysis of livability in urban areas; Case study of ten metropolitan areas of Tabriz.Research and Urban Planning, 13(50), 14-29. doi: 10.30495/jupm.2022.5534. [In Persian].
13- Ghanbari, M., Ajze Shokuhi, M., Rahnama, M. R., & Kharazmi, O. A. (2020). The evaluation of urban livability in Mashhad metropolis with emphisis on transportation indicator. Human Settlements Planning, 14(4), 983-1001. https://dorl.net/dor/ 20.1001.1 .25385968 .1398.14.4.10.5. [In Persian].
14- Hankins, Katherine B., (2009), The Disappearance of the State from Livable Urban Spaces, Antipode vol. No 41. https://doi.org /10.1111/j.1467-8330.2009.00699.x https://doi.org/10.1111/j.1467-8330.2009.00699.x
15- Heydari.T؛ Shamai .A؛ Sasanpour. F؛ Soleimani .M؛ Ahdanjad .M (2016)Analysis of factors affecting livability Urban Distressed Areas (Case Study: Texture of old city). geographical-space.; 17 (59) :1-25http://geographical-space.iau-ahar.ac.ir/article-1-1419-fa.html. [In Persian].
16- Heydari, T (2016), Analysis of factors affecting livability Urban Distressed Areas (Case Study: Texture of old city), doctoral dissertation in the field of geography and urban planning, Faculty of Geographical Sciences, Kharazmi University, Tehran. [In Persian].
17- Iran Statistics Center (2016), results of population and housing census of Tehran province. [In Persian].
18- jannati, H؛ Esteghlal, A؛ almodaresi, S. A؛ rezaaei, M. R. & zakerian، M. (2022). Explain the physical components of improving Livability in inefficient urban contexts (Case study: worn-out texture of Dogonbadan city). Research and Urban Planning , 13(50), 131-146. doi: 10.30495/jupm.2022.27185.3778.
19- Jinyu, H,Yang W,Kangmin Wu,X. Yue,Hong'ou. Z (2024) Livability-oriented urban built environment: What kind of built environment can increase the housing prices? Journal of Urban Management Available online 18 April 2024 https://doi.org/10.1016/j.jum.2024.04.001
20- Karkehabadi, Z., & Behroozi, H. (2023). Investigation and analysis of urban livability for sustainable development (Case study: Ghaemshahr). Research and Urban Planning , 13(51), 215-228. doi: 10.30495/jupm.2021.24622.3483. [In Persian].
21- Khorasani, M. (2018). Comparative analysis and evaluation of the views of residents and local managers on the issue of viability In the Villages around the city of Varamin. Geography and Development, 16(51), 261-280. doi: 10.22111/gdij.2018.3877. [In Persian].
22- Khorasani, M.A. (2012). The explain of Livability in Peri Urban Villages by approach of life quality (Case Study: Varamin Township), PH.D Thesis geography and rural planning, Supervisor: Dr. M.R Rezvani, Tehran University. [In Persian].
23- Kutty, A. A., Wakjira, T. G., Kucukvar, M., Abdella, G. M., & Onat, N. C. (2022). Urban resilience and livability performance of European smart cities: A novel machine learning approach. Journal of Cleaner Production, 378, 134203. https://doi.org/ 10.1016/j.jclepro.2022.134203
24- Larice, M. A. (2005). Great Neighborhoods: The Livability and Morphology of High Density Neighborhoods in Urban North America. University of California, Berkeley
25- Li, Chen. (2020) Quantitative Study on the Degree of Livable of Central Cities in Yangtze River Delta, Part of the Communications in Computer and Information Science book series CCIS, Vol. 315, pp.96-100.
26- Mansourimoghadam, M., & Mansoorim oghadam , M. (2022). Explaining the Relation ship between Social Welfare and Urban Livability. a scientific journal of ilam culture, 23(74.75), 93-123. doi: 10.22034/ farhang .2022.159661. [In Persian].
27- Mansourimoghadam, M., & Mansoorimoghadam, M. (2022). Explaining the Relationship between Social Welfare and Urban Livability. a scientific journal of ilam culture, 23(74.75), 93-123. doi: 10.22034/farhang.2022.159661. [In Persian].
28- Ministry for the Environment (2002), Creating great places to LIVABLEURBAN ENVIRONMENTS: process, strategy, action, PO Box 10-362, Wellington, Neww Zealand, ISBN.https://dorl.net/dor/20.1001.1.22285229.1397.9.35.7.0
29- Mousavi, M., Zare, A., Manochehri, A., & Ahar, H. (2018). Analysis of the sprawl of the city on urban livability of neighborhoods Case: Maragheh. Research and Urban Planning , 8(31), 1-18. https://dorl.net/dor/20.1001.1.22285229.1396.8.31.1.9. [In Persian].
30- Otari, M., Shams, M., & Zivyar, P. (2022). Spatial Distribution and Measurement of Urban Livability Dimensions in The Direction of A Health-oriented City (Case Study: District One of Tehran). Territory, 19(73), 1-23. doi: 10.30495/sarzamin.2022.66694.2037. [In Persian].
31- Rafee, Majid., Dario, Gallares, Pampanga., Musarrat, Zaman., oradila, Ruslik., Idris, Nasiru, Medugu., Mohamed, Saleh, Amer. (2020). Urban livability indicators for secondary cities in asean region. PLANNING MALAYSIA JOURNAL, 18(13) doi: 10.21837/PM.V18I13.791. [In Persian].
32- Reham M. M. Mohie El-Din, (2015), The Streets in a Livable City, International Transaction Journal of Engineering, Management, & Applied Sciences & Technologies http://tuengr.com/V06/125.pdf
33- Rostami, R., Mousavi, Y., Ghadimi, B., & Mirzai, K. (2021). Explaining the Effective Factors on Urban Livability Case Study: Ilam City. Sustainable city, 4(2), 107-124. doi: 10.22034/jsc.2020.197800.1100. [In Persian].
34- Ruth, M., & Franklin, R. S. (2014). Livability for all? Conceptual limits and practical implications. Applied geography, 49, 18-23. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2013.09.018
35- Sasanpour, F؛ Tolai, S؛ & Jafari Asadabadi, Hamzeh. (2014) .Study of Urban Livability in Twenty-two Districts of Tehran Metropolitan. Regional Planning, 5(18), 27-42.
36- Shams, Ziviar, P. (2022). Assessment and spatial distribution of urban sustainability dimensions towards the health-oriented city (Case study: District 1 of Tehran). Geographical Land, 73(19), 1-23. doi: 10.30495/sarzamin.2022.66694.2037. [In Persian].
37- Shi, C., Guo, N., Zeng, L., & Wu, F. (2022). How climate change is going to affect urban livability in China. Climate Services, 26, 100284.https://doi.org/10.1016/j.cliser.2022.100284
38- Song, Yang (2011), A Livable City Study in China; Using Structural Equation Models, Thesis submitted in Statistics, Department of Statistics, Uppsala University.
39- Taghavizirvani, E., Nazmfar, H., & Mansourian, H. (2023). Dimensions and indices of urban livability, case study, Sari. Research and Urban Planning, 14(54), 1-14. doi: 10.30495/jupm.2021.27915.3874[In Persian].
40- Transportation Association of Canada (TAC)(1998) HIGHWAY ASSET MANAGEMENT SYSTEMS: A PRIMER http://worldcat.org/isbn/1551871076
41- Zanella, A.; Camanho, A.S.; Dias, T.G. (2015), The assessment of cities’ livability integrating human wellbeing and environmental impact. Ann. Oper. Res, 226, 695–726 DOI: 10.1007 /s104 79-014-1666-