Analysis of the situation and effects of Transit Oriented Development (TOD) in districts 11 and 12 of Tehran City
Subject Areas : Urban and Regional Planning Studies
seyed jalalaldin Hossini
1
,
azita Raja i
2
,
afshin safahan
3
,
aliasghar rezvani
4
1 - PhD student of geography & urban planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
2 - Associate Professor, Department of Geography &Urban Planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
3 - Assistant Professor, Department of Geography & Urban Planning, Payam Noor University, Tehran, Iran
4 - Associate Professor, Department of Geography &Urban Planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
Keywords: Tehran City, Transit Oriented Development, Economic and Social effects, physical and environmental effects, District 11 and 12,
Abstract :
Population growth and development of cities, their transformation into metropolises and the issue of migration, cause an increase in population and many transportation problems. Hence, the Transit Oriented Development approach emerged as one of the most evolved development perspectives. The city of Tehran, as the capital of Iran, is always struggling with transportation problems. Districts 11 and 12 of Tehran are considered due to their centrality and the existence of important commercial centers; However, it has always faced many problems due to the increase in private car traffic, and to reduce its consequences, it has launched subways and high-speed buses. The purpose of this study is to investigate the situation and effects of transportation-based development in districts 11 and 12 of Tehran. The research method is descriptive-analytical and is one of the few researches that used field method and questionnaire tools to collect data. The statistical population of the study consisted of citizens and users of subways and buses, of which 100 people were randomly interviewed. The validity of the questionnaire was confirmed by the elite comprehensive and its reliability was confirmed by Cronbach's coefficient of 0.80. Analyzes were also performed in SPSS software. The results showed that the three land use variables around the stations, access network and communications, as well as the spatial quality of the stations are at a level of less than 0.05 and the average is equal to 2.53 confirms that the status of stations in areas 11 and 12, inappropriate. The result of t-test of independent samples at the level of less than 0.05 confirms that region 12 is in a more suitable condition than region 11. The result also shows that the physical, economic, social and environmental effects of transportation and operation of stations in areas 11 and 12, at a level of less than 0.05 are significant and the effects are positive and moderate. The mean difference of 0.050 confirms that Region 11 has more physical, economic, social and environmental effects than Region 12. The regression model also showed that at the level of less than 0.05, the greatest impact on the development of transportation-oriented, was related to the variable of spatial quality of stations with a coefficient of 0.327.
احد نژاد، محسن، اصغر تیموری و دوستی یکتا، اکرم. (1399). امکان‌سنجی توسعه حمل و نقل محور (TOD) در نواحی شهر زنجان. مجله برنامهریزی شهری، 13(49)، 124-110.
احدی، محمدرضا و شاهحسینی، لیلا. (1400). اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در مناطق شهری (مطالعه موردی: منطقه 3 شهر قزوین). پژوهشهای جغرافیای انسانی، 53(2)، 672-653.
ایزدی، حسن و عباسپور، زهرا. (1399). شناسایی معیارهای موثر بر پیاده سازی پروژههای توسعه حمل و نقل محور در ایران. مجله مطالعات مدیریت ترافیک، 56(1)، 144-115.
بهزادفر، مصطفی. (1390). راهنمای برنامه‌سازی حوزههای شهری درچارچوب توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی. فصلنامه علمی-پژوهشی باغ نظر، مرکزپژوهشی هنرمعماری وشهرسازی نظر، 8(18)، 50- 39.
جعفری حقیقتپور، پگاه و توانا، علیرضا. (1399). توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (TOD)جهت تسهیل و توزیع بهینه خدمات شهری بامحوریت عابرین پیاده، هفتمین همایش علمی پژوهشی توسعه و ترویج علوم معماری و شهرسازی ایران، تهران.
خاکساری، علی و طهماسبیتهرانی، شهرام. (1390). توسعه حمل و نقل همگانی محور. یازدهمین کنفرانس بینالمللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک، تهران.
رفیعیان، مجتبی؛ عسگری تفرشی، حدیثه و صدیقی، اسفندیار. (1389). کاربرد رویکرد توسعة حمل و نقل محور (TOD) در برنامه ریزی کاربری زمینهای شهری نمونة مطالعه: ایستگاه مترو صادقیه. فصلنامه مدرس علوم انسانی-برنامهریزی و آمایش فضا، 14(3)، 295-312.
عبدی، محمدحامد و بهاری، مهدی. (1393). نقش رویکرد توسعه حمل و نقل محور (TOD) در کاهش آلودگیهای ناشی از ترافیک شهری. ششمین کنفرانس ملی برنامهریزی و مدیریت شهری با تاکید بر مولفههای شهر اسلامی، مشهد.
عبدی، محمدحامد و علیزاده، هوشمند. (1392). تبیین عوامل مؤثر بر الگوی سفر شهروندان با استفاده از رویکرد توسعه حمل و نقل محور (مطالعه موردی مرکز شهر سنندج). فصلنامه مطالعات و پژوهشهای شهری و منطقهای. 5(9)، 128-125.
فلاح منشادی، الهام؛ روحی، امیر و فلاح منشادی، افروز. (1394). تحلیل و بررسی اقدامات لازم برای اجرایی شدن حمل و نقل یکپارچه شهری در کلانشهرها؛ نمونه موردی: شهر تهران. مجله علمی - پژوهشی پژوهش و برنامه ریزی شهری، 6(20)، 98-83.
فیضی، بهرام و فیضی، پرویز. (1393). بررسی نقش حمل ونقل تهران در توسعه پایدار. اولین کنفرانس ملی شهرسازی، مدیریت شهری و توسعه پایدار،تهران.
متقی، افشین؛ امرایی، مهتاب؛ قربانیسپهر، آرش و قربانیسپهر، پریسا. (1400). نقش سیستمهای اطالعات جغرافیایی در توسعه امنیت پایدار شهر تبریز. دوفصلنامه توسعه پایدار محیط جغرافیایی، 3(5)، 86-67.
مطیعیان، حمید؛ سعدیمسگری، محمد و اصلان، محمد. (1398). ارائه شاخص توسعه حمل و نقل محور در مناطق شهری از طریق آنالیزهای مکانی و سیستم استنتاج فازی. مهندسی فناوری اطلاعات مکانی، 7(1)، 54- 37.
منتظرالحجه، مهدی و محمدی فرد، محمد. (1396). طراحی شهری پایدار با تاکید بر توسعه حمل و نقل محور (TOD) مورد مطالعه وطراحی: شهر اسلامشهر). سومین کنفرانس سالانه پژوهش های معماری، شهرسازی و مدیریت شهری، شیراز.
نوروزیان، پگاه، ایزدبخش، حمیدرضا و غنبرطهرانی، نسیم. (1398). پیش بینی تقاضای حمل و نقل پایدار شهری در راستای مدیریت و ارتقای ایمنی شبکه معابر با استفاده از رویکرد پویایی شناسی سیستمها. مجله شهر امین، 2(8)، 15-1.
هدایت، هما و رفیعیان، مجتبی. (1393). سنجش میزان اثربخشی تغییرات حاصل از اقدامات مدیریت شهری در ارتقا کیفیت فضاهای پیرامون ایستگاه های مترو شهری (ایستگاه مترو صادقیه). مطالعات مدیریت شهری، 6(2)، 14 -1.
هدایتی، جواد. (1381). توسعه با محوریت حمل و نقل عمومی. مجموعه مقالات همایش تهران با مترو، شرکت مترو، تهران.
هدایتی، حسن، مرتضی غلامزاده خادر و فهمیده، مهدی. (1393). بررسی توسعه حمل و نقل محور (TOD) و کاربری اراضی با تأکید بر توسعه پایدار، اولین کنفرانس ملی مهندسی عمران و توسعه پایدار ایران، تهران.
Bres, A. (2014). Train stations in areas of low density and scattered urbanisation: towards a specific form of rail oriented development. The Town Planning Review, 85(2), 261-272.
Calthrope, P. (1993). The Next American Metropolis (Ecology, Community and American Dream). Princeton, N.J: Princeton Architectural Press. 3rd edition, USA.
Cervero, R., Murphy, S., Ferrell, C., Goguts, N., & Tsai, Y. (2004). Transit-oriented development in the United States: Experiences. challenges, and prospects (Report No 102). Transit Cooperative Research Program, Washington..
Dittmar, H., & Poticha, Sh. (2004). Defining Transit-Oriented Development: The New Regional Building Block. The New Transit Town; Best Practices In Transit-Oriented Development, Washington, Covelo & London: Island Press.
Huang, R., Grigolon, A., Madureira, M., & Brussel, M. (2018). Measuring transit-oriented development (TOD) network complementarity based on TOD node typology. Journal of Transport and Land Use, 11(1), 304-324.
Institute for Transportation & Development policy. (2017). TOD Standard v1.0, newYork USA, PP 1-33.
Litman, T. (2017). Evaluating Public Transit Criticism: Systematic Analysis of Political Attacks on High Quality Transit, and How Transportation Professionals Can Effectively Respond. Victoria Transport Policy Institute, Report, PP. 1-95.
Loo, B., & Verle, F. (2016). Transit-oriented development in future cities: towards a two-level sustainable mobility strategy. International Journal of Urban Sciences, 21(1), 54-67.
Song, Y., Jong,M., & Stead, D. (2021). Bypassing institutional barriers: New types of transit-oriented development in China. Cities, 113(2), 45-62.
Yang, K., & Pojani, D. (2017). A decade of transit oriented development policies in Brisbane. Australia: development and land-use impacts. Urban Policy and research, 35(3(, 347-362.
_||_
Research Article Dor: 20.1001.1.25385968.1401.17.2.21.3
Analysis of the Situation and Effects of Transit Oriented Development (TOD) in Districts 11 and 12 of Tehran City
Seyed Jalalaldin Hossini1, Azita Rajabi2*, Afshin Safahan3 & Aliasghar Rezvani4
1. PhD student of geography & urban planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
2. Associate Professor, Department of Geography &Urban Planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
3. Assistant Professor, Department of Geography & Urban Planning, Payam Noor University, Tehran, Iran
4. Associate Professor, Department of Geography &Urban Planning, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
* Corresponding author: Email: azitarajabi@yahoo.com
Receive Date: 18 February 2022
Accept Date: 13 May 2022
ABSTRACT
Introduction: The growth of population and the development of cities, their transformation into metropolises and the issue of immigration, cause the increase in population and many transportation problems.Therefore, the transportation-based development approach was proposed as one of the most evolved development perspectives. Tehran, as the capital of Iran, is always struggling with transportation problems. Districts 11 and 12 of Tehran city are of interest due to the centrality and existence of important commercial centers; However, it is always facing many problems caused by the increase in the traffic of private cars, and to reduce its consequences, it has started the subway and high-speed buses.
Research aim: The purpose of this research is to investigate the status and effects of transportation-oriented development in districts 11 and 12 of Tehran.
Methodology: Descriptive-analytical research method is part of quantitative research that used field method and questionnaire tool to collect data. The statistical population of the research is made up of citizens and subway and bus users, and 100 people were randomly questioned. The validity of the questionnaire was confirmed through comprehensive elites and its reliability was also confirmed with Cronbach's coefficient of 0.80. Analyzes were also done in SPSS software.
Studied Areas: The geographical scope of this research is districts 11 and 12 of Tehran.
Results: The findings of the research showed that the three variables of the uses around the stations, the access and communication network, as well as the spatial quality of the stations were at the level of less than 0.05 and the average equal to 2.53 also confirms that the status of the stations in the 11 regions and 12, is inappropriate. The result of the independent sample t-test at a level less than 0.05 confirms that region 12 is in a better condition than region 11. Also, the result shows that the physical, economic, social and environmental effects of transportation and operation of stations in regions 11 and 12 are significant at a level less than 0.05 and the direction of the effects is also evaluated as positive and moderate. The average difference of 0.050 confirms that region 11 has accepted more physical, economic, social and environmental impacts than region 12. The regression model also showed that at a level less than 0.05, the most influential factor in transportation-oriented development was related to the spatial quality variable of the stations with a coefficient of 0.327.
Conclusion: In general, the results of this research show that TOD transportation-oriented development has many positive and negative effects on indicators such as land price from an economic point of view, mix of uses, access and density from a physical point of view, security and accessibility from a social point of view and Environmental noise and air pollution in the area around the study stations.
KEYWORDS: Transportation-oriented development, economic and social effects, physical and environmental effects, district 11 and 12, Tehran city
فصلنامه علمی مطالعات برنامهریزی سکونتگاههای انسانی
دوره 17، شماره 2 (پیاپی 59)، تابستان 1401
شاپای چاپی 5968- 2535 شاپای الکترونیکی X595- 2538
http://jshsp.iaurasht.ac.ir
صص. 562-547
مقاله پژوهشیDor: 20.1001.1.25385968.1401.17.2.21.3
تحلیل وضعیت و اثرات توسعه حملونقل محور (TOD) در مناطق 11 و 12 شهر تهران
سیدجلالالدین حسینی1، آزیتا رجبی2*، افشین سفاهن3 و علیاصغر رضوانی4
1. دانشجوی دکتری جغرافیا و برنامهریزی شهری، واحد تهران مرکزی، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
2. دانشیار گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، واحد تهران مرکزی، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
3. استادیار گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشگاه پیامنور، تهران، ایران
4. دانشیار گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، واحد تهران مرکزی، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
* نویسنده مسئول: Email: azitarajabi@yahoo.com
تاریخ دریافت: 29 بهمن 1400
تاریخ پذیرش: 23 اردیبهشت 1401
چکیده
مقدمه: رشد جمعیت و توسعه شهرها، تبدیل آنها به کلانشهرها و مساله مهاجرت، سبب افزایش جمعیت و مشکلات فراوان حمل و نقلی میشود. از این رو رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل محور به عنوان یکی از تکامل یافتهترین دیدگاههای توسعه مطرح شد. شهر تهران به عنوان پایتخت کشور ایران، همواره با مشکلات حمل و نقل دست به گریبان است. مناطق 11 و 12 شهر تهران به دلیل مرکزیت و وجود مراکز مهم تجاری مورد توجه میباشد؛ اما همواره با مشکلات فراوانی ناشی از افزایش تردد خودروهای شخصی مواجهه است و برای کاهش تبعات آن، به راه اندازی مترو و اتوبوسهای تندرو اقدام نموده است.
هدف: هدف این پژوهش، بررسی وضعیت و اثرات توسعه حمل و نقل محور در مناطق 11 و 12 شهر تهران است.
روش‌شناسی تحقیق: روش تحقیق توصیفی- تحلیلی و جز تحقیقات کمی است که برای جمعآوری دادهها، از روش میدانی و ابزار پرسش نامه استفاده شد. جامعه آماری تحقیق را شهروندان و کاربران مترو و اتوبوس تشکیل دادهاند که تعداد 100 نفر به صورت تصادفی پرسشگری شد. روایی پرسش نامه از طریق جامع نخبگان و پایایی آن نیز با ضریب کرونباخ 80/0 تایید شد. تحلیلها نیز در نرم افزار SPSS انجام شد.
قلمرو جغرافیایی پژوهش: قلمرو جغرافیایی این پژوهش، مناطق 11 و 12 شهر تهران میباشد.
یافتهها: یافتههای تحقیق نشان داد که سه متغیر کاربریهای پیرامون ایستگاهها، شبکه دسترسی و ارتباطات و همچنین کیفیت فضایی ایستگاهها در سطح کمتر از 05/0 بوده و میانگین برابر با 53/2 نیز تایید مینماید که وضعیت ایستگاهها در مناطق 11 و 12، نامناسب است. نتیجه آزمون تی نمونهای مستقل در سطح کمتر از 05/0 تایید مینماید که منطقه 12، نسبت به منطقه 11 در شرایط مناسبتری قرار دارد. همچنین نتیجه نشان میدهد که اثرات کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، در سطح کمتر از 05/0 معنادار بوده و جهت اثرات نیز مثبت و متوسط ارزیابی شده است. اختلاف میانگین برابر با 050/0 تایید می نماید که منطقه 11 نسبت به منطقه 12، اثرات کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی بیشتری را پذیرفته است. مدل رگرسیون نیز نشان داد که در سطح کمتر از 05/0، بیشترین تاثیرگذاری در توسعه حمل و نقل محور، مربوط به متغیر کیفیت فضایی ایستگاهها با ضریب 327/0 بوده است.
نتایج: به طورکلی نتایج حاصل از این تحقیق نشان میدهد که توسعه حمل و نقل محور TOD تأثیرات مثبت و منفی متعددی در شاخصهایی نظیر قیمت زمین از نظر اقتصادی، اختلاط کاربریها، دسترسی و تراکم از نظر کالبدی، امنیت و حضورپذیری از نظر اجتماعی و آلودگی صوتی و هوا از نظر زیست محیطی در محدوده پیرامون ایستگاههای مطالعاتی به همراه داشته است.
کلیدواژهها: توسعه حمل و نقل محور، اثرات اقتصادی و اجتماعی، اثرات کالبدی و زیست محیطی، منطقه 11 و 12، شهر تهران
مقدمه
شهرها به عنوان مراکز ارتباطی و حمل و نقل جهانی، کانونهای اصلی مهاجرت داخلی، بینالمللی، حمل و نقل، ارتباطات و فعالیتهای اقتصادی هستند. بنابراین، امروزه با توسعه شهرها و تنوع و پیچیدگی مجموعههای متفاوت، لزوم توجه به فنآوریهای روز برای شناسایی و تجزیه و تحلیل این مسائل را ایجاب نموده است (متقی و همکاران، 1400). گسترش سریع شهرها، افزایش تعداد خودروها و وابستگی جوامع و انسانها به اتومبیل موجب تأثیرات منفی بر محیط زیست، سلامت و ایمنی انسان شده است. رویکرد برنامهریزی شهری در دهههای اخیر در جهت انسان محور نمودن فضاهای شهری، افزایش قابلیت پیاده مداری آن ها، ارتقاء سطح ایمنی و سلامت انسان است (خاکساری و خردمند، 1392). یکی از راهکارهای، تبدیل شهرهای خودرو محوری به انسان مداری تحقق توسعۀ حمل و نقل محور "1TOD" با مجموعهای از اصلاحاتی حاصله از آن میباشد که هر سیستم حمل و نقل عمومی را با راندمان بیشتری به کار گرفته و منجر به باز پس گیری خیابان ها از خودروها وتحویل آن به شهروندان پیاده و دوچرخه سوار و به تعبیری "شهرانسان محور" میگردد (ITDP, 2017: 1). توسعة مبتنى بر حمل و نقل همگانى با ایجاد مراکز شهری واجد ویژگی دسترسی به حمل و نقل عمومی یا توسعة مرکز شهری موجود در جهت نوشهرسازی و رشد هوشمندانة شهرها و همچنین توسعة کارآمد مکانی گام بر میدارد و هدف آن فراتر از تبدیل حمل و نقل خصوصی به عمومی است. توسعة مبتنی بر حمل و نقل عمومی ترکیبی عملکردی از کاربری زمین با حمل ونقل عمومی به وسیلة ایجاد محلات فشرده، قابل پیادهروی، و با کاربری مختلط در یک فاصله با قابلیت پیادهروی از ایستگاه حمل و نقل عمومی است (احدی و شاهحسینی، 1400). امروزه تحقق TOD به مثابه یک رنسانس همهگیر در تمام شهرهای دنیا مطرح شده است و برنامهریزان شهری را به فکر ارائه استراتژیهای توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل عمومی انداخته است. در بسیاری از شهرهای در حال توسعه جهان، توسعه نامناسب فضاهای مختلف شهری، تراکم رو به گسترش کاربریهای گوناگون به موازات رشد اقتصادی و به دنبال آن افزایش سفرهای درون شهری، باعث بروز مشکلات بسیاری شده است. از سوی دیگر بیتوجهی به مدیریت و برنامهریزیهای کوتاهمدت و بلندمدت، باعث ناهماهنگی بین مبالغ سرمایهگذاری در بخش عرضه حمل و نقل و ویژگیهای مختلف آن در مقایسه با تقاضای حمل و نقل شده است. در سالهای اخیر یکی از بزرگترین اهداف برنامهریزی و طراحی شهری به ویژه در مراکز شهری، کاهش اتکا به اتومبیل به منظور ایجاد پایداری و سرزندگی در شهرها است. به همین منظور حکومتها و سازمانهای برنامهریزی، سیاستها و خطمشیهای خود را با هدف بازشکلدهی توسعه شهرها در الگوهای فشردهتر با کاربری مختلط جهتدهی کردهاند (Yang & Pojani, 2017).
یکی از این سیاستهای مورد اقبال زیادی جهانی، همین TOD یا توسعه حمل و نقل محور شهری است. طرفداران این نوع توسعه، تراکم بالا و مراکز فعالیتی با کاربری مختلط را که به وسیله سامانههای حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا به یکدیگر مرتبط میشوند را راه حلی مناسب برای برطرف سازی چالشهای مناطق پرتراکم شهری می دانند. و معتقدند رویکرد توسعه حمل و نقل محور مبتني بر ايستگاههاي وسايل حمل و نقل عمومی میتواند راهکاری مناسب و مؤثر در جهت رفع مشکلات شهرهای پرتراکم امروز باشد (منتظر الحجه و محمدی فرد، 1396). این نوع از توسعه ضمن بهرهمندی از اصول و رویکردهای نوین در برنامهریزی شهری، میتواند گامی مؤثر در دستیابی به اصول توسعه پایدار شهری را در برداشته و با اصلاحاتی بدون هزینه، نشاط و سرزندگی را به محلات شهری باز گرداند. بنیان اصلی این رویکرد خطوط حمل و نقل عمومی است که بر جا به جایی جمعیت و خدمات تأثیر زیادی داشته و میتواند با ایجاد ارتباطی قوی توسط مترو و اتوبوس و غیره مشکلات دسترسی را حل نموده و با افزایش جذب و تولید سفرهای درون شهری، تحرک و پویایی بیشتری را در محدوده های شهری ایجاد نماید و نهایتاً به ارتقاء کیفیت محیطی منجر شود (Yang & Pojani, 2017).
الگوی توسعة مبتنی بر حمل ونقل عمومی یکی از رویکردهایی است که امروزه بسیاری از شهرها سعی بر همگام کردن خود با اصول این الگو دارند. اثرهای مثبت اقتصادی، کالبدی، و زیستمحیطی این الگو مدیران شهری را بر آن داشته تا شهرهای خود را با اصول این توسعه همگام کنند. کاهش وابستگی به خودرو، کاهش تقاضای پارکینگ، بهبود سیستم حمل و نقل عمومی و افزایش استفادة افراد از آن، افزایش پیادهمداری، ایجاد کاربریهای مختلط و جاذب افراد پیاده وغیره از اثرهای مثبت این توسعهاند. همچنین، مطالعات و طرحهای بسیاری بر روی شهرهای مختلف جهان برای رسیدن به این توسعه انجام شده است. این مطالعات بهصورت گسترده در جهت پیاده مدارکردن شهرها تا ایستگاههای حمل و نقل عمومی، گسترش حمل و نقل عمومی و غیره صورت گرفته است. در ایران مطالعات در این زمینه به صورت محدود انجام شده است (احدی و شاهحسینی، 1400: 654).
تهران به عنوان بزرگ ترین کلانشهر خاورمیانه با مشکلات جدی در حمل و نقل شهری مواجه است. این مشکلات تا حد زیادی ناشی از مسائل خاص و ویژگیهای منحصر به فردی است که در یک تقسیم بندی کلی به مدیریتی و اجرایی، موانع ساختاری وکالبدی، موانع اجتماعی و فرهنگی و نهایتاً موانع مالی و اقتصادی تقسیم میشود (فیضی و فیضی، 1393: 1). مهمترین مساله در تهران این است که همواره تقاضای سفر با وسایل نقلیه شخصی بالاتر از وسایل نقلیه عمومی مانند مترو و اتوبوس می باشد و با توجه به بالا بودن تقاضا با حمل و نقل شخصی، میزان آسیبهای مختلف نیز قابل توجه است (نوروزیان و همکاران، 1398: 2-1). در حقیقت نوع حمل و نقل موجود در شهر تهران خود به دلیل مسائل مختلف، تبعات و اثرات گوناگونی را داشته است که این نوع مدیریت در نهایت به تنشهای زیست محیطی، اجتماعی، اقتصادی و کالبدی منجر شده است. در واقع در سطح محلات و پیرامون ایستگاههای ایجاد شده، با بخش زیادی از چالش ها و مشکلات روبه رو هستیم. شهر تهران با جمعیت ساکنین نزدیک به 8/7 میلیون نفر و با احتساب سفرهای دروازهای که جمعیت شناور آن را به بیش از 5/8 میلیون و بر اساس بعضی گزارشها تا 12 میلیون نفر در روز میرساند، بزرگترین کلانشهری در کشور و خاورمیانه است که با مشکلات جدی و عدیدهای در سیستم حمل و نقل خود مواجه است تا آنجا که از دید شهروندان تهرانی، مهمترین مشکل این شهر ترافیک و آلودگی هوا (که آن نیز تا حدی ناشی از سیستم حملونقل موجود است) معرفی شده است. این موضوع پرداختن به رویکردهایی که حملونقل موجود تهران را به سمت پایداری اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی سوق دهد، ضروری میسازد (فلاح منشادی و همکاران،1394) و یکی از این رویکردها، رویکرد توسعه حمل و نقل محور (TOD) است. شکل (1).
شکل 1. مدل مفهومی پژوهش
پژوهشهایی در رابطه با توسعه حمل و نقل محور در داخل ایران و خارج از کشور انجام شده است. از جمله میتوان به پژوهشهای داخلی پژوهشگرانی مانند رفیعیان و همکاران (1389)، خاکساری و طهماسبی تهرانی (1390) عبدی و علیزاده (1392)، عبدی و بهاری (1393)، هدایتی و همکاران (1393)، مطیعیان و همکاران (1398)، احد نژاد و همکاران (1399) و ایزدی و عباسپور (1399) اشاره نمود که در همه این تحقیقات روی تاثیرگذاری توسعه حمل و نقل محور در شهرها از جنبههای مختلف اقتصادی، اجتماعی و زیست محطی-کالبدی اشاره دارند. مواردی مانند تاثیرات روی کاربری پیرامون ایستگاههای بهره برداری شده، ایجاد آلودگیهای صوتی، افزایش قیمت زمین و مسکن، تداخل کاربریها، افزایش تراکم، بهبود جابجایی مسافر روزانه، نحوه و میزان دسترسی به مراکز مختلف شهری، تاثیر روی پیاده راهها و خیابانهای منتهی به پایانهها و ایستگاهها و همچنین اثرات کالبدی از جمله نمای ساختمان و معماری آنها و افزایش برخی ساخت و سازهای بی رویه از مهمترین نکات و تاثیرات قابل اشاره است. همچنین پژوهشگران خارجی مانند کالتورپ2 (1993) وارد3 و همکاران (2003)، وانگ و همکاران (2013)، برس4 (2014)، لو و ویرل5 (2016)، لیتمن6(2017)، هنگ و همکاران7 (2018)، سونگ و همکاران8 (2021)، نیز روی توسعه حمل و نقل محور و همگانی تاکید داشتهاند. در تمامی این پژوهشها بر مسئله حمل و نقل به عنوان توسعه فضاهای شهری و حل مشکل حمل و نقل و جابجایی انسان و ایجاد محیطی انسان محور به جای فضای ماشینی و خودرومحور تاکید شده و با توجه به نمونههای موردی که اشاره شده، آنچه به عنوان وجه اشتراک تمام این پژوهشها عیان است، اثر غیر قابل انکار برنامهریزی حمل و نقل محور در حل مشکل ترافیک و ایجاد فضاهای آرام انسانی است. در حقیقت برنامهریزی حمل و نقل محور، میتواند اثرات مثبتی در توسعه شهرها داشته باشد و برخی از مشکلات حوزههای مختلف به ویژه جابجایی مسافر را کاهش دهد و البته در این تحقیقات به تاثیرات منفی این نوع رویکرد نیز اشاره شده و در حقیقت اثرات این نوع حمل و نقل، دو وجه مثبت و منفی دارد. از سوی دیگر مسئله تحقیق حاضراین است که معیارهای تحقق TOD در مناطق 11 و12 مبتنی بر استاندارهای جهانی بوده و منطقه 12 میتواند بستری مناسب برای تحقق TOD باشد؟ و بر همین اساس هدف این مطالعه ارزیابی شاخصهای توسعه حمل و نقل محور جهت اجرا در منطقه 11و12 تهران میباشد. با توجه به این که چالش و مسأله اصلی برخی کلانشهرها مانند تهران در عدم شناخت صحیح ماهیت این نوع از توسعه است و با وجود اینکه در اصول کلی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی مواردی همچون پیادهروی و توسعه فشرده و... وجود دارد، ليكن عدم آگاهی کامل از مفاهیم تکمیلی TOD، گاهی سایر اصول کنونی را نیز زیر سوال برده و از این رو، دراین پژوهش با هدف ارزیابی شاخصهای توسعه حمل و نقل محور در مناطق11 و12 شهر تهران به ارزیابی شاخصهای استاندارد "TOD" بر مبنای ویژگیها و شاخصهای مختلف پرداخته شده است. به عبارت دیگر در این مطالعه سوال اصلی تحقیق اینگونه طرح میشود که وضعیت توسعه حمل و نقل محور با توجه به ایستگاههای مترو و اتوبوس ایجاد شده در مناطق 11 و 12 چگونه است؟ و اینکه اثرات این نوع توسعه و ایجاد ایستگاهها در مناطق مورد مطالعه چگونه و به چه صورتی میباشد؟
روش پژوهش
این تحقیق از نظر روش توصیفی-تحلیلی و از هدف کاربردی است. همچنین از نوع تحقیقات کمّی و ژرف نگر محسوب میشود. روش گردآوری دادهها به صورت اسنادی و پیمایشی بوده است. نخست با استفاده از بررسی منابع داخلی و خارجی و استفاده از مطالعات پیشین، مبانی نظری مربوط گردآوری شد. در ادامه با استفاده از روش میدانی و ابزار پرسشنامه، دادههای لازم در سطح شهروندان جمع آوری شد. روایی پرسش نامه از طریق جامع نخبگان تایید و پایایی آن نیز با ضریب کرونباخ 80/0 تایید شد. جامعه آماری تحقیق را شهروندان مناطق 11 و 12 تشکیل میدهند که با توجه به موضوع بررسی، شهروندانی که از حمل و نقل عمومی استفاده میکنند مورد مطالعه قرار گرفتهاند. تعداد حجم نمونه 100 نفر تعیین شد. این پرسشنامه در سراسر محدوده مورد مطالعه با تاکید بر کاربران شبکه اتوبوسرانی، پایانه، ایستگاه مترو و همچنین شاغلین و مغازه داران واقع در اطراف ایستگاهها توزیع شده است. با توجه به محتوای متن پرسشنامه و به منظور دستیابی به نتایج دقیقتر، در ایام مختلف هفته شامل روزهای کاری و نیز روزهای تعطیل و همچنین در طول شبانه روز در زمانهای مختلف و ساعت فعالیت پایانه به ویژه زمان اوج سفر صبح، ظهر و عصر توزیع شده است. تحلیلها نیز در نرم افزار SPSS و به روشهای آماری انجام شد.
قلمرو جغرافیایی پژوهش
محدوده مورد مطالعه مناطق 11 و 12 شهر تهران میباشند. منطقه یازده شهر تهران از بخشهای مرکزی کلانشهر تهران است. سابقه شکلگیری بافتهای مسکونی این منطقه به اولین تجدید حیات تهران در دهه 1280 ه.ق. باز میگردد و مقارن آن سالهاست و به پیکره سنتی شهر باز میگردد. رونق، توسعه و شکلگیری ساختارهای اصلی این منطقه به دوران پهلوی اول مربوط میشود. منطقه 11شهرداری تهران ازشمال به میدان انقلاب وخیابان آزادی، از شرق به خیابانهای وحدت اسلامی و حافظ، از جنوب به میدان راه آهن و شوش و از غرب به خیابانهای شهید نواب صفوی و شهید ابراهیمی (عباسی) و میدان حق شناس محدود میشود. منطقه 11 از4 ناحیه و 19 محله با جمعیتی حدود280 هزار نفر تشکیل شده است. وجود معابر اصلی و میادین مهم بالاخص ایستگاه راه آهن که محل تلاقی کلیه ریلهای کشور میباشد باعث شده حجم بسیار بالایی از مسافر در این محل خارج و وارد شوند و نیز باعث تردد روزانه دومیلیون مسافر در سطح منطقه میگردد که اغلب جهت رسیدن به سایر مناطق شهری و یا انجام امور اداری خود از معابر این منطقه استفاده مینمایند. از دیگر مناطق مورد تاکید در این مطالعه منطقه 12 است. منطقه 12 با 1600 هکتاروسعت (3/2 درصد در محدوده تهران) و270000 هزار نفر جمعیت (7/3 درصد جمعیت کلانشهر)، بیش از سه چهارم تهران ناصری (مرکز تاریخی تهران) را پوشش میدهد. این منطقه از شمال به مناطق 6 و 7 (خیابان انقلاب )، از شرق به مناطق 13و14 (17 شهریور)، از جنوب به مناطق 15 و 16 ( خیابان شوش)،از غرب به منطقه 11 (خیابان وحدت اسلام و حافظ) محدود میشود.
شکل2. موقعیت جغرافیایی مناطقق 11 و 13 در شهر تهران
بیشترین سفرها به مرکز شهر تهران منطقه 11 و12 انجام میشود که این موضوع در شکل (2) کاملاً مشهود است و از اهمیت فراوان این منطقه نشات میگیرد. بنابراین دسترسی پذیری و کیفیت حمل و نقل همگانی میتواند بسیاری از مشکلات حمل و نقل در محدوده مرکزی شهر تهران را حل کند (شکل2). سرانه سفر کل و تفکیک سفر پیاده و سواره مرکز شهر تهران محدوده منطقه 11 و 12 در شکل (3) گویای توجه بیش از حد به خودرو برای جابهجایی در این محدوده و عدم توجه به پیاده مداری علیرغم جاذبههای بسیار زیاد محدوده برای تشویق مردم به آن است. دسترسی پذیری پایین پیاده و دوچرخه در محدوده با وجود جاذبههای فراوان در مرکز شهر تهران محدوده منطقه 11 و 12 نشان از ضعفهای موجود دسترسیها و ترکیب کاربریها در محدوده دارد (شکل4).
شکل3. سفرهای منطقه 11 و 12 تهران
شکل4. مسیر سیستم های حمل و نقل منطقه 11 و12
یافتهها و بحث
یافتههای توصیفی
بررسی توصیفی آمار پاسخگویان نشان میدهد که حدود 62 درصد افراد را مردان و 38 درصد را زنان تشکیل دادهاند. همچنین 48 درصد از نمونه آماری دارای تحصیلات دیپلم و زیردیپلم، 44 درصد دارای تحصیلات عالی و 8 درصد دارای تحصیلات تکمیلی (کارشناسی ارشد و دکتری) بودهاند. بیش از 42 درصد افراد در رده سنی 15 تا 30 سال و 35 درصد نیز در رده سنی 30 تا 45 سال حضور داشتهاند. با بررسی وضعیت شغلی نمونه آماری مشخص میشود که گروه غالب شغلی آنان را دانش آموزان و دانشجویان (24 درصد) تشکیل میدهد. همچنین افراد شاغل در بخش خدمات، کارمندان اداری، رانندگان و متخصصان مشاغل مختلف، از دیگر گروههای شرکت کننده در این مطالعه بودهاند. بررسی کلی ویژگیهای مونوگرافی نمونه آماری نشان میدهد که از تمامی افراد، با شرایط مختلف از لحاظ جنس، سن، شغل و تحصیلات، نظرخواهی انجام شده است و در حقیقت دادهها از توزیع مطلوبی برخوردار هستند. این موضوع در دقت اطلاعات و تعمیم نتایج بسیار موثر است.
وضعیت ایستگاههای مناطق 11 و 12 شهر تهران در چارچوب سه شاخص و تعدادی متغیر بررسی شد. نتایج توصیفی نشان می دهد که هر سه متغیر ویژگیهای کاربریهای پیرامون ایستگاههای متر، اتوبوس و غیره، در وضعیت مطلوبی قرار ندارند؛ چرا که میانگین این متغیرها شامل، تنوع فعالیتی کاربریها در پیرامون ایستگاه، تنوع زمانی کاربریها در پیرامون ایستگاه و وجود کاربریهای اوقات فراغت در پیرامون ایستگاه پایینتر از حد متوسط (3) است. بنابراین از نظر تنوع فعالیتی و زمانی شرایط مطلوبی وجود ندارد.
همچنین نتایج نشان میدهد که در بعد شبکه دسترسی و ارتباطات نیز بجز دو متغیر دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی با فاصله و کیفیت مناسب از مراکز تجاری و عرض پیاده راههای ایستگاه پیرامون مراکز تجاری و اداری که دارای میانگین به ترتیب برابر با 240/3 و020/3 میباشند، مابقی متغیرها درشرایط نامطلوبی قرار دارند. همچنین بررسی متغیرهای کیفیت فضایی ایستگاهها نیز گویای این مطلب است که میانگین این متغیرها شامل تنوع در نمای ساختمانهای اطراف ایستگاه (00/2)، وجود نشانه و عناصر بصری مهم در اطراف ایستگاه (480/2)، وضعیت نورپردازی و روشنایی فضاهای باز و نقاط فعال اطراف ایستگاه در شب (300/2)، اندازه عناصر و ساختمانهای محدوده اطراف ایستگاه (880/1) و وجود فضای باز عمومی (پارک) جهت تعاملات اجتماعی در اطراف ایستگاه (500/2) کمتر از مقدار متوسط آزمون (3) است. بنابراین وضعیت این متغیرها نامناسب ارزیابی شده است.
جدول (1) وضعیت ایستگاههای مترو، اتوبوس و پایانه در مناطق مورد مطالعه نشان میدهد.
جدول 1. بررسی وضعیت ایستگاههای مترو، اتوبوس و پایانه در مناطق 11 و 12
شاخص | متغیر | انحراف معیار | میانگین |
ویژگی کاربریهای پیرامون | تنوع فعالیتی کاربریها در پیرامون ایستگاه | 105/0 | 720/2 |
تنوع زمانی کاربریها در پیرامون ایستگاه | 089/0 | 660/2 | |
وجود کاربریهای اوقات فراغت در پیرامون ایستگاه | 092/0 | 740/2 | |
شبکه دسترسی و ارتباطات | دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی با فاصله و کیفیت مناسب از مراکز تجاری | 102/0 | 240/3 |
عرض پیاده راههای ایستگاه پیرامون مراکز تجاری و اداری | 101/0 | 020/3 | |
ایمنی تقاطعهای سواره و پیاده در اطراف ایستگاه | 107/0 | 260/2 | |
کیفیت پیاده راه خیابانهای اطراف ایستگاه | 085/0 | 820/2 | |
روشنایی محورهای پیاده خیابانهای اطراف ایستگاه در شب | 112/0 | 740/2 | |
وضعیت پارک حاشیهای در اطراف ایستگاه | 082/0 | 740/1 | |
کیفیت فضایی ایستگاه | تنوع در نمای ساختمانهای اطراف ایستگاه | 108/0 | 000/2 |
وجود نشانه و عناصر بصری مهم در اطراف ایستگاه | 101/0 | 480/2 | |
وضعیت نورپردازی و روشنایی فضاهای باز و نقاط فعال اطراف ایستگاه در شب | 090/0 | 300/2 | |
اندازه عناصر و ساختمانهای محدوده اطراف ایستگاه | 108/0 | 880/2 | |
وجود فضای باز عمومی (پارک) جهت تعاملات اجتماعی در اطراف ایستگاه | 116/0 | 500/2 |
یافتههای تحلیلی
در ادامه نیز، بر اساس آزمون تی تک نمونهای به بررسی شاخصها پرداخته شد. این آزمون یک آزمون مقایسه میانگینها جهت مشخص نمودن وضعیت یک شاخص یا متغیر است. نتیجه آزمون تی تک نمونهای نشان میدهد که سه شاخص ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاه در سطح کمتر از 05/0 و برابر با 000/0 معنادار هستند. بررسی میانگین آزمون برای سه شاخص به ترتیب برابر با 70/2، 67/2 و 23/2 نیز تایید مینماید که مقادیر پایین تر از حد متوسط (3) بر اساس طیف آزمونی هستند. علاوه بر این منفی بودن حد پایین و بالا آزمون و میزان آمار t آزمون نیز این نکته را تایید مینماید. همچنین در سطح مجموع مقیاس (سه شاخص) نیز نتیجه آزمون از معناداری در سطح کمتر از 05/0 اشاره دارد. میانگین برابر با 53/2 نیز تایید مینماید که وضعیت ایستگاهها در مناطق 11 و 12 بر اساس سه شاخص، نامناسب ارزیابی شده است. این موضوع نشانگر آن است که بایستی نسبت به تقویت و لحاظ نمودن این شاخصهای در مکانیابی و توسعه ایستگاه استفاده نمود.
جدول 2. معناداری شاخصهای سنجش وضعیت ایستگاهها در مناطق 11 و 12
شاخصها | آزمون t | وضعیت | |||||
t | درجه آزادی | سطح معنی‌داری | میانگین | فاصله اطمینان در سطح 95 درصد | |||
حد پایین | حد بالا | ||||||
ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه | 937/4- | 99 | 000/0 | 70/2 | 411/0- | 175/0- | نامناسب |
شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه | 156/7- | 99 | 000/0 | 67/2 | 421/0- | 238/0- | نامناسب |
کیفیت فضایی ایستگاه | 08/15- | 99 | 000/0 | 23/2 | 869/0- | 667/0- | نامناسب |
مجموع مقیاس | 17/13- | 99 | 000/0 | 53/2 | 533/0- | 393/0- | نامناسب |
برای مقایسه شاخصهای کاربریهای پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاهها از نظر تفاوت در دو منطقه 11 و 12 از آزمون t نمونههای مستقل استفاده شده است. با توجه به آزمون لون که در قالب آماره F بیان‌شده و سطح معناداری (Sig)، مشخص میگردد که از روش برابری واریانس یا نابرابری واریانس‌ها جهت قضاوت استفاده گردد. نتیجه آزمون μ2) (Ho: μ1=در مقابل (H1: μ1≠ μ2) که در آن (μ1) منطقه 11 و (μ2) منطقه 12 است، در جدول ارائه شده است. سه شاخص کاربری های پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاه ها، در سطح بیشتر از 05/0 معنادار نبوده اند. مقدار معناداری برای سه شاخص به ترتیب برابر با 823/0، 246/0 و 053/0 بوده است و این نکته را تایید مینماید. البته نباید از این نکته غافل شد که تفاوت وجود دارد اما مقدار آن زیاد نیست که تفاوت معناداری را نشان دهد. با توجه به اینکه در این در آزمون ابتدا دادههای منطقه 11 و سپس دادههای منطقه 12 را وارد نمودهایم، اختلاف میانگین منفی نشانگر آن است که وضعیت سه شاخص کاربریهای پیرامون ایستگاه (اختلاف میانگین 293/0-)، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه (اختلاف میانگین 300/0-) و کیفیت فضایی ایستگاهها (اختلاف میانگین 480/0-) در منطقه 12 نسبت به منطقه 11 از وضعیت بهتری برخوردار هستند. نتیجه مجموع شاخصها (مقیاس) نیز در سطح بیشتر از 05/0 معنادار نبوده است (515/0). اختلاف میانگین برابر با 357/0- نیز چنین نکتهای را تایید مینماید. بنابراین منطقه 12 بر اساس شاخصهای سنجش شده، نسبت به منطقه 11 در شرایط مناسب تری قرار دارد هر چند که هر دو منطقه دارای میانگین پایینتر از حد متوسط و ضعیف هستند.
جدول 3. سنجش معناداری تفاوت شاخصهای وضعیت موجود ایستگاهها در مناطق 11و 12
سنجش اثرات حمل و نقل و ایستگاهها در مناطق 11 و 12
| آزمون لون | آزمون t برای برابری میانگینها | |||||||
F | Sig | T | df | Sig (2-Tailed
| تفاوت میانگینها | تفاوت خطای استاندارد | فاصله اطمینان در سطح 95% | ||
| |||||||||
پایین | بالا | ||||||||
ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه | 050/0 | 823/0 | 53/2- | 98 | 013/0 | 293/0- | 115/0 | 522/0- | 063/0- |
شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه | 36/1 | 246/0 | 424/3- | 98 | 001/0 | 300/0- | 087/0 | 473/0- | 126/0- |
کیفیت فضایی ایستگاه | 843/3 | 053/0 | 32/5- | 98 | 000/0 | 480/0- | 090/0 | 658/0- | 301/0- |
کل مقیاس | 427/0 | 515/0 | 88/5- | 98 | 000/0 | 357/0- | 060/0 | 478/0- | 237/0- |
از دیگر موضوعات سنجش شده، بررسی اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای مترو، اتوبوس و غیره در مناطق 11 و 12 بوده است. در واقع هدف این است که اثرات مثبت و منفی این نوع اقدام مشخص شود. نتیجه آزمون تی تک نمونهای نشان میدهد که حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها، 15 متغیر یا اثر کالبدی در مناطق 11 و 12 داشته است؛ چرا که سطح معناداری محاسبه شده برای تمامی 15 اثر، کمتر از 05/0 و معنادار گزارش میشود. بررسی جهت تاثیرگذاری متغیرها از جمله افزایش تنوع فعالیتی در محدوده اطراف ایستگاهها، افزایش خوانایی محیط و بهبود تصویر ذهنی، تشویق به نوسازی و بهسازی نواحی متروکه و تخریبی، افزایش دسترسی به خدمات و امکانات شهری، افزایش تراکم کاربریهای تجاری و اداری در محدوده تحت تأثیر ایستگاهها، افزایش کاربریها و فعالیتهای گذران اوقات فراغت در حوزه نفوذ ایستگاهها، ایمن سازی فضاهای پیاده روی و متصل به ایستگاهها، افزایش کیفیت مبلمان شهری مناسب، استقرار ایستگاه دوچرخه و مسیر ویژه دوچرخه در محدوده ایستگاهها، آرام سازی تقاطعهای پیاده و سواره با تغییر کف پوش و طراحی فضاهای باز مطلوب برای تفریح و استراحت، با توجه به میانگین آنها که بیشتر از مقدار ملاک آزمون (3) است، میتواند نتیجه گرفت که این متغیرها، اثرات مثبت حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای از نظر کالبدی در مناطق مورد مطالعه محسوب میشود. همچنین نتیجه بررسی دیگر متغیرها از جمله کاهش گرههای ترافیکی موقتی در ساعات پیک، کاهش ترافیک عبوری و پارکینگ شدن خیابانها و کوچهها، کاهش ساخت و سازهای بی رویه و بدون ضابطه ساختمانهای مرتفع و تأثیر مثبت بر مغازههای تجاری محلی به واسطه امکان دسترسی آسان به کاربریهای منطقه ای، نیز چونکه میانگین آنها کمتر از مقدار متوسط (3) میباشد، میتواند اینگونه نتیجه گرفت که اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای در مناطق 11 و 12، از لحاظ این متغیرها منفی میباشند.
در مجموع نیز بررسی نشان میدهد که اثرات کالبدی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، در سطح کمتر از 05/0 معنادار بوده و میانگین برابر با 273/3 نیز تایید مینماید که جهت اثرات نیز مثبت و در حد متوسط ارزیابی شده است. بنابراین بخش زیادی از اثرات کالبدی حمل و نقل مثبت و تعدادی از اثرات نیز منفی میباشد. جدول (4) وضعیت اثرات کالبدی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها را نشان میدهد.
جدول4. سنجش معناداری اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها از لحاظ شاخص کالبدی
متغیرهای کالبدی | آزمون t | وضعیت | ||||
T | سطح معنی‌داری | میانگین | فاصله اطمینان در سطح 95 درصد | |||
حد پایین | حد بالا | |||||
افزایش تنوع فعالیتی در محدوده اطراف ایستگاهها | 039/6 | 000/0 | 780/3 | 524/0 | 036/1 | مثبت |
افزایش خوانایی محیط و بهبود تصویر ذهنی | 928/6 | 000/0 | 800/3 | 571/0 | 029/1 | مثبت |
تشویق به نوسازی و بهسازی نواحی متروکه و تخریبی | 872/2 | 005/0 | 400/3 | 124/0 | 676/0 | مثبت |
افزایش دسترسی به خدمات و امکانات شهری | 119/5 | 000/0 | 600/3 | 367/0 | 833/0 | مثبت |
افزایش تراکم کاربریهای تجاری و اداری در محدوده تحت تأثیر ایستگاهها | 271/6 | 000/0 | 780/3 | 533/0 | 027/1 | مثبت |
افزایش کاربریها و فعالیتهای گذران اوقات فراغت در حوزه نفوذ ایستگاهها | 559/5 | 000/0 | 700/3 | 450/0 | 950/0 | مثبت |
ایمن سازی فضاهای پیاده روی و متصل به ایستگاهها | 231/7 | 000/0 | 860/3 | 624/0 | 096/1 | مثبت |
افزایش کیفیت مبلمان شهری مناسب | 291/4 | 000/0 | 560/3 | 301/0 | 819/0 | مثبت |
استقرار ایستگاه دوچرخه و مسیر ویژه دوچرخه در محدوده ایستگاهها | 355/6 | 000/0 | 780/3 | 536/0 | 024/1 | مثبت |
آرام سازی تقاطعهای پیاده و سواره با تغییر کف پوش | 693/5 | 000/0 | 740/3 | 482/0 | 998/0 | مثبت |
طراحی فضاهای باز مطلوب برای تفریح و استراحت | 745/5 | 000/0 | 800/3 | 524/0 | 076/1 | مثبت |
کاهش گرههای ترافیکی موقتی در ساعات پیک | 754/7- | 000/0 | 080/2 | 155/1- | 685/0- | منفی |
کاهش ترافیک عبوری و پارکینگ شدن خیابانها و کوچهها | 868/7- | 000/0 | 080/2 | 152/1- | 688/0- | منفی |
کاهش ساخت و سازهای بی رویه و بدون ضابطه ساختمانهای مرتفع | 400/8- | 000/0 | 980/1 | 261/1- | 779/0- | منفی |
تأثیر مثبت بر مغازههای تجاری محلی به واسطه امکان دسترسی آسان به کاربریهای منطقهای | 033/7- | 000/0 | 140/2 | 103/1- | 617/0- | منفی |
مجموع مقیاس | 866/6 | 000/0 | 272/3 | 193/0 | 350/0 | مثبت-متوسط |
نتیجه آزمون تی تک نمونهای نشان میدهد که حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها، 10 متغیر یا اثر اقتصادی در مناطق 11 و 12 داشته است؛ چرا که سطح معناداری محاسبه شده برای تمامی 10 اثر، کمتر از 05/0 و معنادار گزارش میشود. بررسی جهت تاثیرگذاری متغیرها از جمله میزان استفاده از خودروی شخصی بعد از ایجاد ایستگاه، کاهش هزینههای جابجایی بعد از ایجاد ایستگاه، افزایش ارزش زمین در شعاع اطراف ایستگاه، رونق بازار مسکن در محدوده و افزایش ارزش املاک مسکونی و تجاری و اجاره بهای آنها، با توجه به میانگین آنها که بیشتر از مقدار ملاک آزمون (3) است، میتواند نتیجه گرفت که این متغیرها، اثرات مثبت اقتصادی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاه در مناطق مورد مطالعه هستند. همچنین نتیجه بررسی میانگین دیگر متغیرها از جمله افزایش مسکن ارزان قیمت، کاهش ارزش بیرویه واحدهای تجاری در شعاع خدماتی ایستگاه، زیاد شدن توان تملک اراضی مسکونی و تجاری حتی برای گروههای درآمدی بالا، کاهش قیمت زمین و مسکن و همچنین افزایش قیمت واحدهای مسکونی در مجاورت ایستگاه به دلیل سر و صدا نیز چون که کمتر از مقدار متوسط (3) میباشد، میتواند این گونه نتیجه گرفت که اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای در مناطق 11 و 12، از لحاظ این متغیرها منفی میباشد. در مجموع نیز بررسی نشان میدهد که اثرات اقتصادی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، در سطح بیشتر از 05/0 معنادار نبوده و میانگین برابر با 934/2 نیز تایید می نماید که جهت اثرات مثبت و در حد متوسط ارزیابی شده است. جدول (5) وضعیت اثرات اقتصادی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها را نشان میدهد.
جدول5. سنجش معناداری اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها از لحاظ شاخص اقتصادی
متغیرهای اقتصادی | آزمون t | وضعیت | ||||
t | سطح معنی‌داری | میانگین | فاصله اطمینان در سطح 95 درصد | |||
حد پایین | حد بالا | |||||
میزان استفاده از خودروی شخصی بعد از ایجاد ایستگاه | 500/4 | 000/0 | 600/3 | 335/0 | 865/0 | مثبت |
کاهش هزینههای جابجایی بعد از ایجاد ایستگاه | 077/4 | 000/0 | 580/3 | 298/0 | 862/0 | مثبت |
افزایش ارزش زمین در شعاع اطراف ایستگاه | 450/4 | 000/0 | 600/3 | 332/0 | 868/0 | مثبت |
رونق بازار مسکن در محدوده | 185/4 | 000/0 | 540/3 | 284/0 | 796/0 | مثبت |
افزایش ارزش املاک مسکونی و تجاری و اجاره بهای آنها | 964/4 | 000/0 | 680/3 | 408/0 | 952/0 | مثبت |
افزایش مسکن ارزان قیمت | 560/4- | 000/0 | 360/2 | 919/0- | 361/0- | منفی |
کاهش ارزش بی رویه واحدهای تجاری در شعاع خدماتی ایستگاه | 324/5- | 000/0 | 360/2 | 879/0- | 401/0- | منفی |
زیاد شدن توان تملک اراضی مسکونی و تجاری حتی برای گروههای درآمدی بالا | 489/5- | 000/0 | 300/2 | 953/0- | 477/0- | منفی |
کاهش قیمت زمین و مسکن | 251/7- | 000/0 | 080/2 | 172/1- | 688/0- | منفی |
افزایش قیمت واحدهای مسکونی در مجاورت ایستگاه به دلیل سر و صدا | 937/5- | 000/0 | 240/2 | 014/1- | 506/0- | منفی |
مجموع مقیاس | 703/1- | 092/0 | 934/2 | 142/0- | 010/0 | مثبت-متوسط |
نتیجه آزمون تی تک نمونهای برای سنجش اثرات اجتماعی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12 نشان میدهد که حمل و نقل و بهرهبرداری از ایستگاهها، 11 متغیر یا اثر اجتماعی در مناطق 11 و 12 داشته است؛ چرا که سطح معناداری محاسبه شده برای تمامی 11 اثر، کمتر از 05/0 و معنادار گزارش میشود. بررسی جهت تاثیرگذاری متغیرها از جمله تنوع استفاده گروههای سنی و جنسی از ایستگاه، کاهش فاصله اجتماعی افراد در استفاده از حمل و نقل عمومی، امنیت زنان، کودکان و سالخودرگان در محیط اطراف ایستگاهها، وجود فضاهای ناامن در محدوده اطراف ایستگاهها، افزایش احساس رضایت از زندگی و علاقهمندی به فضای محلهای در محلات مجاور از احداث ایستگاه، افزایش سرزندگی و کیفیتهای محیطی محله و افزایش امنیت شبانه به دلیل روشنایی و حضور فعالیتهای متنوع، با توجه به میانگین آنها که بیشتر از مقدار ملاک آزمون (3) است، میتواند نتیجه گرفت که این متغیرها، اثرات مثبت حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای از نظر اجتماعی در مناطق مورد مطالعه هستند. همچنین نتیجه بررسی میانگین دیگر متغیرها از جمله تأثیر مثبت بر انسجام و هویت محلهای به دلیل حضور افراد بیگانه، کاهش میزان جرم خیزی در واحدهای همسایگی اطراف به دلیل امکان دسترسی آسان به آنها، بهبود آسایش و امنیت و کاهش مکانهای دنج و غیر قابل دفاع نیز چون که کمتر از مقدار متوسط (3) میباشد، میتواند این گونه نتیجه گرفت که اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای در مناطق 11 و 12، از لحاظ این متغیرها منفی میباشند. در مجموع نیز بررسی نشان میدهد که اثرات اجتماعی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، در سطح کمتر از 05/0 معنادار بوده و میانگین برابر با 352/3 نیز تایید مینماید که جهت اثرات نیز مثبت و در حد زیاد ارزیابی شده است. جدول (6) وضعیت اثرات اجتماعی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها را در مناطق شهر تهران نشان میدهد.
جدول 6. سنجش معناداری اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها از لحاظ شاخص اجتماعی
متغیرهای اجتماعی | آزمون t | وضعیت | ||||
t | سطح معنی‌داری | میانگین | فاصله اطمینان در سطح 95 درصد | |||
حد پایین | حد بالا | |||||
تنوع استفاده گروههای سنی و جنسی از ایستگاه | 071/3 | 003/0 | 400/3 | 142/0 | 658/0 | مثبت |
کاهش فاصله اجتماعی افراد در استفاده از حمل و نقل عمومی | 181/5 | 000/0 | 640/3 | 395/0 | 855/0 | مثبت |
امنیت زنان، کودکان و سالخودرگان در محیط اطراف ایستگاهها | 980/3 | 000/0 | 520/3 | 261/0 | 779/0 | مثبت |
وجود فضاهای ناامن درمحدوده اطراف ایستگاهها | 619/3 | 000/0 | 500/3 | 266/0 | 774/0 | مثبت |
افزایش احساس رضایت از زندگی و علاقه مندی به فضای محلهای در محلات مجاور از احداث ایستگاه | 450/4 | 000/0 | 600/3 | 332/0 | 868/0 | مثبت |
افزایش سرزندگی و کیفیتهای محیطی محله | 396/4 | 000/0 | 580/3 | 318/0 | 842/0 | مثبت |
افزایش امنیت شبانه به دلیل روشنایی و حضور فعالیتهای متنوع | 804/3 | 000/0 | 520/3 | 249/0 | 791/0 | مثبت |
تأثیر مثبت بر انسجام و هویت محلهای به دلیل حضور افراد بیگانه | 244/6- | 000/0 | 180/2 | 081/1- | 559/0- | منفی |
کاهش میزان جرم خیزی در واحدهای همسایگی اطراف به دلیل امکان دسترسی آسان به آنها | 028/7- | 000/0 | 180/2 | 052/1- | 588/0- | منفی |
بهبود آسایش و امنیت | 071/8- | 000/0 | 020/2 | 221/1- | 739/0- | منفی |
کاهش مکانهای دنج و غیر قابل دفاع | 850/6- | 000/0 | 140/2 | 109/1- | 611/0- | منفی |
مجموع مقیاس | 662/6 | 000/0 | 352/3 | 247/0 | 457/0 | مثبت-متوسط |
نتیجه آزمون تی تک نمونهای نشان میدهد که حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها، 8 اثر زیست محیطی در مناطق 11 و 12 داشته است؛ چرا که سطح معناداری محاسبه شده برای تمامی 8 اثر، کمتر از 05/0 و معنادار گزارش میشود. بررسی جهت تاثیرگذاری نشان میدهد که حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای مترو و اتوبوس، از نظر کاهش آلایندهها و بهبود کیفیت هوا، کاهش ترافیک در مسیرهای موازی با مسیر حمل و نقل ریلی، کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی، استفاده از دوچرخه به منظور رسیدن به ایستگاهها و افزایش میزان دسترسی ایستگاههای مترو و BRT به صورت پیاده و افزایش سلامتی، با توجه به میانگین آنها که بیشتر از مقدار ملاک آزمون (3) است، اثرات مثبت زیست محیطی داشته است. همچنین نتیجه بررسی میانگین متغیرهای دیگر از جمله کاهش آلودگی صوتی به واسطه خطوط رو زمین و حرکت مترو، کاهش آلودگی صوتی به دلیل افزایش ترافیک اطراف ایستگاهها و کاهش ترافیک محلی و پارکینگ حاشیهای نشان میدهد که حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، اثرات منفی داشته است. در حقیقت این ایستگاههای باعث افزایش آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در محدودهها شده است. نکته دیگر اینکه میانگین ملک کمتر از 3 نیز بر ای متغیرها این نوع تاثیرگذاری منفی را تایید مینماید. در مجموع نیز بررسی نشان میدهد که اثرات زیست محیطی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11 و 12، در سطح کمتر از 05/0 و برابر با 038/0 معنادار بوده و میانگین برابر با 117/3 نیز تایید مینماید که جهت اثرات نیز مثبت و در حد متوسط ارزیابی شده است. جدول (7) وضعیت اثرات زیست محیطی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها را نشان میدهد.
جدول7. سنجش معناداری اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها از لحاظ شاخص زیست محیطی
متغیرهای زیست محیطی | مبنای آزمون = 3 | وضعیت | ||||
t | سطح معنی‌داری | میانگین | فاصله اطمینان در سطح 95 درصد | |||
حد پایین | حد بالا | |||||
کاهش آلایندهها و بهبود کیفیت هوا | 475/6 | 000/0 | 820/3 | 569/0 | 071/1 | مثبت |
کاهش ترافیک در مسیرهای موازی با مسیر حمل و نقل ریلی | 293/6 | 000/0 | 800/3 | 548/0 | 052/1 | مثبت |
کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی | 631/5 | 000/0 | 700/3 | 453/0 | 947/0 | مثبت |
استفاده از دوچرخه به منظور رسیدن به ایستگاهها | 693/5 | 000/0 | 740/3 | 482/0 | 998/0 | مثبت |
افزایش میزان دسترسی ایستگاههای مترو و BRT به صورت پیاده و افزایش سلامتی | 456/5 | 000/0 | 680/3 | 433/0 | 927/0 | مثبت |
کاهش آلودگی صوتی به واسطه خطوط روزمین و حرکت مترو | 543/6- | 000/0 | 200/2 | 043/1- | 557/0- | منفی |
کاهش آلودگی صوتی به دلیل افزایش ترافیک اطراف ایستگاهها | 546/7- | 000/0 | 060/2 | 187/1- | 693/0- | منفی |
کاهش ترافیک محلی و پارکینگ حاشیهای | 741/7- | 000/0 | 940/1 | 332/1- | 788/0- | منفی |
مجموع مقیاس | 107/2 | 038/0 | 117/3 | 0069/0 | 228/0 | مثبت-متوسط |
برای مقایسه تفاوت اثرات کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11و 12 در دو منطقه 11 و 12 از آزمون t نمونههای مستقل استفاده شده است. با توجه به آزمون لون که در قالب آماره F بیان‌شده و سطح معناداری (Sig)، مشخص میگردد که از روش برابری واریانس یا نابرابری واریانس‌ها جهت قضاوت استفاده گردد. نتیجه آزمون μ2) (Ho: μ1= در مقابل (H1: μ1≠ μ2) که در آن (μ1) منطقه 11 و (μ2) منطقه 12 است، در جدول ارائه‌شده است. نتیجه نشان میدهد که اثرات کالبدی (215/0)، اقتصادی (673/0)، اجتماعی (944/0) و زیست محیطی (516/0)، در سطح بیشتر از 05/0 معنادار نبودهاند. لذا میان دو منطقه11 و 12 از نظر میزان اثرات تفاوت معناداری مشاهده نشده است. البته نباید از این نکته غافل شد که تفاوت وجود دارد اما مقدار آن زیاد نیست که تفاوت معناداری را نشان دهد. با توجه به اینکه در این در آزمون ابتدا دادههای منطقه 11 و سپس دادههای منطقه 12 را وارد نمودهایم، اختلاف میانگین مثبت نشانگر آن است که اثرات کالبدی (اختلاف میانگین 085/0)، اثرات اقتصادی (اختلاف میانگین 052/0)، اثرات اجتماعی (اختلاف میانگین 058/0) و اثرات زیست محیطی (اختلاف میانگین 005/0) حمل و نثل و بهره برداری از ایستگاههای مترو و اتوبوس در منطقه 11 نسبت به منطقه 12 بیشتر بوده است. نتیجه مجموع شاخصها (مقیاس) نیز در سطح کمتر از 05/0 معنادار بوده است (000/0). اختلاف میانگین برابر با 050/0 نیز چنین نکتهای را تایید مینماید. بنابراین منطقه 11 نسبت به منطقه 12، اثرات بیشتری را پذیرفته است.
جدول 8. سنجش معناداری تفاوت اثرات حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاهها در مناطق 11و 12
سنجش اثرات حمل و نقل و ایستگاهها در مناطق 11 و 12
| آزمون لون | آزمون t برای برابری میانگینها | |||||||
F | Sig | t | df | Sig (2-Tailed)
| تفاوت میانگینها | تفاوت خطای استاندارد | فاصله اطمینان در سطح 95% | ||
| |||||||||
پایین | بالا | ||||||||
اثرات کالبدی | 555/1 | 215/0 | 07/1 | 98 | 284/0 | 085/0 | 079/0 | 071/0- | 242/0 |
اثرات اقتصادی | 180/0 | 673/0 | 669/0 | 98 | 505/0 | 052/0 | 077/0 | 102/0- | 206/0 |
اثرات اجتماعی | 005/0 | 944/0 | 547/0 | 98 | 585/0 | 058/0 | 106/0 | 152/0- | 269/0 |
اثرات زیست محیطی | 425/0 | 516/0 | 045/0 | 98 | 965/0 | 005/0 | 112/0 | 217/0- | 227/0 |
کل مقیاس | 97/12 | 000/0 | 695/0 | 8/67 | 489/0 | 050/0 | 072/0 | 093/0- | 193/0 |
در این بخش، میزان رابطه و همبستگی ویژگیهای ایستگاه و توسعه حمل و نقل محور (TOD) مورد تحلیل قرار گرفت. نتیجه همبستگی پیرسون نشان میدهد که بین ویژگیهای ایستگاه (سه متغیر) و توسعه حمل و نقل محور (TOD) رابطه معناداری در سطح 000/0 وجود دارد. بررسی ضریب همبستگی تایید مینماید که بین ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه و شاخصهای کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی توسعه حمل و نقل محور رابطه قوی به ترتیب برابر با 275/0، 202/0، 284/0 و 287/0 وجود دارد و رابطه نیز مثبت است. به عبارت دیگر با هر گونه تغییر یا بهبود در ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه، در نتیجه توسعه حمل و نقل محور نیز بهبود پیدا مینماید و برعکس آن نیز صادق است. همچنین بین شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاهها با توسعه حمل و نقل محور (شاخصهای کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی (به ترتیب با ضریب همبستگی 285/0، 229/0، 256/0 و 243/0 نیز رابطه معناداری وجود دارد. جهت معناداری نیز مثبت بوده است. ضریب همبستگی برابر با 442/0- بخوبی تایید مینماید که بهبود شاخص اقتصادی، در ضعیف شدن شاخص زیست محیطی تاثیرگذار باشد. بنابراین تغییر در هر یک از این متغیرها دیگر متغیر متناظر را نیز تحت تاثیر قرار میدهد. در زمینه رابطه بین متغیر کیفیت فضایی ایستگاه و توسعه حمل و نقل محور نیز رابطه معناداری در سطح کمتر از 05/0 وجود دارد. ضریب همبستگی بین کیفیت فضایی ایستگاهها با شاخصهای کالبدی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی حمل و نقل، نیز به ترتیب برابر با 287/0، 273/0،361/0 و 383/0، بوده است. جهت معناداری نیز مثبت می باشد. نتیجه کلی همبستگی نشان میدهد که سه متغیر کاربریهای پیرامون ایستگاهها، شبکه دسترسی و ارتباطات و همچنین کیفیت فضایی ایستگاهها با متغیر توسعه حمل و نقل محور رابطه قوی دارد و تغییر هر یک، تغییر در متغیر دیگر را به دنبال دارد و می توانند اثرات مثبتی داشته باشند. بیشترین رابطه نیز میان متغیر کیفیت فضایی ایستگاهها و متغیرهای زیست محیطی و اجتماعی توسعه حمل و نقل محور (TOD) با ضریب 383/0 و 361/0 بوده است.
جدول 9. ضرایب همبستگی پیرسون جهت سنجش رابطه ویژگیهای ایستگاهها و توسعه حمل و نقل محور
ضریب همبستگی | سطح معناداری | N | توسعه حمل و نقل محور | متغیر |
275/0 | 001/0 | 100 | شاخص کالبدی | ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه |
202/0 | 000/0 | 100 | شاخص اقتصادی | |
284/0 | 000/0 | 100 | شاخص اجتماعی | |
287/0 | 000/0 | 100 | شاخص زیست محیطی | |
285/0 | 002/0 | 100 | شاخص کالبدی | شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه |
229/0 | 000/0 | 100 | شاخص اقتصادی | |
256/0 | 000/0 | 100 | شاخص اجتماعی | |
243/0 | 000/0 | 100 | شاخص زیست محیطی | |
287/0 | 004/0 | 100 | شاخص کالبدی | کیفیت فضایی ایستگاه |
273/0 | 000/0 | 100 | شاخص اقتصادی | |
361/0 | 000/0 | 100 | شاخص اجتماعی | |
383/0 | 001/0 | 100 | شاخص زیست محیطی |
تحلیل واریانس مدل رگرسیونی نشان میدهد میزان خطای آلفای (Sig) تحلیل واریانس مدل رگرسیونی کمتر از میزان خطای قابل قبول (05/0) و برابر با 000/0 میباشد و لذا بین موقعیت و ویژگی ایستگاهها در توسعه حمل و نقل محور در سطح اطمینان بالای 99 درصد رابطه معنادار وجود دارد و در حقیقت موقعیت و ویژگی ایستگاهها میتواند در توسعه حمل و نقل محور (TOD) تاثیرگذار باشند (جدول6).
جدول10. آزمون معناداری رگرسیونی مدل رابطه و تاثیرات موقعیت و ویژگی ایستگاهها در توسعه حمل و نقل محور
مجموع مچذورها | df | مجذور میانگین ها | F | Sig. | مدل |
212/1 | 3 | 404/0 | 348/3 | 022/0 | رگرسیون |
58/11 | 96 | 121/0 |
|
| باقی مانده |
79/12 | 99 | *** |
|
| مجموع |
همانطور که در جدول (11) نیز مشاهده میگردد، میزان همبستگی بین موقعیت و ویژگی ایستگاهها در توسعه حمل و نقل محور (برابر با 448/0) که یک همبستگی نسبتاً شدید به شمار میآید، اما با این همه، موقعیت و ویژگی ایستگاهها، مجموعاً توان تبیین 38 درصد از تغییرات (واریانس) متغیر توسعه حمل و نقل محور (TOD) را دارا هستند و حدود 62 درصد از تغییرات این شاخص توسط عوامل دیگر تبیین میگردد.
جدول11. تبیین تغییرات متغیر وابسته( توسعه حمل و نقل محور) از طریق موقعیت و ویژگی ایستگاهها
R | R2 | R2 تعدیل یافته | تخمین خطای استاندارد | مدل |
448/0 | 408/0 | 380/0 | 80084/0 | 1 |
همان طور که در جدول (12)، ضرایب شاخصهای مدل رگرسیون جامعه آماری نیز ملاحظه میشود. میزان قدرت متغیرهای بررسی شده بر توسعه حمل و نقل محور یکسان و یک جهت نیست و همانگونه که ضریب استاندار شدة بتا نشان میدهد، بین همه متغیرها وضعیت ایستگاهها با متغیر توسعه حمل و نقل محور رابطه وجود دارد. در بین این متغیرها، کیفیت فضایی ایستگاهها با ضریب 327/0 اثرگذاری و قدرت تبیین بیشتری نسبت به دیگر متغیرهای بررسی شده در پیشبینی متغیر توسعه حمل و نقل دارد. دومین متغیر تأثیرگذار بر توسعه حمل و نقل محور، متغیر شبکه دسترسی با ضریب 100/0 است. کمترین تأثیرگذاری بر توسعه حمل و نقل محور نیز مربوط به متغیر کاربریهای پیرامون ایستگاهها با ضریب 097/0 است. بنابراین بیشترین اثرگذاری بر توسعه حمل و نقل محور (TOD) مربوط به متغیر کیفیت فضایی ایستگاهها است.
جدول 12. آماره های ضرایب مدل رگرسیونی متغیر مستقل(موقعیت و ویژگی ایستگاهها)
ضرایب استاندارد | T | Sig | ضرایب غیراستاندارد | مدل | |
بتا | بتا | خطای استاندارد | |||
| 895/22 | 000/0 | 964/2 | 129/0 | مقدار ثابت |
097/0 | 182/0 | 045/0 | 110/0 | 082/0 | ویژگی کاربریهای پیرامون ایستگاه |
100/0 | 368/1 | 020/0 | 133/0 | 097/0 | شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه |
327/0 | 333/3 | 000/0 | 311/0 | 093/0 | کیفیت فضایی ایستگاه |
نتیجهگیری
امروزه حملونقل به‌عنوان یکی از مهم ترین عناصر ساختاری بر توسعه شهرها اثرگذار بوده و متقابلاً از آن تاثیر می‌پذیرد و عدم توجه به سیستم حملونقل مناسب در بسیاری از شهرها به ویژه در کشورهای درحال توسعه چشم انداز ناپایداری را برای این شهرها رقم زده است. توسعه شهری در اکثر شهرهای ایران و از جمله شهر تهران ناشی از مدیریت و برنامهریزی شهری نابخردانه روندی را طی می‌کند که برآیند آن چیزی جز ناپایداری حیات این شهرها نخواهد بود. بنابراین رویکرد توسعه حملونقل محور در شهرهای ایران بیش‌از پیش مطرح شده است. نتیجه این تحقیق نشان داد که وضعیت ایستگاه های مناطق 11 و 12 شهر تهران در چارچوب سه شاخص کاربریهای پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاه، وضعیت مناسبی ندارند؛ چرا که میانگین، تنوع فعالیتی کاربریها در پیرامون ایستگاه، تنوع زمانی کاربریها در پیرامون ایستگاه و وجود کاربری های اوقات فراغت در پیرامون ایستگاه پایین تر از حد متوسط (3) است. بنابراین از نظر تنوع فعالیتی و زمانی شرایط مطلوبی وجود ندارد. در بعد شبکه دسترسی و ارتباطات نیز بجز دو متغیر دسترسی به وسایل حمل و نقل عمومی با فاصله و کیفیت مناسب از مراکز تجاری و عرض پیاده راههای ایستگاه پیرامون مراکز تجاری و اداری، مابقی متغیرها در شرایط نامطلوبی قرار دارند. همچنین بررسی متغیرهای کیفیت فضایی ایستگاهها نیز گویای این مطلب است که میانگین این متغیرها نامناسب است. منطقه 12 بر اساس شاخصهای کاربری های پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاه، نسبت به منطقه 11 در شرایط مناسب تری قرار دارد.
نتیجه نشان میدهد که توسعه حمل و نقل محور دارای تاثیرات مثبت کالبدی در مناطق مورد مطالعه بوده است که میتوان به افزایش تنوع فعالیتی در محدوده اطراف ایستگاه ها، افزایش خوانایی محیط و بهبود تصویر ذهنی، تشویق به نوسازی و بهسازی نواحی متروکه و تخریبی، افزایش دسترسی به خدمات و امکانات شهری، افزایش تراکم کاربریهای تجاری و اداری در محدوده تحت تأثیر ایستگاهها، افزایش کاربریها و فعالیتهای گذران اوقات فراغت در حوزه نفوذ ایستگاهها، ایمن سازی فضاهای پیاده روی و متصل به ایستگاهها، افزایش کیفیت مبلمان شهری مناسب اشاره نمود. همچنین این نوع حمل و نقل و ایستگاهها تاثیرات منفی کالبدی شامل افزایش گرههای ترافیکی موقتی درساعات پیک، افزایش ترافیک عبوری و پارکینگ شدن خیابانها و کوچهها، افزایش ساخت و سازهای بی رویه و بدون ضابطه ساختمانهای مرتفع و تأثیر منفی بر مغازههای تجاری محلی به واسطه امکان دسترسی آسان به کاربریهای منطقهای داشته است. نتایج این بخش یا نتایج تحقیق رفیعیان و همکاران (1389)، عبدی و بهاری (1393)، وارد9 و همکاران (2003) و برس10 (2014)، همخوانی دارد.
بررسی جهت تاثیرگذاری متغیرهای اقتصادی نیز نشانگر آن است که توسعه حمل و نقل محور دارای تاثیرات مثبت اقتصادی شامل کاهش میزان استفاده از خودروی شخصی بعد از ایجاد ایستگاه، کاهش هزینههای جابجایی بعد از ایجاد ایستگاه، افزایش ارزش زمین در شعاع اطراف ایستگاه، رونق بازار مسکن در محدوده و افزایش ارزش املاک مسکونی و تجاری و اجاره بهای آنها بوده است. همچنین این رویکرد دارای اثرات منفی اقتصادی در مناطق 11 و 12 شامل افزایش مسکن ارزان قیمت، کاهش ارزش بی رویه واحدهای تجاری در شعاع خدماتی ایستگاه، زیاد شدن توان تملک اراضی مسکونی و تجاری حتی برای گروههای درآمدی بالا، کاهش قیمت زمین و مسکن و همچنین افزایش قیمت واحدهای مسکونی در مجاورت ایستگاه به دلیل سر و صدا می باشد. مطیعیان و همکاران (1398)، ایزدی و عباسپور (1399)، لو و ویرل11 (2016)، سونگ و همکاران12 (2021)، نیز در تحقیقات خود به اثرات اقتصادی توسعه حمل و نقل محور تاکید دارند و این اثرات را مثبت و منفی ذکر نمودهاند.
همچنین از مهمترین تاثیرات مثبت اجتماعی در مناطق میتوان به تنوع استفاده گروههای سنی و جنسی از ایستگاه، کاهش فاصله اجتماعی افراد در استفاده از حمل و نقل عمومی، امنیت زنان، کودکان و سالخودرگان در محیط اطراف ایستگاهها، وجود فضاهای ناامن در محدوده اطراف ایستگاهها و افزایش امنیت شبانه به دلیل روشنایی و حضور فعالیتهای متنوع اشاره نمود. همچنین این رویکرد تأثیرات منفی اجتماعی شامل کاهش انسجام و هویت محلهای به دلیل حضور افراد بیگانه، افزایش میزان جرم خیزی در واحدهای همسایگی اطراف به دلیل امکان دسترسی آسان به آنها، کاهش آسایش و امنیت و افزایش مکانهای دنج و غیر قابل دفاع را به دنبال داشته است. رفیعیان و همکاران (1389)، خاکساری و طهماسبی تهرانی (1390) احد نژاد و همکاران(1399)، کالتورپ13 (1993) وانگ و همکاران (2013)، هنگ و همکاران14 (2018)، نیز به اثرات اجتماعی این نوع حمل و نقل در شهرها تاکید و اشاره داشتهاند.
حمل و نقل و بهره برداری از ایستگاههای مترو و اتوبوس، از نظر کاهش آلایندهها و بهبود کیفیت هوا، کاهش ترافیک در مسیرهای موازی با مسیر حملونقل ریلی، کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی، استفاده ازدوچرخه به منظور رسیدن به ایستگاه ها و افزایش میزان دسترسی ایستگاههای مترو و BRT به صورت پیاده و افزایش سلامتی، تاثیرات مثبت زیست محیطی داشته است. همچنین این رویکرد اثرات منفی زیست محیطی از جمله افزایش آلودگی صوتی به واسطه خطوط روزمین و حرکت مترو، افزایش آلودگی صوتی به دلیل افزایش ترافیک اطراف ایستگاه ها و افزایش ترافیک محلی و پارکینگ حاشیه ای را به دنبال داشته است. نتیجه تحقیقات عبدی و علیزاده (1392)، هدایتی و همکاران (1393)، مطیعیان و همکاران (1398)، لو و ویرل15 (2016)، لیتمن16 (2017)، نیز این اثرات را تایید مینمایند.
به طورکلی نتایج حاصل از این تحقیق نشان میدهد که توسعه حمل و نقل محور TOD تأثیرات مثبت و منفی متعددی در شاخص هایی نظیر قیمت زمین از نظر اقتصادی، اختلاط کاربری ها، دسترسی و تراکم از نظر کالبدی، امنیت و حضورپذیری از نظر اجتماعی و آلودگی صوتی و هوا از نظر زیست محیطی در محدوده پیرامون ایستگاههای مطالعاتی به همراه داشته است. در این زمینه کاربریهای پیرامون ایستگاه، شبکه دسترسی و ارتباطات ایستگاه و کیفیت فضایی ایستگاهها میتواند تحولات مثبتی را به دنبال داشته باشد و بر روند توسعه حمل و نقل محور و ایستگاههای موجود موثر باشد. برای کاهش اثرات منفی این رویکرد، بهتر است که نوع برنامهریزی و گسترش ایستگاهها در سطح دو منطقه 11 و 12 با نگاه دقیق تر و علمی انجام شود. در راستای نتایج به دست آمده راهکارهای زیر پیشنهاد شد:
- مکان یابی ایستگاه های جدید به گونهای باشد که اثرات زیست محیطی مانند آلودگی صوتی را کاهش دهد.
- با ایجاد فضاهای مناسب و پارکینگ نزدیک ایستگاه ها، از بروز ترافیکهای محلهای و شلوغ پارک در کوچهها جلوگیری نمود.
- پیشنهاد میشود که در مجاورت ایستگاه ها، زمینه استفاده از دوچرخه بهبود پیدا کند.
- با مدیریت بهینه و نظارت بیشتر از افزایش قیمت زمین و مسکن به صورت بی رویه جلوگیری شود.
- با اجرای درست ضوابط از بروز ناهنجاریهای کالبدی در سطح مناطق با توجه به ایجاد ایستگاههای مترو و اتوبوس ممانعت نمود.
- پیشنهاد می شود که اثرات مختلف اقتصادی و اجتماعی به صورت اولویت دار مورد تاکید باشد.
- پیشنهاد میگردد، در یک مطالعه کیفی به بررسی مجموعه عوامل بازدارنده در توسعه حمل و نقل منطقه 11 و همچنین به تحلیل مجموعه عوامل پیشبرنده در توسعه حمل و نقل منطقه 12، پرداخته شود، و در نهایت با استفاده از مدلهای فازی به رتبهبندی هر یک از عوامل پرداخته شود تا میزان اهمیت هر یک مشخص گردد.، در این راستا نتایج میتواند گام مثبتی در طراحی الگوی توسعه حمل و نقل در این مناطق باشد.
تقدیر و تشکر
این مقاله مستخرج از رساله دکتری رشته جغرافیا و برنامهریزی شهری بوده که در دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی از آن دفاع شده است.
منابع
احد نژاد، محسن، اصغر تیموری و دوستی یکتا، اکرم. (1399). امکان‌سنجی توسعه حمل و نقل محور (TOD) در نواحی شهر زنجان. مجله برنامهریزی شهری، 13(49)، 124-110.
احدی، محمدرضا و شاهحسینی، لیلا. (1400). اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در مناطق شهری (مطالعه موردی: منطقه 3 شهر قزوین). پژوهشهای جغرافیای انسانی، 53(2)، 672-653.
ایزدی، حسن و عباسپور، زهرا. (1399). شناسایی معیارهای موثر بر پیاده سازی پروژههای توسعه حمل و نقل محور در ایران. مجله مطالعات مدیریت ترافیک، 56(1)، 144-115.
بهزادفر، مصطفی. (1390). راهنمای برنامه‌سازی حوزههای شهری درچارچوب توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی. فصلنامه علمی-پژوهشی باغ نظر، مرکزپژوهشی هنرمعماری وشهرسازی نظر، 8(18)، 50- 39.
جعفری حقیقتپور، پگاه و توانا، علیرضا. (1399). توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (TOD)جهت تسهیل و توزیع بهینه خدمات شهری بامحوریت عابرین پیاده، هفتمین همایش علمی پژوهشی توسعه و ترویج علوم معماری و شهرسازی ایران، تهران.
خاکساری، علی و طهماسبیتهرانی، شهرام. (1390). توسعه حمل و نقل همگانی محور. یازدهمین کنفرانس بینالمللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک، تهران.
رفیعیان، مجتبی؛ عسگری تفرشی، حدیثه و صدیقی، اسفندیار. (1389). كاربرد رويكرد توسعة حمل و نقل محور (TOD) در برنامه ريزي كاربري زمينهاي شهري نمونة مطالعه: ايستگاه مترو صادقيه. فصلنامه مدرس علوم انساني-برنامهريزي و آمايش فضا، 14(3)، 295-312.
عبدی، محمدحامد و بهاری، مهدی. (1393). نقش رویکرد توسعه حمل و نقل محور (TOD) در کاهش آلودگیهای ناشی از ترافیک شهری. ششمین کنفرانس ملی برنامهریزی و مدیریت شهری با تاکید بر مولفههای شهر اسلامی، مشهد.
عبدی، محمدحامد و علیزاده، هوشمند. (1392). تبیین عوامل مؤثر بر الگوی سفر شهروندان با استفاده از رویکرد توسعه حمل و نقل محور (مطالعه موردی مرکز شهر سنندج). فصلنامه مطالعات و پژوهشهای شهری و منطقهای. 5(9)، 128-125.
فلاح منشادی، الهام؛ روحی، امیر و فلاح منشادی، افروز. (1394). تحلیل و بررسی اقدامات لازم برای اجرایی شدن حمل و نقل یکپارچه شهری در کلانشهرها؛ نمونه موردی: شهر تهران. مجله پژوهش و برنامه ریزی شهری، 6(20)، 98-83.
فیضی، بهرام و فیضی، پرویز. (1393). بررسی نقش حمل ونقل تهران در توسعه پایدار. اولین کنفرانس ملی شهرسازی، مدیریت شهری و توسعه پایدار، تهران.
متقی، افشین؛ امرایی، مهتاب؛ قربانیسپهر، آرش و قربانیسپهر، پریسا. (1400). نقش سیستمهای اطالعات جغرافیایی در توسعه امنیت پایدار شهر تبریز. دوفصلنامه توسعه پایدار محیط جغرافیایی، 3(5)، 86-67.
مطیعیان، حمید؛ سعدیمسگری، محمد و اصلان، محمد. (1398). ارائه شاخص توسعه حمل و نقل محور در مناطق شهري از طريق آناليزهاي مکاني و سيستم استنتاج فازي. مهندسی فناوری اطلاعات مکانی، 7(1)، 54- 37.
منتظرالحجه، مهدی و محمدی فرد، محمد. (1396). طراحی شهری پایدار با تاکید بر توسعه حمل و نقل محور (TOD) مورد مطالعه وطراحی: شهر اسلامشهر). سومین کنفرانس سالانه پژوهشهای معماری، شهرسازی و مدیریت شهری، شیراز.
نوروزیان، پگاه، ایزدبخش، حمیدرضا و غنبرطهرانی، نسیم. (1398). پیش بینی تقاضای حمل و نقل پایدار شهری در راستای مدیریت و ارتقای ایمنی شبکه معابر با استفاده از رویکرد پویایی شناسی سیستمها. مجله شهر امین، 2(8)، 15-1.
هدایت، هما و رفیعیان، مجتبی. (1393). سنجش ميزان اثربخشي تغييرات حاصل از اقدامات مديريت شهري در ارتقا کيفيت فضاهاي پيرامون ايستگاه هاي مترو شهري (ايستگاه مترو صادقيه). مطالعات مدیریت شهری، 6(2)، 14 -1.
هدایتی، جواد. (1381). توسعه با محوریت حمل و نقل عمومی. مجموعه مقالات همایش تهران با مترو، شرکت مترو، تهران.
هدایتی، حسن، مرتضی غلامزاده خادر و فهمیده، مهدی. (1393). بررسی توسعه حمل و نقل محور (TOD) و کاربری اراضی با تأکید بر توسعه پایدار، اولین کنفرانس ملی مهندسی عمران و توسعه پایدار ایران، تهران.
Bres, A. (2014). Train stations in areas of low density and scattered urbanisation: towards a specific form of rail oriented development. The Town Planning Review, 85(2), 261-272.
Calthrope, P. (1993). The Next American Metropolis (Ecology, Community and American Dream). Princeton, N.J: Princeton Architectural Press. 3rd edition, USA.
Cervero, R., Murphy, S., Ferrell, C., Goguts, N., & Tsai, Y. (2004). Transit-oriented development in the United States: Experiences. challenges, and prospects (Report No 102). Transit Cooperative Research Program, Washington..
Dittmar, H., & Poticha, Sh. (2004). Defining Transit-Oriented Development: The New Regional Building Block. The New Transit Town; Best Practices In Transit-Oriented Development, Washington, Covelo & London: Island Press.
Huang, R., Grigolon, A., Madureira, M., & Brussel, M. (2018). Measuring transit-oriented development (TOD) network complementarity based on TOD node typology. Journal of Transport and Land Use, 11(1), 304-324.
Institute for Transportation & Development policy. (2017). TOD Standard v1.0, newYork USA, PP 1-33.
Litman, T. (2017). Evaluating Public Transit Criticism: Systematic Analysis of Political Attacks on High Quality Transit, and How Transportation Professionals Can Effectively Respond. Victoria Transport Policy Institute, Report, PP. 1-95.
Loo, B., & Verle, F. (2016). Transit-oriented development in future cities: towards a two-level sustainable mobility strategy. International Journal of Urban Sciences, 21(1), 54-67.
Song, Y., Jong,M., & Stead, D. (2021). Bypassing institutional barriers: New types of transit-oriented development in China. Cities, 113(2), 45-62.
Yang, K., & Pojani, D. (2017). A decade of transit oriented development policies in Brisbane. Australia: development and land-use impacts. Urban Policy and research, 35(3(, 347-362.
[1] 1. Transit Oriented Development
[2] 1. Calthorpe
[3] 2. Ward et al
[4] 3. Bres
[5] . Loo & Verle
[6] . Litman
[7] . Huang
[8] . Song et al
[9] . Ward et al
[10] . Bres
[11] . Loo & Verle
[12] . Song et al
[13] . Calthorpe
[14] . Huang
[15] . Loo & Verle
[16] . Litman