The effect of sensory architecture components on increasing the level of routing and finding people with disabilities in railway transportation station spaces. (Case study: Mehrabad Airport Metro Station)
Subject Areas : architecture
sanaz haghshenas
1
,
Nasim Khanloo
2
1 - Assistant Professor of Architecture, East Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran.
2 - East Tehran Branch, Azad University, Tehran, Iran
Keywords: Physical, Sensory-based architecture, Motor components, Important signs, visual,
Abstract :
Designing the rail transport station spaces to facilitate routing is a crucial and complex responsibility in architecture. Some problems in the design of these spaces are the biggest obstacles to the presence of disabled individuals . in social activities. The present study was aimed investigate and explain the role of sensory-based architecture components in routing-orientation of railway transport station spaces, as an approach in promoting and facilitating this process for the disabled. The methodology of the research was descriptive-analytical and correlation. The research area is Tehran metro stations and its statistical population was station users. The research sample was Mehrabad airport station and 246 users of this station were selected using purposive random sampling. The data were collected by both library and field methods. The components that facilitate routing-orientation and their instances were identified and extracted through the study and review of theoretical discussions on the research issue and face-to-face and semi-structured interviews with 20 experts. The data collection instrument was a researcher-made illustrated questionnaire. The questionnaire was developed by creating specific sensory conditions. The results showed that the motor components with a coefficient (0.810) had the highest impact in facilitating the routing process of disabled individuals. Physical components with coefficient (0.532), visual components with coefficient (0.460) and important signs with coefficient (0.271), also had a positive and significant effect on the routing orientation process of the people with disability. It was found that the most influential were the motor components, which indicate that routing depends on horizontal and vertical communication elements and how these elements are combined in the design of the routing process. Thus, the circulation system should be designed as its elements can be easily identified and designed based on the movement patterns of people with different abilities based on sensory components. In this regard, visual and informational emphasis on the location of stairs, elevators and their placement is of great importance. Design hierarchies and how to combine routes and intersections, nodes in them, how to access the outside, input and output, etc. , designing spaces with characters with special sensory characteristics (such as nostalgic sensory station design, child-oriented sensory station, elderly-oriented sensory station, memory-based sensory station, etc.),design the routes of intercity and suburban travel converter stations to understand the levels and platforms of passengers ‘ route change and entry and exit routes by understanding the geographical location of the ground to reduce the confusion sense of passengers (airport-railway), emphasis on designing each station uniquely and avoidance of repetition in designs and use of various materials for each station, etc. can be good solutions. Physical and visual components have a significant impact on facilitating the routing process. In station spaces that are mainly designed in the basement or closed spaces, the central openings (void, atrium, central courtyard, etc.) as intermediate and key destinations can be an important factor in marking and reducing distractions and can lead to better navigation and orientation. Various architectural visual components such as light, color, shape can be used to emphasize routing goals.
_||_
تأثیر مؤلفههای معماری حواس بر افزایش سطح مسیریابی و جهت یابی افراد کم توان در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی
(مطالعه موردی: ایستگاهمترو فرودگاه مهرآباد)
طراحی فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی برای تسهیل مسیریابی مسئولیتی مهم و پیچیده درمعماری است. وجود مشکلات در طراحی این فضاها، مانع حضور افراد کمتوان (سالمند، کمتوان جسمی و ذهنی،کودکان، افراد کمسواد و....)، در فعالیتهاي اجتماعی است. پژوهش حاضر با هدف، بررسی نقش مؤلفههای معماری حواس در مسیریابی–جهتیابی فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، بهعنوان رهیافتی در ارتقاء و تسهیل این فرآیند برای افراد کمتوان، بهروش توصیفی-تحلیلی، ازنوع همبستگی انجام گرفت. حوزه پژوهش ایستگاههای مترو تهران و نمونه آن، ایستگاه فرودگاه مهرآباد و246 نفر ازکاربران این ایستگاه بوده که بهروش تصادفی هدفمند انتخاب شدهاند. ابزارگردآوري دادهها، پرسشنامه محقق ساخته مصور بود. دادهها با روش آماراستنباطی (تحلیل مسیر) تجزیه و تحلیل شد. نتایج نشان داد که، مؤلفههای حرکتی با ضریب(810/0)، بیشترین تأثیر را درتسهیل فرآیند مسیریابی-جهتیابی افراد کمتوان داشته است. مؤلفههای کالبدی، با ضریب(532/0)، بصری با ضریب(460/0) و نشانههای شاخص با ضریب(271/0)، نیز بهشکل معناداری بر فرآیند مسیریابی-جهتیابی افراد کمتوان تأثیر مثبت داشتهاند.
واژههای کلیدی: معماری مبتنی برحواس، مؤلفههای حرکتی، کالبدی، بصری، نشانههای شاخص.
[1] . استادیار گروه معماری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران شرق، تهران، ایران. (نویسنده مسؤول) SHhaghshenas @qdiau.ac.ir
ORCID: 6843-1038-0003-0000.
[2] . استادیار گروه معماری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران شرق، تهران، ایران. n.khanloo@iauet.ac.ir
ORCID: 0000-0003-3788-181X
مقدمه
یکی از مشکلات حضور افراد کمتوان در فعالیتهاي اجتماعی، طراحی نامناسب فضاهای شهري و معماري، است. این افراد با وجود برخورداري از قابلیتها و تواناییهاي بسیار، بهدلیل وجود این موانع، امکان دسترسی به تسهیلات محیط شهري را ندارند و جامعه نیز بیبهره از نیروهاي بالقوه آنان است. ایجاد زمینه سازگاری محیط شهر با نیازهاي افراد کمتوان جسمی و حرکتی، در واقع بازگردانیدن این افراد به اجتماع، زندگی و فعالیت است. فضاهاي شهري از جمله فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، باید به طوری طراحی یا مناسبسازي شوند که گروههاي خاص، به دلیل محدودیتهاي جسمی و حرکتی از استفاده از آنها محروم نشوند و تردد، رسیدن، دستیابی و استفاده مستقل کلیه افراد از آن فضا و تجهیزات معماري درون آن امکانپذیر باشد. امروزه سازمان ملل به دنبال تصویب کنوانسیون حقوق معلولان بر رسیدگی به نیازهای این گروه تأکید فراوان داشته و اغلب کشورهای جهان در این زمینه متعهد شدهاند. به منظور افزایش مشارکت اجتماعی و استقلال عملکرد کمتوانان جسمی، لازم است که به جای (ناتوانی) در آنها به مفهوم (برابری فرصتها) در جامعه تکیه شود. بدین ترتیب که خدمات و نظامهای عمومی از جمله مکانها و محیطهای فیزیکی، ایاب و ذهاب و...، به طور یکسان در دسترس همگان قرار گیرد. بدین ترتیب کمتوانان جسمی نیز قادر خواهند بود تا به زندگی با کیفیت بهتر و مساوی با دیگران دست پیدا کنند (فرهودیان و همکاران، 1392). تسهیل در فرآیند راهیابی و تشخیص این که افراد در یک مجموعه از عملکردهای متفاوت در شهر، چگونه و از چه مسیرهایی به مقصدهای مورد نظرشان میرسند، ضرورتی اجتنابناپذیر است (جنگجو و همکاران، 1398). همچنین طراحی فضاهای داخلی برای تسهیل مسیریابی در معماری مسئولیتی پیچیده است (Meilinger, 2008).
تسهیل مسیریابی– جهتیابی ایستگاههای حملونقل ریلی، میتواند کاهش حس سرگشتگی،گمگشتگی و عدم امنیت در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی با هدف بهرهبرداری جوامع متنوعتر (افراد کمتوان) از سیستم حملونقل ریلی شهرتهران را به همراه داشته باشد. بهبود مسیریابی- جهتیابی کاربران در محیط ایستگاه، سبب ارتقاي عملکرد و ایمنی کاربران، در مواقع بحرانی میشود (Salmi, 2005). افزایش کارآیی عملکردی و رضایتمندی کاربران و ...، از مهمترین اهداف سیاستگزاران حوزهی حملونقل ریلی کشور ما، در خصوص محیطهای ایستگاهی است؛ لذا اهمیت مسئلهی مسیریابی- جهتیابی و کمبود تحقیقات داخلی، انگیزهی پرداختن به این مقوله گردیده است.
هدف از این مطالعه بررسی نقش مؤلفههای معماری مبتنی برحواس، در تسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان در ایستگاههای حملونقل ریلی به منظور تأمین فضاي قابل دسترس و ایجاد فرصتهاي مساوي براي این قشر از جامعه (افراد سالمند، کمتوان جسمی و ذهنی، کودکان، افراد کمسواد و....) در جهت تسهیل حرکت و جابجایی مستقل در سطح شهر است. لازم به ذکر است که مؤلفههای معماری به تنهایی پاسخگوی عمل مسیریابی نیستند. در واقع پس از اینکه مؤلفههای شناخت فضایی در طراحی معماری درنظر گرفته شد و مسیرآماده پذیرش مؤلفههای شناسایی مسیرگردید، این مؤلفهها میتوانند بهعمل مسیریابی بهینه در فضا کمک کنند. بنابراین مسأله پژوهش این است که، مؤلفههای معماری مبتنی برحواس، چه نقشی در تسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان در ایستگاههای حملونقل ریلی دارند؟ و این فرضیه مطرح است که « به نظر میرسد معماری مبتنی برحواس در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، برتسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، تأثیرگذار است». مؤلفههای معماری در این پژوهش شامل؛ مؤلفههای حرکتی، مؤلفههای کالبدی، نشانههای شاخص و مؤلفههای بصری میباشد، که سر نخ و اطلاعات لازم را جهت مسیریابی، دراختیار کاربر قرار میدهد. بنابراین نقش هریک از این مؤلفهها در تسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، تحت عنوان فرضیههای فرعی مورد بررسی قرار گرفته است.
روش تحقیق
این پژوهش به منظور بررسی تأثیر معماری مبتنی برحواس درتسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، در فضاهای ایستگاهی حملو نقل ریلی به روش توصیفی-تحلیلی، ازنوع همبستگی انجام شده است. حوزه پژوهش ایستگاههای مترو تهران و جامعهآماری آن کاربران ایستگاهها بوده است. نمونه تحقیق، ایستگاه فرودگاه مهرآباد و246 نفر ازکاربران این ایستگاه بوده که بهروش تصادفی هدفمند انتخاب شدهاند. اطلاعات به دو صورت کتابخانهای و میدانی گردآوری شده است. مؤلفههای تسهیلکننده مسیریابی- جهتیابی و مصادیق آنها از طریق بررسي و مرور مباحث نظری پیرامون مسأله پژوهش بهویژه پژوهشهاي مرتبط و پایه، و مصاحبه حضوري و نیمه ساختارمند با20 متخصص، شناسایي و استخراج شدند. ابزارگردآوري دادهها، پرسشنامه 19سؤالی بسته پاسخ و بر مبناي مقیاس لیکرت و در دو بخش مشخصات فردی پرسش شوندگان و سؤالات مرتبط با متغیرهای تحقیق و بهصورت مصور تهیه شده است. روایی سؤالات، از طریق تحلیلعاملی تأییدی و اعتبار آن به روش آلفای کرونباخ (71/0) مورد تأیید قرار گرفت. در مرحله میدانی پرسشنامه، با ایجاد شرایط حسی خاص (نمایش فیلم، محرکهای حسی بویایی، چشایی، لامسه، بینایی و شنوایی)، در محل ایستگاه نمونه اجرا شد. دادههای گردآوری شده با روشهای آمار توصیفی و استنباطی(تحلیل مسیر) و با استفاده از نرمافزار22- SPSS، تحلیل شد.
پیشینه تحقیق
سوهانگیر و نصیرسلامی (1396)، در تحقیقی پیرامون نقش شناخت مکانیسم عملکرد حواس انسان، در ارتقاء کیفیت طراحی فضاهای معماری با تکیه بر علم روانشناسی احساس و ادراک، برای هریک ازحواس پنجگانه بهتفکیک نمونههایی از چگونگی بهکارگیری مکانیسمهای عملکردی آنها درطراحی فضا را بیان نمودند. مکانیسمهایی مانند «سازش به تاریکی» و «میدان دید» برای حسبینایی، «سازش بهتاریکی» و «تداخل اصوات» برای حسشنوایی، «آستانه اختلاف فضایی» برای حس لامسه، «تشخیص کیفیت رایحهها» برای حس بویایی و «ادراک اصلی چشایی» برای حس چشایی. ﺑﺎﻗﺮي ﻃﻮﻻﺑﯽ و ﻃﺒﯿﺒﯿﺎن (1394)، در پژوهش خود به این نتیجه رسیدند که، ﺗﻤﺎم اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﻣﺎ از ﺟﻬﺎن ﭘﯿﺮاﻣﻮن ﺧﻮد دارﯾﻢ، ازﻃﺮﯾﻖ ﺣﻮاس ﻣﺎ بهدﺳﺖ ﻣﯽآﯾﻨﺪ. ﻫﻤﻪ اﯾﻦ اﻃﻼﻋﺎت ﺑﻪ ﻣﺎ ﮐﻤﮏ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ ﻓﺮآﯾﻨﺪﻫﺎي ﭘﯿﭽﯿﺪهﺗﺮي ﭼﻮن ادراك و ﺷﻨﺎﺧﺖ را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﯿﻢ. درواﻗﻊ ﻣﯽﺗﻮان ﻓﻀﺎﻫﺎ را ﺑﻪﻋﻨﻮان ﺗﺮﮐﯿﺒﯽ از ﻋﻼﺋﻢ و ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎي ﺣﺴﯽ ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده، ﺑﺮاي ﺟﻬﺖﯾﺎﺑﯽ و ﺣﺮﮐﺖ درﻓﻀﺎ ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد. شاهچراغی (1394)، درپژوهشی بیان میدارد که ﺣﺲ ﺟﻬﺖﯾﺎﺑﯽ ﻫﻢ ﺣﺴﯽ ﻣﺴﺘﻘﻞ و ﻫﻢ ﺣﺴﯽ واﺑﺴﺘﻪ اﺳﺖ. ﺑﺮاي ﺟﻬﺖﯾﺎﺑﯽ، ﻣﺎ ﺑﻪ دو ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺨﺘﻠﻒ ادراﮐﯽ ﻗﯿﺎس ﺑﺼﺮي وﺣﺲ ﺟﻨﺒﺸﯽ ﻣﺘﮑﯽ ﻫﺴﺘﯿﻢ. اﻣﺎ اﯾﻦ ﺣﺲ ﻣﺴﺘﻘﻞ ﻧﯿﺰ ﻫﺴﺖ، زﯾﺮا در ﻫﺮ ﺷﺮاﯾﻄﯽ، ﺑﺎﻻ و ﭘﺎﯾﯿﻦ، ﺟﻠﻮ و ﻋﻘﺐ، ﭼﭗ و راﺳﺖ را ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻣﯽدﻫﯿﻢ و اﯾﻦ اﻣﺮ در درك ﺧﻮاﻧﺎﯾﯽ ﻣﺤﯿﻂ و اﺣﺴﺎس اﻣﻨﯿﺖ در اﻧﺴﺎن ﻣﺆﺛﺮ اﺳﺖ و او از این ویژگی به معماری خوانایی یاد میکند. مردمی و قمری (1391)، درپژوهشی پیرامون تعاملاتاجتماعی در فضاهای ایستگاهی مترو و دستیابی عوامل معماری تأثیرگذار، نتیجه گرفتند که؛ عواملی مانند شکل سقف، ارتفاع فضا، موقعیت فضا نسبت به ورودی، تبلیغات، نقوش، اشکال و علائم، پیش ورودیها، نورگیرها، رنگ، مواد و مصالح، بافت، میزان نورطبیعی و مصنوعی، خدمات وعملکردها، فروشگاه، بانک، وجود مبلمان انگیزاننده توقف، نیمکت، تابلو، اندازه، بزرگی، فراخی، دلبازی فضا، وجود مبلمان نشستن و استراحت، مهمترین عوامل کالبدی فضا در افزایش تعاملپذیری فضاهای مترو میباشند. تیم نورث پوینت، تبلیغات چندحسی را مطرح مینمایند. تبلیغات چندحسی، یک روند نوظهور است که از جذابیت حواس جدا از چشم و گوش استفاده میکنند و از بو، لمس و سایر جلوهها، برای تقویت تجربه کاربر نیز بهره میگیرند (Northpoint Team, 2015). تحقیقات این گروه نشان میدهد، بازاریابی نوین به دنبال تغییر شیوه ادراک مخاطبین جدید است و در نتیجه هدف، افزایش تبلیغات چندحسی است. کایماز در پژوهش خود بیان کرد که ادراک بصری بیش از بقیه حواس در درک محیط تأثیر دارد و همچنین صدا به اندازه تصویر در درک محیط توسط فرد مؤثراست (Kaymaz, 2012). هرسنس و هیلیگن در پژوهشی، بر حس لامسه تمرکز دارند و هدف آنها کمک به طراحان جهت استفاده حس لامسه در طراحی است (Herssens & Heylighen, 2012).
مبانی نظری تحقیق
مسیریابی– جهتیابی
مسیریابی متکی بر سلسله راهنماهایی ارایه شده از راه سیستمهای حسی چندگانه انسان، از جمله سیستم بصری، شنوایی، لامسه و بویایی است. برداشت عموم از راهبردهای مسیریابی-جهتیابی، انواع علائم و تابلوها و سیستمهای اطلاعرسانی است که در سطح شهر، گاه موفق و گاه ناکارآمد، بهکارگرفته شدهاند (خامه و همکاران، 1395). مسیریابی فرایند استفاده از اطلاعات فضا و محیط، جهت یافتن مسیر در محیط مصنوع است (Brandon, 2008). واژه مسیریابی یا راهیابی دراوایل دهه 60 میلادی توسط کوین لینچ1، مطرح گردید. او پنج عنصر قابل تصور را که در نقشههای شناختی محیطهای شهری وجود دارد و به منظور شناخت محیط مورد استفاده قرار میگیرد، شامل راه، گره، نشانه، محدوده و لبه ارائه کرد. این مؤلفهها، بازنمودهای ذهنی از محیط به شمار میروند (لینچ، 1372). اصطلاح مسیریابی، عموماً برای اشاره به عمل پیدا کردن راه یا راههای هدایتگر به سمت مقصدی مشخص و یافتن خود آن مقصد میباشد. این چیزی نیست جز توانایی فرد برای حرکت و پیدا کردن یک نقطه خاص در محیط. بنابراین مسیریابی شامل دو مؤلفه است: محیط کالبدی وکاربران. این دومؤلفه درکناریکدیگر عمل مسیریابی را تسهیل میکنند (Carpman & Grant, 1993). دربسیاری ازکاربریها، هدف ایجاد مؤلفههای بهبود عملکرد مسیریابی و جلوگیری از گمگشتگی درفضا است. عوامل شخصی واطلاعات خارجی مانند شرایط محیط بهطور مستقیم در نتیجه راهیابی مؤثر هستند (پیوستهگر و همکاران، 1396). فهم اینکه مراحل جهتیابی چگونه انجام میشود، در تعیین بهترین روش برای بهبود عملکرد آن مفید است (دهقان،1397). لئونارد2 آزمایشی را با افراد نابینا در مورد تعامل با اطلاعات انجام داد و نتیجه گرفت چیزي که براي یک ابزارکمکی جابجایی مفید و ضروري است؛ این است که فقط مقدار کمی اطلاعات ارائه دهد؛ بهگونهاي که فرد نابینا بتواند عملکرد جهتیابیاش را بهبود بخشد. همچنین نباید این مسأله مانع اطلاعاتی باشد که فرد نابینا از آنها بهعنوان سرنخهاي اولیهي تحرك و جهتیابی استفاده میکند (Sánchez & Miguel, 2007).
افراد کم توان
در طول تاریخ بشر، افرادی که دچار کمتوانی هستند، همواره بهعنوان مهجورترین اقشار جامعه پنداشته شدند. البته در طول زمان و با پیشرفت فرهنگ و علوم در جوامع تحول یافته، نگاه به این گروه عوض شد و به سمت وضعیت مساعدتری حرکت کرد. نگاه به یک فرد کمتوان در مرحله نخست، این تصور را در ما ایجاد میکند که او نسبت به سایر افراد دارای محدودیت بیشتری است و توانایی کمتری دارد (خداکرمیان گیلان و همکاران، 1399). بر اساس آمار سازمان بهداشت جهانی در سال 1394، هر هشت دقیقه یک کودك کمتوان در جهان به دنیا میآید. حدود 500 میلیون کمتوانی در جهان وجود دارند که 80 درصد آنها در کشورهای جهان سوم ساکن هستند. آمارهای جهانی نشان میدهد 15 درصد از افراد هر جامعه کمتوان هستند که در ایران این آمار به بیش از 11 میلیون نفر میرسد؛ که به این تعداد افراد سالمند و کمسواد هم اضافه میشوند. کمتوانی بهعنوان یک وضعیت غیرعادی یا نوعی نقص است که پیامد ناگواری به لحاظ اجتماعی و اقتصادی به دنبال دارند (Tremain, 2013). افراد دارای کمتوانی جسمی و حرکتی در معرض آسیبهای فراوانی هستند (رمضانلو و درتاج، 1395) که نیازمند توجه جامعه میباشند (Litwin, 2003).
به تناسب رشد جمعیت شهرنشین در جهان، یکی از مهمترین چالشهای فراروی دولت در ایجاد عدالت اجتماعی و اعتلای حقوق شهروندان، مسئله بهره مندی آنان از حقوق شهری است. در این میان، توجه به حقوق شهروندی آن دسته از افراد که دچار نقصها، محرومیتها یا مشکلات خاص هستند و به دلایل گوناگون به حمایتهای مضاعف نیاز دارند، در فرایندی نتیجه محور بر کیفیت ارائه خدمات عمومی در جامعه از سوی دولت و سنجش سطح حکمرانی خوب در سیستم حکومتی تأثیر مستقیم دارد. به تعبیر الیاسون3، رئیس سوئدی مجمع عمومی سازمان ملل، کیفیت جامعه را با چگونگی رفتار آن با آسیب پذیرترین شهروندان اندازه میگیرند (گرجی ازندریانی و شیرزاد نظرلو، 1397). حوزه حمل و نقل، یکی از حوزههایی است که باید با متناسب سازی آن در جهت رعایت حقوق شهروندی افراد کمتوان تلاش کرد.
قابلیت مسیریابی درافراد مختلف
مطالعات محققان نشان میدهد که تمامی افراد در مسیریابی، دارای توانایی و رفتار یکسانی نیستند (Allen, 1999). وی چهار گروه زیر را مطرح کرده است.
· افرادی که از نظر شناختی، متمرکز بوده و در مسیریابی بر نقشهها و جهتهای نوشته شده متکی هستند.
· افرادی که به ارتباط کلامی تمایل دارند و در مسیریابی، توضیح شفاهی در مورد مسیر و جهات برایشان کاربرد بیشتری دارد.
· افرادی که در مسیریابی برنشانههای بصری همچون علائم، رنگها و ویژگیهای شاخص محیط متکی هستند.
· افرادی که از طریق تعامل با دیگران، اطلاعات لازم برای مسیریابی را بهدست میآورند.
این دسته بندی بدین معنا نیست که افراد تنها میتوانند از طریق یکی از راههای فوق راهشان را پیدا نمایند؛ بلکه افراد براساس بارزترین تواناییشان در مسیریابی دستهبندی شدهاند.
یافتههای پژوهشگران نشان میدهد که یک سیستم راهیابی فوق بینقص و جامع، باید پاسخگوی نیازهای هرچهارگروه باشد؛ و برای «راهنمایی» هریک از گروهها تدابیری اندیشیده شود (Passini,1992 &Arthur ؛ Carpman & Grant, 2001؛ Huelat, 2007 و Mollerup, 2009). لازم به ذکر است، این دستهبندی شامل افراد طبیعی و سالم از نظر جسمی و ذهنی است؛ و میتوان افراد کمتوان یا ناتوان در مسیریابی را تحت عنوان گروه افراد خاص بر این تقسیمبندی افزود که دارای نیازهای خاصی جهت مسیریابی هستند. اگر این دسته از افراد، کاربران اصلی یک محیط باشند، پاسخگویی به نیازهای آنان نیز، باید مدنظر وچه بسا در اولویت قرار گیرد.
مشکلات مسیریابی افراد کمتوان
جامعهانساني متشكل از افراد سالم و ناتوان یا کمتوان است. افراد کمتوان، براي حضور در جامعه با مشكلات بسياري روبهرو هستند. آنان به دليل نداشتن قدرتهایی نظیر، بينايي، شنوایی، حرکتی، تکلم و.... از حواس ديگر خود براي درك هرآنچه در اطرافشان رخ ميدهد، استفاده ميكنند. ناآشنا بودن به محيط و سر و صدا از عواملي هستند كه موجب سردرگمي نابينا ميشوند. سؤال پرسيدن مداوم از ديگران در مورد چگونگي رسيدن به مقصد، موجب وابسته كردن اینگونه افراد، به ديگران ميشود و اعتماد بهنفس آنان را كاهش ميدهد.«با توجه به ماده 2 قانون جامع حمايت ازحقوق معلولان: كليه وزارتخانهها، سازمانها و مؤسسات و شركتهاي دولتي و نهادهاي انقلابي موظف هستند، درطراحي، توليد، احداث ساختمانها، اماكن عمومي، معابر و وسايل خدماتي به نحوي عمل نمايند كه امكان دسترسي و بهرهمندي از آنها براي معلولان همچون افراد عادي فراهم گردد» (مركز پژوهشهاي مجلس شوراي اسلامي،1383).
در معماری، هر تجربه بساوایی چندحسی است. کیفیتهای ماده، فضا و مقیاس در چشم، گوش، بینی، پوست، زبان، اسکلت و عضلات به طور مساوی تقسیم شدهاند (پالاسما4 ،1392). معماری حواس، معماری است که شما میتوانید آن را بو کنید، بچشید، بشنوید، لمس کنید و ببینید. نوعی از معماری که متعلق به کلیه کنشگران و کاربران فضا با هر ویژگی و توانایی است. بدین ترتیب که از راههای افزایش کیفیت ادراک محیطی، افزایش غنای حسی به منظور بهکارگیری تمامی حواس با هدف ایجاد جذابیت، شمولیت و فعالیت تمام اقشار اجتماعی، سنی، جنسی و افرادکم توان ادراکی و حسی، چون نابینایان و ناشنوایان و معلولان ایجاد میشود که هدف غایی معماری حواس است. مینیمالیسم حسی، قدرت تخیل، همبستگی حواس و ادراک (غنای حسی)، چند آوایی درادراکات حسی و منظر حسی، مهمترین مؤلفههای معماری حواس تعریف شدهاند (شاهچراغی و بندرآباد، 1394).
به اعتقاد پالاسما، همه تجربههای تأثیرگذار معماری، بیشک چندحسی هستند. درسنجش و اندازهگیری کیفیتهای فضا، ماده و مقیاس- چشم، گوش، بینی، زبان، استخوانبندی و ماهیچهها- یکسان و یک اندازه سهم و نقش دارند. معماری، تجربهی وجودی فرد، حس بودن فرد در جهان، را قدرت و فزونی میبخشد. معماری، به جای آنکه بینایی صرف یا پنج حس اصلی ما را درگیر کند، چندین حوزهی تجربهی حسی را به همکنشی میکشد و در هم میآمیزد. پالاسما عقیده دارد: «بینایی ما را از جهان جدا میکند؛ در صورتیکه سایر ادراکات حسی، ما را با جهان پیرامون متحد میکند» (Pallasmaa, 2005, 34). انسان امروز، غرق دیدن است. بینایی و شنوایی به عنوان ادراکات حسي برتر مطرح شدهاند. در نظام فرهنگي بینایی محور، فقط حسهایی مثل، لذت بوی غدا، بوی خوش گل و واکنش به تغییرات دما درآگاهیجمعی بشر مورد توجه باقی مانده، تجربه فضاها با غنایحسی هنوز در شهرهای دارای بافت قدیمی امکانپذیر است (شاهچراغی و بندرآباد، 1394). بینایی بدون لامسه نمیتواند فاصله، کیفیت بیرونی با عمق و فضا و بدن را بفهمد. نوعی از معماری لازم است که همزمان پاسخگوی تخیلات وتمایلات آدمی و تمامی ادراکات حسی باشد و مسلماً این جستجو میبایست به تکنولوژیهای جدیدی دست یابد. وظيفة معماری این است که مابين شخص و جامعه، الگوهای رفتاری شخصی و نهادهای بشری، قلمروهای عمومی و خصوصی، گذشته و آینده، میانجی شده و فضا، زمان و تکنولوژی را برای اهداف زندگی بشر در اختیار گیرد (Pallasmaa, 2005). معماری قلمروی چندگانه از تجارب حسی است، که متقابلاً روی یکدیگر تأثیر میگذارد و درون هم آمیخته میشود. یعنی معماری صرفاً تصویر محض ازپنج حس کلاسیک نیست. تجربه لامسه درمعماری چندحسی است، کیفیتهای فضا، ماده و مقیاس در چشم، گوش، بینی، پوست، زبان، اسکلت و عضله بدن بهطور هماهنگ تقسیم میشود (شاهچراغی و بندرآباد، 1394).
نقش معماری و مؤلفههای آن در تسهیل مسیریابی
مرور تحقیقات پیشین نشان داد که معماری از طریق؛ دستهبندی فضاها و بهوجود آوردن فضاهای خوانا، تعریف واحدهای فضایی، ایجاد مقاصد کلیدی و فرصتی برایکاربران جهت مرورکلیت فضایی ساختمان، نبود پیچیدگی درکلیت چیدمان و ترکیب فضاها، استفاده از مؤلفههای معماری در جهت تحقق اهداف، توجه به هندسه فضاها، تفکیک محدودهها و ایجاد سیستم سیرکولاسیون (گردشی) خوانا، بر سهولت مسیریابی تأثیر میگذارد (حقشناس و همکاران،1399). مؤلفههای معماری، مؤلفههایی هستند که به فرایند مسیریابی کمک مینماید. این مؤلفهها بهطور کلی به چهاردسته تقسیم میشوند: « مؤلفههای حرکتی» « نشانههای شاخص»، «مؤلفههای کالبدی» و « مؤلفههای بصری».
مؤلفههای حرکتی (دسترسیهای عمودی و افقی)- هر ساختمان دارای یک سیستم گردشی یا سیرکولاسیون است، که امکان ارتباط بخشها و فضاهای ساختمان را فراهم میسازد. این سیستم شامل، اجزای ارتباط افقی(مسیرها) و عمودی (پله، رمپ و انواع بالابر) است. چگونگی ترکیب این عناصر در طراحی فرآیند مسیریابی حائز اهمیت بوده و باید سیستم سیرکولاسیون به طوری شکل گیرد که عناصرآن، به راحتی قابل شناسایی و تشخیص باشند. در این زمینه توجه بصری و اطلاعاتی بر محل پلهها، آسانسورها و استقرار آنها بهگونهای که بهآسانی مورد شناسایی قرار گیرند و در دسترس باشند، بسیار اهمیت دارد. طراحی سلسله مراتب و نحوهی ترکیب مسیرها و تقاطع، گره درآنها؛ نحوهی دسترسی به ساختمان از خارج بنا؛ ورودی و خروجی ساختمان و... میتواند راهگشا باشد (Passini, 1992 &Arthur ).
مؤلفههای کالبدی (گشایش های مرکزی«وید،آتریوم ،حیاط مرکزی و..» )- هندسهی فضاها از مؤلفههای کالبدی معماری است که بر خوانایی آنها تأثیرگذار است؛ معمولاً استفاده از فرمهای باقاعده، فضاهای خواناتری بهوجود میآورد. نتایج مطالعات در زمینه تأثیرکیفیت فضا بر قابلیت مسیریابی افراد، بیانگر این مطلب است که فضاهای ایجاد شده از تقاطع قائمهی دیوارها، سبب تسهیل مسیریابی میشود (باسکایا و همکاران5، 2004 ، به نقل از حقشناس و همکاران، 1399). همچنین تأکید و تفکیک محدودهها باعث ایجاد فضاهایی میشود که افراد بهآسانی بتوانند آنها را از هم تشخیص داده و شناسایی نمایند. اهمیت این امر، در لزوم شناسایی آسان کاربران، هنگام رسیدن به مقصد است. اگر با استفاده از قابلیتهای معماری، در فضا و بخشهای مختلف ساختمان، ویژگیهای خاصی ایجاد نماییم که برای کاربران بهآسانی قابل درک باشد، فضاها را از هم تفکیک نموده و به فرد در شناسایی مقصد کمک کردهایم. در فضاهای ایستگاهی که اغلب در زیرزمین یا فضاهای بسته قرار گرفتهاند، وجود گشایشهای مرکزی (وید، آتریوم، حیاط مرکزی و ...) به عنوان مقاصد میانی و کلیدی میتواند عامل مهمی در نشانهگذاری و کاهش گمگشتگی افراد و همچنین به مسیریابی و جهتیابی بهتر کمک کند.
نشانههای شاخص- نشانهها از جمله عناصر طبیعی یا مصنوعی هستندکه شکل و عملکرد آنها با محیط اطراف متفاوت بوده و به منظور القای حس مکان و جهت راهنمایی شهروندان مورد استفاده قرار میگیرد. پیرس6 از دانشمندان علم نشانهشناسی، نشانه را عبارت از عنصری میداند که به جای چیز دیگری قرار میگیرد و به این وسیله، درک میشود یا معنایی را تداعی میکند (یوسفی و همکاران،1398). از نظر گیرو 7 (1383) نشانه محرک محسوسی است که تصویر آن در ذهن ما با تصویر ذهنی محرکی دیگر، تداعی میشود. تمامی کاربران یک محیط (البته به جز نابینایان)، حتی افراد بیسواد، میتوانند نشانههای شاخص را تشخیص داده و بهکمک آنها راهنمایی شوند (Carpman & Grant, 2001). نشانه شاخص در محیط، فضا را از نظر جهت، معنادار میکند؛ از جمله نشانههای شاخص میتوان به یک اثر هنری، مجسمه، المان، مسیرهای خاص و.... اشاره نمود. یکی از مهمترین ویژگیهای نشانهها، به یادماندنی بودن آنهاست که باعث میشود کاربر در بازگشت مسیر، بسیار راحتتر مسیریابی نماید (2007 Huelat,). فرزين و شيباني(1389)، در پژوهشي قرار دادن نشانههاي مختلف قابل درك در محيط بهعنوان راهنماي حركت و جهتيابي را يكي از عوامل دسترسي فرد نابينا به عامل مفروض ميدانند.
شکل1. مدل مفهومی پژوهش (نگارندگان)
Figure 1. Conceptual model of research (authors)
یافتههای پژوهش
براساس ادبیات موضوع، مؤلفههای معماری حواس (چندحسی) بهطور عام و نیز این مؤلفهها در فضاهای ایستگاهی بهطور خاص استخراج و اولویتبندی شد. سپس با مصاحبه نیمه ساختاریافته با بیست نفر از اساتید متخصص این رشته مؤلفههای معماری که به فرایند مسیریابی کمک مینماید، شامل « مؤلفههای حرکتی» « نشانههای شاخص»، «مؤلفههای کالبدی» و « مؤلفههای بصری»، شناسایی شد و با اجرای سه دور دلفی با متخصصین، مؤلفههای استخراج شده مورد تأیید قرار گرفت و در نهایت، بر اساس دادههای حاصل از مصاحبهها، پرسشنامه کاربران، تهیه شد و مورد سنجش، اصلاح و تأیید متخصصان قرار گرفت. پایایی پرسشنامه نیز به روش آلفای کرونباخ، محاسبه شده و مطلوب تشخیص داده شد.
اطلاعات جمعیتشناختی شرکتکنندگان- مشاركت كنندگان درتحقيق حاضر،246 نفر از کاربران بودند، كه اطلاعات جمعیت شناختی آنان، بهشرح جدول 1 میباشد.
جدول1. اطلاعات جمعیتشناختی شرکتکنندگان(کاربران)
Table 1. Demographic information of participants (users)
متغیر | جنسیت | سن(سال) | سطح تحصیلات | |||||||||
زن | مرد | 16-26 | 27-37 | 38-48 | 49-59 | 60 و بالاتر | دیپلم و زیردیپلم | فوق دیپلم | لیسانس | فوق لیسانس | دکتری | |
فراوانی | 129 | 117 | 141 | 36 | 24 | 18 | 27 | 75 | 45 | 90 | 21 | 12 |
درصد | 52 | 48 | 57 | 15 | 10 | 7 | 11 | 31 | 18 | 37 | 9 | 5 |
براساس جدول1، افراد گروه نمونه کاربران ایستگاهها 52 درصد زن و48 درصد مرد بوده و سن مشارکتکنندگان بین 16 تا 68 و اکثریت بین 16 تا26 سال، بود. اکثر پاسخ دهندگان دارای مدرکتحصیلی لیسانس و بالاتر بودهاند.
آزمون فرضیههای پژوهش
فرضیه اصلی- به نظر میرسد معماری مبتنی برحواس در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، برتسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، تأثیرگذار است.
دراین فرضیه، معماری مبتنی برحواس شامل؛ مؤلفههای حرکتی، مؤلفههای کالبدی، نشانههای شاخص و مؤلفههای بصری (متغیرهای مستقل)؛ مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان(متغیر وابسته) است. برای آزمون این فرضیه از تحلیل مسیر استفاده شده است. این تحلیل علاوه بر سه پیش فرض عمومی(فاصلهای بودن دادهها، مستقل بودن نمونه وتوزیع طبیعی نمرات) تعدادی پیشفرض دارد که با توجه به فاصلهای بودن نمرات و مستقل بودن نمونه تحقیق به بررسی سایر پیش فرضها پرداخته شده است.
آزمون طبیعی بودن توزیع نمرات(نمودارQ-QPlot)
شکل2. نرمال بودن توزیع نمرات متغیرهای پژوهش
Figure 2. Normal distribution of scores of research variables
در شکل2، مقادیر مشاهده شده روی محور نرمال قرار دارند. بنابراین نمرات متغیرهای مسیریابی- جهتیابی، معماری مبتنی برحواس و مؤلفههای حرکتی، مؤلفههای کالبدی، نشانههای شاخص و مؤلفههای بصری دارای توزیع نرمال هستند.
خطی بودن ارتباط بین متغیرها و همگونی واریانسها - به منظور آزمون این دو پیشفرض، نمودار پراکندگی نمرات رسم شده است.
شکل3. همبستگی خطی متغیرهای معماری حواس و مسیریابی
Figure 3. Linear correlation of architectural variables of the senses and routing
شکل3 نشان میدهد که پراکندگی نقاط روی قطر قرار دارند. لذا ارتباط بین متغیرها خطی است. همچنین همگونی واریانسها رعایت شده است.
چندگانگی خطی- دو شاخص عامل تورم واریانس(Tolerance وVIF ، چندگانگی خطی متغیرها را بررسی میکند. در جدول4 مقدار Tolerance متغیرها بزرگتر از10/0 و مقدارVIF آنها کمتر از10 است. بنابراین معادله رگرسیون چندگانگی خطی ندارد.
تحلیل فرضیه اصلی پژوهش
بررسی میزان تأثیرگذاری معماری مبتنی برحواس، بر تسهیل مسیریابی- جهتیابی.
جدول 2. گزارش خلاصه مدل رگرسیون فرضیه اصلی پژوهش
Table 2. Summary report of the regression model of the main research hypothesis
خطای استاندارد | ضریب تعیین تعدیل شده | مجذور همبستگی(R2 ) | ضریب همبستگی (R) | متغیر |
718/0 | 518/0 | 520/0 | 721/0 | معماری مبتنی برحواس |
در جدول2، مقدار همبستگی بین معماری مبتنی برحواس و مسیریابی- جهتیابی برابر 721/0 است. این نشان میدهد که همبستگی مثبت و معناداری، بین دو متغیر وجود دارد. در تحلیل مسیر، برای ارزیابی مدل از آماره R2 استفاده میشود. R2 نشان میدهد که معماری مبتنی برحواس قادراست 8/51 درصد ازتغییرات واریانس مسیریابی- جهتیابی را تبیین کند.
جدول 3. آزمون تحلیل واریانس فرضیه اصلی پژوهش
Table 3. Analysis of variance test of the main research hypothesis
Sig | F | میانگین مجذورات | درجه آزادی | مجموع مجذورات | منابع تغییرات |
000/0 | 18/264 | 98/1951 | 1 | 98/1951 | رگرسیون |
|
| 389/7 | 244 | 84/1802 | باقیمانده |
|
|
| 245 | 83/3754 | جمع |
طبق جدول3، مقدارF محاسبه شده برای تحلیل رگرسیون معنادار است(01/0P<) است. بنابراین معادلات رگرسیون انجام شده، مدل مناسبی بوده است. لذا با بهکارگیری این مدل متغیر مستقل(معماری مبتنی برحواس) به خوبی قادر به توضیح تغییرات متغیر وابسته (مسیریابی- جهتیابی) میباشند.
جدول4. ضرایب رگرسیون فرضیه اصلی پژوهش
Table 4. Regression coefficients of the main research hypothesis
منابع تغییرات | ضرایب تأثیر استاندارد نشده | ضرایب استاندارد شده | t | Sig | Collinearity Statistics | |||||
B | انحراف معیار | Beta |
|
| Tolerance | VIF | ||||
مقدار ثابت | 118/1 | 735/1 | - | 644/0 | 520/0 | - | - | |||
معماری مبتنی برحواس | 393/0 | 024/0 | 721/0 | 254/16 | 000/0 | 1 | 1 | |||
بر اساس جدول 4، مقدار Beta برای معماری مبتنی برحواس، برابر با 721/0 است. یعنی به ازای اضافه شدن یک واحد به معماری مبتنی برحواس، شاهد افزایش721/0 واحد درمسیریابی- جهتیابی خواهید بود. مقدارt و سطح معناداری آن نشان میدهد که ضرایب معنادار هستند. بنابراین با احتمال بیشاز99/0 میتوان نتیجه گرفت که « معماری مبتنی برحواس درتسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی تأثیر مثبت دارد».
آزمون فرضیههای فرعی پژوهش
جدول5. گزارش خلاصه مدل رگرسیون فرضیههای فرعی پژوهش
Table 5. Summary report of the regression model of research sub-hypotheses
خطای استاندارد | ضریب تعیین تعدیل شده | مجذور همبستگی(R2 ) | ضریب همبستگی (R) | متغیر | |
30/2 | 654/0 | 656/0 | 810/0 | مؤلفههای حرکتی | مؤلفههای معماری مبتنی برحواس |
320/3 | 281/0 | 283/0 | 532/0 | مؤلفههای کالبدی | |
78/3 | 070/0 | 073/0 | 271/0 | نشانههای شاخص | |
48/3 | 208/0 | 212/0 | 460/0 | مؤلفههای بصری | |
بر اساس دادههای جدول5، بین مؤلفههای معماری مبتنی برحواس و مسیریابی- جهتیابی همبستگی مثبت و معنادار، وجود دارد. R2 نشان میدهد که مؤلفههای حرکتی قادر است 6/65 درصد، مؤلفههای کالبدی 3/28 درصد، نشانههای شاخص 3/7 درصد و مؤلفههای بصری2/21 درصد ازتغییرات واریانس مسیریابی- جهتیابی را تبیین کند.
جدول6 . ضرایب رگرسیون فرضیههای فرعی پژوهش
Table 6. Regression coefficients of research sub-hypotheses
منابع تغییرات | زیر معیار | ضرایب تأثیر استاندارد نشده | ضرایب استاندارد شده | t | Sig | ||
B | انحراف معیار | Beta | |||||
مؤلفههای معماری مبتنی برحواس | مؤلفههای حرکتی | طراحی های خاص بصری و شنیداری | 071/1 | 193/0 | 190/0 | 091/4 | 000/0 |
تنوع مصالح در جداره فضاهای ایستگاهی | 184/0 | 142/0 | 044/0 | 561/5 | 000/0 | ||
امکان دید مستقیم از ورودی تا تراز ریل | 020/1 | 124/0 | 289/0 | 294/1 | 197/0 | ||
وجود مسیر متحرک یا پله برقی | 669/1 | 115/0 | 503/0 | 215/8 | 000/0 | ||
پلکان رنگی و طرح دار و صدادار | 683/0 | 167/0 | 142/0 | 475/14 | 000/0 | ||
عناصر بصری هدایتگردر دیوارها، سقف و کف | 448/1 | 136/0 | 373/0 | 077/4 | 000/0 | ||
مؤلفههای حرکتی | 098/1 | 051/0 | 810/0 | 551/21 | 000/0 | ||
مؤلفههای کالبدی | اتصال انتهای راهروها به فضای نیمه باز سبز | 351/0 | 196/0 | 190/0 | 787/1 | 075/0 | |
امکان دید مستقیم از ورودی تا تراز ریل | 181/0 | 182/0 | 044/0 | 994/0 | 321/0 | ||
استفاده از فضاهای باز اجتماع پذیر ایستگاهی | 299/0 | 244/0 | 289/0 | 227/1 | 221/0 | ||
استفاده از نور طبیعی، گشایش و وید | 569/1 | 186/0 | 503/0 | 413/8 | 000/0 | ||
استفاده از پوشش گیاهی و طبیعی در جداره | 148/1 | 189/0 | 142/0 | 086/6 | 000/0 | ||
مؤلفههای کالبدی | 741/0 | 075/0 | 532/0 | 824/9 | 000/0 | ||
نشانههای شاخص | استفاده از مجسمههای بزرگ | 968/0 | 236/0 | 258/0 | 096/4 | 000/0 | |
استفاده از المانهای خاص | 540/0 | 285/0 | 122/0 | 897/1 | 05/0 | ||
استفاده از الگوی منظر حسی معماری ایرانی | 141/0 | 243/0 | 038/0 | 582/0 | 561/0 | ||
نشانههای شاخص | 521/0 | 119/0 | 271/0 | 397/4 | 000/0 | ||
مؤلفههای بصری | استفاده از رنگ، شکل، بافت یا طرح خاصی | 800/0- | 477/0 | 099/0 | 678/1- | 095/0 | |
استفاده از مؤلفههای گرافیکی برجسته | 866/0 | 294/0 | 163/0 | 941/2 | 004/0 | ||
استفاده از مصالح با رنگهای مختلف | 407/0 | 200/0 | 109/0 | 038/2 | 043/0 | ||
استفاده از مصالح با جنس ثابت و یکسان | 913/1 | 200/0 | 542/0 | 543/9 | 000/0 | ||
استفاده از پوشش گیاهی و طبیعی | 923/0 | 202/0 | 253/0 | 572/4 | 000/0 | ||
مؤلفههای بصری | 853/0 | 105/0 | 460/0 | 095/8 | 000/0 | ||
براساس جدول 6، مقدار Beta مؤلفههای حرکتی برابر با 810/0 ، مؤلفههای کالبدی 532/0، نشانههای شاخص271/0 و مؤلفههای بصری 460/0 است. مقدارt و سطح معناداری آن نشان میدهد که ضرایب از لحاظ آماری معنادار هستند. بنابراین با احتمال بیشاز99/0و قبول خطای کمتراز 01/0 میتوان نتیجه گرفت که « مؤلفههای حرکتی، مؤلفههای کالبدی، نشانههای شاخص و مؤلفههای بصری بر تسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، در فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی تأثیر مثبت دارند».
شکل 4 . مدل پژوهش با ضرایب استاندارد شده (نگارندگان)
Figure 4. Research model with standardized coefficients (authors)
همانطور که شکل 4 نشان میدهد، از بین مؤلفههای معماری مبتنی برحواس، مؤلفههای حرکتی با ضریب تأثیر 810/0 بیشترین تأثیر را در تسهیل مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان دارد. مؤلفههای کالبدی، بصری و نشانههای شاخص به ترتیب در مراتب دوم تا چهارم قرار دارند.
جمعبندی
تحقیق حاضر با هدف، بررسی و تبیین نقش و میزان تأثیرگذاری مؤلفههای معماری مبتنی برحواس، در مسیریابی– جهتیابی فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی، بهعنوان رهیافتی در ارتقاء و تسهیل این فرآیند برای افراد کمتوان (سالمند، کمتوان جسمی و ذهنی، کودکان، افراد کمسواد و....)، درﻣﻮرد اﯾﺴﺘﮕﺎه نمونه (فردوگاه مهرآباد) شهرتهران، انجام گرفت. مؤلفههای حرکتی، کالبدی، بصری و نشانههای شاخص، چهار متغیری بودند که بهعنوان ابعاد مؤلفههای معماری، تأثیر آنها بر تسهیل فرآیند مسیریابی– جهتیابی افراد کمتوان، مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان داد که از بین این چهارمتغیر، مؤلفههای حرکتی با ضریب تأثیر (810/0)، بیشترین تأثیر را درتسهیل فرآیند مسیریابی- جهتیابی افراد کمتوان داشته است. مؤلفههای کالبدی، با ضریب (532/0)، مؤلفههای بصری با ضریب (460/0) و نشانههای شاخص با ضریب (271/0) نیز به شکل معناداری بر فرآیند مسیریابی- جهتیابی افراد کمتوان تأثیر داشتهاند.
تحقیقات پیشین نیز، با نتایج حاصل از این پژوهش همسویی دارد. سوهانگیر و نصیرسلامی (1396)، در ارتقاء کیفیت طراحی فضاهای معماری با تکیه بر احساس و ادراک، برای هریک ازحواس پنجگانه بهتفکیک نمونههایی از چگونگی بهکارگیری مکانیسمهای عملکردی آنها درطراحی فضا را بیان نمودند. ﺑﺎﻗﺮي ﻃﻮﻻﺑﯽ و ﻃﺒﯿﺒﯿﺎن (1394)، دریافتند که ﻣﯽﺗﻮان ﻓﻀﺎﻫﺎ را ﺑﻪﻋﻨﻮان ﺗﺮﮐﯿﺒﯽ از ﻋﻼﺋﻢ و ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎي ﺣﺴﯽ ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده، ﺑﺮاي ﺟﻬﺖﯾﺎﺑﯽ و ﺣﺮﮐﺖ درﻓﻀﺎ ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد. در پژوهش شاهچراغی (1394)، ﺑﺮاي ﺟﻬﺖﯾﺎﺑﯽ، ﺑﻪ دو ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻣﺨﺘﻠﻒ ادراﮐﯽ ﻗﯿﺎس ﺑﺼﺮي وﺣﺲ ﺟﻨﺒﺸﯽ انسان اشاره کرده که در درك ﺧﻮاﻧﺎﯾﯽ ﻣﺤﯿﻂ و اﺣﺴﺎس اﻣﻨﯿﺖ وی ﻣﺆﺛﺮ اﺳﺖ. مردمی و قمری (1391)، نتیجه گرفتند که؛ عواملی مانند شکل سقف، ارتفاع فضا، موقعیت فضا نسبت به ورودی، تبلیغات، نقوش، اشکال و علائم، پیش ورودیها، نورگیرها، رنگ، مواد و مصالح، بافت، میزان نورطبیعی و مصنوعی، خدمات وعملکردها، فروشگاه، بانک، وجود مبلمان انگیزاننده توقف، نیمکت، تابلو، اندازه، بزرگی، فراخی، دلبازی فضا، وجود مبلمان نشستن و استراحت، مهمترین عوامل کالبدی فضا در افزایش تعاملپذیری فضاهای مترو میباشند. تیم نورث پوینت (2015)، براساس تحقیقات خود، تبلیغات چندحسی را مطرح مینمایند. کایماز (2012) در پژوهش خود بیان کرد ادراک بصری بیش از بقیه حواس در درک محیط تأثیر دارد و همچنین صدا به اندازه تصویر دردرک محیط توسط فرد مؤثراست. هرسنس و هیلیگن (2012) در پژوهشی، بر حس لامسه تمرکز دارند و هدف آنها کمک به طراحان جهت استفاده حس لامسه در طراحی است.
نتیجهگیری
در تبیین نتایج حاصل از این مطالعه میتوان گفت، در فرایند طراحی فضاهای ایستگاهی، کاربرد مؤثر راهکارهای مناسب مسیریابی میتواند، تأثیر قابل توجهی در خلق فضایی مناسبتر داشته باشد. براساس نتایج، بیشترین تأثیر را مؤلفههای حرکتی داشت که مبین این مطلب است که مسیریابی متکی بر عناصر ارتباط افقی و عمودی و چگونگی ترکیب این عناصر در طراحی فرآیند مسیریابی است. بنابراین سیستم سیرکولاسیون باید طوری شکل گیرد که عناصرآن، به آسانی قابل شناسایی و تشخیص باشند و براساس الگوهای حرکتی افراد با تواناییهای متفاوت براساس مؤلفههای حسی طراحی شوند. معیارهای مورد بررسی در این زمینه شامل: طراحیهای خاص بصری و شنیداری، تنوع مصالح در جداره فضاهای ایستگاهی، وجود مسیر متحرک یا پله برقی، پلکان رنگی، طرحدار و صدادار، عناصر بصری هدایتگر در دیوارها، سقف و کف است که توجه بصری و اطلاعاتی بر محل استقرار پلهها، آسانسورها و... از اهمیت بسیاری برخوردار است. طراحی سلسله مراتب و چگونگی ترکیب مسیرها و تقاطع، گره درآنها؛ نحوهی دسترسی به خارج؛ ورودی و خروجی و...؛ طراحی فضاهای دارای کاراکتر با ویژگیهای خاص حسی (مانند طراحی ایستگاه حسی نوستالژیک، ایستگاه حسی کودک محور، ایستگاه حسی سالمند محور، ایستگاه حسی خاطره محور و.....)؛ طراحی مسیرهای ایستگاههای مبدل سفر داخل شهری و برون شهری برای درک ترازها و سکوهای تغییرمسیرمسافران و مسیرهای ورودی وخروجی با درک موقعیت جغرافیایی سطح زمین برای کاهش حس گمگشتگی مسافران (فرودگاه- راهآهن)، طراحی فضاهای ایستگاهی در ترکیب با سالنهای انتظار در ایستگاههای تبادل سفر برون شهری (فرودگاه-راهآهن-ترمینالهای اتوبوس بین شهری)؛ طراحی فضاهایی برای هدایت کاربران به سالنها و فضاهای انتظار درایستگاههای دارای پتانسیل مانند ایستگاههای پایانی و مبدل سفر و تأکید بر طراحی هرایستگاه بهصورت منحصر به فرد و پرهیز از تکرار در طراحیها و استفاده از مصالح متنوع و متفاوت برای هر ایستگاه، میتواند راهگشا باشد.
نتیجه دیگر این پژوهش نشان داد که مؤلفههای کالبدی و بصری نیز تأثیر زیادی در تسهیل فرآیند مسیریابی داشتهاند. معمولاً استفاده از فرمهای باقاعده، موجب خوانایی بیشتر فضاها میشود. نتایج مطالعات پیشین حاکی از آن است که فضاهای ایجاد شده از تقاطع قائمهی دیوارها، موجب تسهیل مسیریابی میشود. جداسازی محدودهها باعث ایجاد فضاهایی میشود که افراد به آسانی بتوانند آنها را شناسایی و از هم تشخیص دهند. اگر با استفاده از قابلیت معماری، در فضا و بخشهای مختلف ایستگاهها، ویژگیهای خاص و منحصر به فردی که برای کاربران بهآسانی قابل درک باشد ایجاد نماییم؛ فضاها را از هم جدا نموده و به کاربر در شناسایی مقصد کمک نمودهایم. همچنین در فضاهای ایستگاهی که عمدتاً در زیرزمین یا فضاهای بسته طراحی میشوند، وجود گشایشهای مرکزی(وید، آتریوم، حیاط مرکزی و ...) به عنوان مقاصد میانی و کلیدی میتواند بهعنوان عامل مهمی در نشانهگذاری و کاهش گمگشتگی افراد و همچنین به مسیریابی و جهتیابی بهتر کمک کند. در این رابطه از مؤلفههای مختلف کالبدی و بصری معماری نظیر نور طبیعی، گشایش و وید و استفاده از پوشش گیاهی و طبیعی در جداره، رنگ، شکل (ردیف ستونها، رواق، تغییر ارتفاع سقفها و ...)، نشان دادن ورودی یا یک مسیر خاص، یا جداسازی فضاها، بهکارگیری مؤلفههای گرافیکی برجسته، مصالح الوان، جنس ثابت و یکسان و استفاده از پوشش گیاهی و طبیعی،... جهت تحقق اهداف مسیریابی میتوان استفاده نمود. استفادهی هنرمندانه مؤلفههای معماری، با توجه به تأثیر زیادی که بر خوانایی فضاها دارند، از مهمترین ابزارهای معمار، جهت تسهیل مسیریابی کاربران است. همچنین تجربه نشان داده استفاده از نور، رنگ، بافت متنوع، فضای سبز، آب، تجهیزات فیزیکی، لمسی، حسی برای یافتن ترازهای سکوها در ایستگاههای تقاطعی و عادی؛ مسیرهای مضرس در کف و دیوار با بافت قابل حس و لمس برای افراد کمتوان و نابینایان؛ مسیرهایخاص معلولان (بالابردردسترس برای ویلچر)؛ مسیرهای هوشمند نابینایان و ناشنوایان؛ مسیرهای ویژه سالمندان و کودکان؛ مسیرسبز، مسیرمعطر، مسیراکتشاف، مسیرکودک، مسیرسالمند، مسیرخاطره، مسیر تاریخ؛ مسیرهای هدایتکننده کاربران براساس بو، بافت، رنگ، صدا؛ پلکان رنگی، مصور، آهنگین همراه با نورپردازی و موزیکال برای تشویق کاربران به استفاده همزمان از پله به جای سایر وسایل حرکتی و.....از جمله مصادیق معماری است که باعث افزایش ماندگاری فضا درذهن افراد بوده و نسبت به فضاهای یکنواخت و فاقد این مؤلفهها، تأثیر بیشتری بر تسهیل مسیریابی و جهتیابی کاربران دارد. همچنین استفاده از نشانههای شاخص نظیر استفاده از الگوی منظر حسی معماری ایرانی، مجسمههای بزرگ، المانهای خاص نیز درتسهیل فرآیند مسیریابی-جهتیابی افراد راهگشاست. تمامی کاربران یک محیط (البته به جز نابینایان)، حتی افراد بیسواد، نشانههای شاخص را تشخیص داده و بهکمک آنها میتوانند راهنمایی شوند. وجود یک نشانه شاخص در محیط، فضا را از نظر جهت، معنادار میکند؛ این نشانه شاخص میتواند یک اثر هنری، مجسمه، المان، مسیرهای خاص و.... باشد. یکی از مهمترین خصوصیات نشانهها، به یادماندنی بودن آنهاست که سبب میشود فرد در بازگشت راه پیموده شده، بسیار راحتتر مسیریابی نماید.
نقش نویسندهگان
بررسی ادبیات، طراحی تجربی، تجزیه و تحلیل و تفسیر دادهها، تهیه متن دست‌نوشته و ویرایش دست‌نوشته توسط ساناز حقشناس انجام گرفته است. نسیم خانلو در زمینه مبانی نظری و پیشینه، در انجام پژوهش یاری نمودند.
تقدیر و تشکر
از همکاری مسؤولین ایستگاه مترو فرودگاه مهرآباد در جهت انجام پژوهش فوق، تشکر و قدردانی بهعمل میآید.
تعارض منافع نویسندگان
نویسندگان بهطورکامل از اخلاق نشر تبعیت کرده و از هرگونه سرقت ادبی، سوء رفتار، جعل دادهها و یا ارسال و انتشار دوگانه، پرهیز نمودهاند و منافعی تجاری در این راستا وجود ندارد و نویسندگان در قبال ارائه اثر خود وجهی دریافت ننمودهاند.
1. ﺑﺎﻗﺮي ﻃﻮﻻﺑﯽ، طلوع؛ و ﻃﺒﯿﺒﯿﺎن، سید حسامالدین. (1394). بهکارﮔﯿﺮي ﺣﻮاس در ﻣﻌﻤﺎري ﺑﺎ روﯾﮑﺮد اﯾﺠﺎد ﺣﺲﻣﮑﺎن درﺑﻨﺎي ﻣﺴﮑﻮﻧﯽ. کنفرانس بین المللی معماری، شهرسازی، عمران، هنر و محیط زیست؛ افق های آینده، نگاه به گذشته، 17 اسفند، (ص 1-6). تهران: موسسه هنر و معماری. https://civilica.com/doc/608771/
2. یوسفی، ماندانا و همکاران (1398). مصرفگرایی‌در‌معماری‌با‌تاکید‌بر‌مبانی‌نشانهشناسی‌معماری‌عامهپسند نمونه‌موردی:شهر‌قزوین. مطالعات رفتار مصرف کننده، دانشگاه کردستان، دوره 6، شماره 2،صص: 270-296.
https://journals.uok.ac.ir/article_61274_c303f757d718668f9edd28965a114edf.pdf
https://www.sid.ir/fa/Journal/ViewPaper.aspx?id=490567
4. پیوستهگر، یعقوب؛ حیدری، علیاکبر؛ کیایی، مریم؛ و کیایی، مهدخت. (1396). تحلیل فرایند مسیریابی با استفاده از روش نحوفضا در موزه هنرهای معاصر. تهران. نشریه هویت شهر، 11(30)، 43-52. https://hoviatshahr.srbiau.ac.ir/article_10928.html
5. جنگجو، شهرام؛ زرآبادی، زهراسادات سعیده؛ زیاری، یوسفعلی؛ و بندرآباد، علیرضا. (1398). تبیین الگویی از راهیابی در شهر با رویکرد روانشناسی محیطی (مطالعه موردی: 11 محور پیاده مدار شهر تهران). فصلنامه علمی-پژوهشی نگرشهای نو در جغرافیای انسانی، 11(4)، 579-561. DOR: 20.1001.1.66972251.1398.11.4.29.0
6. حقشناس، ساناز؛ محمودی، مهناز؛ و خانلو، نسیم. (1399). تبیین مدل مفهومی طراحی فضاهای ایستگاهی حملونقل ریلی مبتنی بر معماری حواس. رساله دکتری تخصصی معماری، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد تهران شمال، تهران.
7. خامه، معصومه؛ اعتصام، ایرج؛ و شاهچراغی، آزاده. (1395). واکاوی فرایندهای راهیابی و مسیریابی کارآمد در شهرهای گذشته ایران. باغ نظر، 13(41)، 67-82. http://www.bagh-sj.com/article_32951.html
8. خداکرمیان گیلان، ندا؛ نیازی، محسن؛ و شفائیمقدم، الهام. (1399). بررسی جامعه شناختی وضعیت طرد اجتماعی کمتوانان جسمی. فصلنامه علمی روانشناسی افراد استثنایی، 10(38)، 169-188.doi: 10.22054/JPE.2020.49587.2103
9. دهقان، نرگس. (1397). راهکارهای مسیریابی در فضای داخلی معماری، (مورد مطالعاتی: کتابخانه ملی ایران). معماری و شهرسازی آرمان‌شهر، 11(25)، 81-95.https://www.sid.ir/fa/journal/ViewPaper.aspx?id=490567
10. رمضانلو، مهرزاد؛ و درتاج، فریبرز. (1395). پیشبینی عادات زندگی کودکان با آسیب جسمی و حرکتی بر اساس سرمایهی روانشناختی و حمایت اجتماعی ادراك شده مادران آنها، فصلنامه روانشناسی افراد استثنایی، 6 (24)،57-80
11. سوهانگیر، سارا؛ و نصیرسلامی، محمدرضا. (1396). طراحي فضاهاي معماري، با به کارگيری مكانيسمهاي عملكردي حواس. مدیریت شهری، 16(47)، 493-504. http://noo.rs/zz1xV
12. شاهچراغی، آزاده؛ و بندرآباد، علیرضا. (1394). محاط درمحیط (کاربرد روانشناسی محیطی درمعماری وشهرسازی). چاپ اول. تهران: انتشارات جهاد دانشگاهی، دانشگاه تهران. https://www.gisoom.com/book/11164608
13. فرزين، احمدعلي؛ و شيباني، ارغوان. (1389). ادراك نابينايان از معماري و ضوابط و الگوهاي طراحي براي آنان، باغ نظر، 7(13)، 61-72.
14. https://www.sid.ir/fa/journal/ViewPaper.aspx?id=123213
15. فرهودیان، علی؛ سلیمانینیا، لیلا؛ غریب، مسعود؛ فرهادی، محمد حسن؛ و صادقی، ماندانا. (1392). بررسی نیازهای ویژه افراد دارای ناتوانی جسمی: یک مطالعه کیفی. مجله علمی پژوهان. ۱۱(۳)، ۱۵-۹. URL: http://psj.umsha.ac.ir/article-1-60-fa.html
16. گرجی ازندریانی، علیاکبر؛ و شیرزاد نظرلو، زهرا. (1397). جایگاه حقوق معلولین در حوزه حقوق شهری. فصلنامه مطالعات راهبردی سیاستگذاری عمومی، 8(26)، 137-163. http://sspp.iranjournals.ir/article_30330.html
17. گیرو، پیر. (1383). نشانه شناسی. ( محمد نبوی، مترجم). تهران: نشرآگاه.
18. لینچ، کوین. (1372). سیمای شهر. (منوچهر مزینی، مترجم). تهران: انتشارات دانشگاه تهران. (نشر اثر اصلی 1993).
19. مردمی،کریم؛ و قمری، حسام. (1391). سنجش عوامل تأثیرگذار در معماری ایستگاه های مترو بر رضایتمندی کاربران، مطالعه موردی: ایستگاههای خطوط 1 و 2 متروی تهران. مدیریت شهری، 10(30)، 39-52.
20. https://www.sid.ir/fa/journal/ViewPaper.aspx?id=188685
21. مركز پژوهشهاي مجلس شوراي اسلامي. (1383). قانون جامع حمايت از حقوق معلولان.
https://rc.majlis.ir/fa/law/show/94044
22. Golledge, R. (1999). Wayfinding behavior: Cognitive mapping and other spatial processes, Johns Hopkins University Press. ISBN: 978-0801859939
23. Arthur, p. & Passini, R. (1992).wayfinding: people, signs, and architecture, McGraw- Hill book Co. ISBN: 978-0075510161
24. Brandon, K (2009).Wayfinding: embedding knowledge in hospital environments, HaCIRIC International Conference 2009 - Improving healthcare infrastructures through innovation, 2-3rd April 2009, Hilton Metropole Hotel, Brighton.
25. Carpman, Janet.R, Grant, Myron.A. (2001). Design that Cares: Planning Health Facilities for Patients and Visitors, San Francisco: Jossey Bass Inc. ISBN: 978-0787988111
26. Herssens,J., Heylighen, A. (2012). Haptic design research: A blind sense of place.Architectural Research Centers Consortium (ARCC); ARCC/EAAE 2010 International Conference on Architectural Research, Date: 2010/06/23 – 2010/06/26, Location: Washigton DC., PP:374-382, ISBN: 978-1-935129-19-6
27. https://www.healthdesign.org/system/files/WayfindingPositionPaper.pdf, Huelat, B.J. (2007). Wayfinding: Design for Understanding. The Centere for Health Design’s Environmental Standards Council City.
28. Kaymaz, I.C. (2012). Landscape perception. In M. Ozyavuz (Ed.), Landscape planning (251-276). London, England. Doi: 10.5772/38998.
29. Litwin, H. (2003). The association of disability, social demographic background and social network type in letter life. Journal of Aging Health, 15(2): 391-408. DOI: 10.1177/0898264303015002004
30. Lynch, K. (1960). The image of the city. Cambridge, MA: MIT Press.
31. Mollerup, P. (2009).Way showing in the hospital. Australasian Medical Journal. 10(1),112-114. Doi:10.4066/AMJ.2009.85.
32. Meilinger,T. (2008). Strategies of Orientation in Environmental Spaces. Max Planck ,Berlin.
33. https://blog.northpointindia.com/multi-sensory-ads-how-to-differently-address-the-young-and-the-old, TEAM NORTHPOINT. (2015). Multi-Sensory Ads: How to Differently Address the Young and the Old? POSTED ONSEPTEMBER 1, 2015
34. Pallasmaa, J. (2005). The Eyes of the skin, architecture and the senses. London: Academy Editions.
35. https://kipdf.com/implications-access-to-communities-and-activities-is-of-vital-importance-to-all-_5ad40fd87f8b9a5d228b45e5.html, Salmi,P.(2005). Wayfinding Design: Hidden barriers to Universal Access, 5(8),1-6.
36. Sánchez, J., & Miguel, E. (2007).Guidelines for Designing Mobility and Orientation Software for Blind Children.11th IFIP TC 13 international conference on Human-computer interaction. September 2007. Pp. 375–388. doi:10.5555/1776994.1777040
37. Tremain, S. (2013). Introducing Feminist Philosophy of Disability, Disability. Journal Studies Quarterly,33(4). doi:10.18061/dsq.v33i4.3877
پی نوشتها
[1] . Kevin Lynch
[2] . Leonard
[3] . Eliyason
[4] . Pallasma
[5] . Baskaya et al.
[6] . Pierce
[7] . Giro