آنالیز شاخصهای حمل‌ونقلی برای توسعه محله‌های نوسنت‌گرا در طراحی شهری با استفاده از نرم افزار Visum

میثم ضیایی ¹ ( دانشگاه شمال )
غلامعلی بهزادی ² ( دانشگاه شمال )

تاریخ ارسال : 1402/03/12 تاریخ تایید : 1403/01/28

کلید واژه: مدل‌سازی, نوسنت‌گرایی, حمل‌ونقل و ترافیک, VISSUM,

چکیده مقاله :

رجوع به سنت‌های گذشته‌ی شهرنشینی در عصر جدید (نوسنت گرایی)، توسعه‌ی شبکه انسان محور و ایجاد مقاصد سفر در نزدیکی محل زندگی شهروندان از راهکارهای مدیریت ترافیک و بهبود کیفیت زندگی تعریف شده است. در این مقاله توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در محلات شهری با اعمال سناریوها و مدل‌های ترافیکی در جهت ایجاد شرایط و خصوصیات آن شبیه سازی شده است. هدف نهایی بهبود کیفیت زندگی ساکنین بواسطه‌ی بهبود شاخص‌های حمل‌ونقلی می‌باشد. مدل‌های حمل‌ونقلی برای شبکه معابر مشهد ساخته و برازش می‌شوند. سه سناریو (آرام سازی ترافیکی-توسعه سرانه کاربری‌ها – ایجاد جزایر سبز ترافیکی) مرتبط با ایجاد مناطق نوسنت‌گرا تعریف شده و متناسب با آن‌ها مدل‌ها در نرم‌افزار VISSUM اجرا شده و نتایج بدست آمده تحلیل می‌گردند. برای آنالیز نتایج از شاخص‌های زمان سفر در شبکه، وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی‌شده، میزان انتشار گاز CO و مقدار مصرف سوخت وسایل نقلیه استفاده گردیده است. طبق نتایج توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در برخی سناریوها منجر به تنزل شاخص‌های حمل و نقلی می گردد. بدیهی است آرام سازی جریان ترافیک و حذف تردد عبوری از معابر محلی منجر به کاهش تراکم ترافیک و افزایش تمایل شهروندان به استفاده از خودرو خواهد شد. نوسنت گرایی یک پاردایم توسعه‌ای است و با تاکید و تفسیر آن در جوامع بشری و در گذر زمان می توان به تدریج اصلاح فرهنگ و افزایش تمایل شهروندان به استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل پاک را بدست‌آورد. افزایش مساحت کاربری‌های تجاری-تحصیلی-تفریحی در مناطق منتخب منجر به کاهش زمان سفر وسایل نقلیه می گردد که نشان‌گر کاهش طول سفر خودروها و انتقال بخشی از سفرها به مدهای پاک مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری می‌باشد. وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی‌شده در مناطق نوسنت‌گرا با ایجاد جزایر ترافیکی 59/52% کاهش می‌یابد که گویای پاسخ مناسب مدل‌ها به انتقال ترافیک عبوری به معابر مرزی خارج از محدوده مطالعه است. توسعه نوسنت‌گرایی برای مناطق حومه و در حال توسعه بعلت ارتباط نزدیک با پارامترهای اجتماعی و ترافیکی نیازمند دقت، بررسی و تحلیل بیشتر می‌باشد. در این‌جا نشان داده شد که بهبود شاخص‌های ترافیکی و بدنبال آن ارتقاء کیفیت زندگی شهروندان با ایجاد محله‌هایی با خصوصیات سنتی و انسان محور با نگاه همه جانبه به شهرسازی قابل دستیابی می‌باشد.

چکیده انگلیسی :

Referring to past urban traditions in modern era (Neo-Traditional), the development of networks and the creation of travel destinations near residents' living areas have been defined as traffic management solutions and improvements in life quality. Here, the development of Neo-Traditional area has been simulated by applying traffic scenarios and models to create conditions and characteristics. The ultimate goal is to improve residents' quality of life by enhancing transportation indicators. Transportation models are constructed for the road network of Mashhad. Three scenarios (traffic calming, per capita land use development, green traffic islands) related to the establishment of Neo-Traditional areas are defined, and models are executed in VISSUM software to analyze the results. Travel time, V-Km traveled, CO emissions, and fuel consumption are used for result analysis. According to the results, Neo-Traditional development in some scenarios leads to a decline in transportation indicators. It is evident that traffic flow calming and eliminating through traffic from local streets will reduce traffic congestion and increase residents' inclination to use cars. Neo-Traditional is a developmental paradigm, and by emphasizing and interpreting it in human societies over time, gradual cultural reform and increased citizen inclination towards clean transportation methods can be achieved. Increasing the land use of commercial, educational, and recreational areas in selected zones leads to reduced vehicle travel time, indicating a reduction in car travel duration and a shift of some trips to clean modes such as walking and cycling. Neo-Traditional development in areas requires accuracy, further examination, and analysis due to their close association with traffic parameters

متن کامل:



 

Journal of Research and Urban Planning Autumn 2023. Vol 14. Issue 54 ISSN (Print): 2228-5229 ISSN (Online): 2476-3845 https://jupm.marvdasht.iau.ir/

 

Research Paper

Analysis of Transportation Indicators for Development of Neo-Traditional Neighborhoods in Urban Design Using VISSUM Software

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abstract

ARTICL EINFO

Referring to past urban traditions in modern era (Neo-Traditional), the development of networks and the creation of travel destinations near residents' living areas have been defined as traffic management solutions and improvements in life quality. Here, the development of Neo-Traditional area has been simulated by applying traffic scenarios and models to create conditions and characteristics. The ultimate goal is to improve residents' quality of life by enhancing transportation indicators. Transportation models are constructed for the road network of Mashhad. Three scenarios (traffic calming, per capita land use development, green traffic islands) related to the establishment of Neo-Traditional areas are defined, and models are executed in VISSUM software to analyze the results. Travel time, V-Km traveled, CO emissions, and fuel consumption are used for result analysis. According to the results, Neo-Traditional development in some scenarios leads to a decline in transportation indicators. It is evident that traffic flow calming and eliminating through traffic from local streets will reduce traffic congestion and increase residents' inclination to use cars. Neo-Traditional is a developmental paradigm, and by emphasizing and interpreting it in human societies over time, gradual cultural reform and increased citizen inclination towards clean transportation methods can be achieved. Increasing the land use of commercial, educational, and recreational areas in selected zones leads to reduced vehicle travel time, indicating a reduction in car travel duration and a shift of some trips to clean modes such as walking and cycling. Neo-Traditional development in areas requires accuracy, further examination, and analysis due to their close association with traffic parameters.

Received: Accepted: PP:        Use your device to scan and read the article online           Keywords: Neo-Traditionalism, Modelling, Traffic&Transportation, VISSUM

Citation: DOI:  DOR:

 

 

Extended Abstract

 

 

Introduction

 

The article emphasizes the complexity of urban issues, particularly in transportation, highlighting the failure of technology and modernism to provide effective solutions. While transportation management and infrastructure development are seen as key solutions, many cities, including those in Iran and other developing countries, have struggled due to a narrow focus on these areas. The article argues for a multidimensional approach to urban planning, stressing the need for interdisciplinary cooperation to create livable cities and enhance quality of life. It suggests that defining the goal of improving cities and quality of life is crucial, requiring comprehensive management and structural reforms in urban planning and transportation. The article calls for a shift towards multifaceted strategies to address the multifaceted challenges of urban life.

 

Methodology

The paper discusses the underexplored topic of Neo-Traditionalism and its application in addressing transportation and urban planning challenges in modern cities. It highlights concerns about increasing vehicle ownership and traffic congestion. Past scientific literature suggests solutions like public transportation development, bike lanes, and pedestrian pathways, within the framework of Neo-Traditional development, aiming to revive pedestrian-friendly street patterns. Proponents believe this can encourage walking and reduce personal vehicle use. The paper assesses life quality indicators before and after Neo-Traditional development in Mashhad city, using transportation models. Four scenarios, including traffic calming and increasing business and recreational trips, are simulated. Indicators such as network travel time and CO emissions are analyzed to evaluate scenario sensitivity. Initial coefficients are determined using statistics and Mashhad's road network data.

 

Results and discussion

The text discusses the impact of implementing neo-traditional policies on transportation indicators, using transportation models. Scenario analysis reveals various effects: Scenario two, focusing on enhancing travel destinations, reduces overall travel time and fuel consumption due to increased attractiveness of selected areas. However, vehicle-kilometers (V-Km) show a slight increase. Scenario three introduces green traffic islands, limiting non-residential traffic, leading to a 35% decrease in carbon monoxide emissions but increasing travel time. In contrast, scenario one, relaxing traffic flow, increases most indicators except V-Km, indicating increased congestion. These changes align with expectations: neo-traditional policies may initially increase private vehicle use but could lead to long-term improvements by promoting sustainable transportation modes like walking and cycling. Overall, the scenarios demonstrate the complex interplay between traffic flow, emissions, and travel behavior in neo-traditional areas, highlighting the need for balanced policy implementation to achieve sustainable transportation goals.

Conclusion

The article explores neo-traditionalism's impact on transportation through quantitative models, indicating its potential to improve urban life. By integrating past traditions with modernism, urban management can enhance citizens' quality of life, notably through reduced car usage. However, implementing neo-traditional concepts may initially increase personal vehicle use. The study underscores the need for ongoing management strategies to promote sustainable transportation, like walking and cycling. Future research should address quantitative modeling limitations and expand analysis to better understand the advantages and disadvantages of neo-traditional development.

 

 

 

 

 

 

 

مقاله پژوهشی

آنالیز شاخص‌های حمل‌ونقلی برای توسعه‌ی محله‌های نوسنت‌گرا در طراحی شهری با استفاده از نرم افزار VISSUM

 

اطلاعات مقاله

چکیده

تاریخ دریافت:10/03/1401 تاریخ پذیرش:18/06/1401  شماره صفحات:46-33    از دستگاه خود برای اسکن و خواندن مقاله به صورت آنلاین استفاده کنید   واژه‌های کلیدی: نوسنت‌گرایی، مدل‌سازی، حمل‌ونقل و ترافیک، VISSUM

رجوع به سنت‌های گذشته‌ی شهرنشینی در عصر جدید (نوسنت گرایی)، توسعه‌ی شبکه انسان محور و ایجاد مقاصد سفر در نزدیکی محل زندگی شهروندان از راهکارهای مدیریت ترافیک و بهبود کیفیت زندگی تعریف شده است. در این مقاله توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در محلات شهری با اعمال سناریوها و مدل‌های ترافیکی در جهت ایجاد شرایط و خصوصیات آن شبیه سازی شده است. هدف نهایی بهبود کیفیت زندگی ساکنین بواسطه‌ی بهبود شاخص‌های حمل‌ونقلی می‌باشد. مدل‌های حمل‌ونقلی برای شبکه معابر مشهد ساخته و برازش می‌شوند. سه سناریو (آرام سازی ترافیکی-توسعه سرانه کاربری‌ها – ایجاد جزایر سبز ترافیکی) مرتبط با ایجاد مناطق نوسنت‌گرا تعریف شده و متناسب با آن‌ها مدل‌ها در نرم‌افزار VISSUM اجرا شده و نتایج بدست آمده تحلیل می‌گردند. برای آنالیز نتایج از شاخص‌های زمان سفر در شبکه، وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی‌شده، میزان انتشار گاز CO و مقدار مصرف سوخت وسایل نقلیه استفاده گردیده است. طبق نتایج توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در برخی سناریوها منجر به تنزل شاخص‌های حمل و نقلی می گردد. بدیهی است آرام سازی جریان ترافیک و حذف تردد عبوری از معابر محلی منجر به کاهش تراکم ترافیک و افزایش تمایل شهروندان به استفاده از خودرو خواهد شد. نوسنت گرایی یک پاردایم توسعه‌ای است و با تاکید و تفسیر آن در جوامع بشری و در گذر زمان می توان به تدریج اصلاح فرهنگ و افزایش تمایل شهروندان به استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل پاک را بدست‌آورد. افزایش مساحت کاربری‌های تجاری-تحصیلی-تفریحی در مناطق منتخب منجر به کاهش زمان سفر وسایل نقلیه می گردد که نشان‌گر کاهش طول سفر خودروها و انتقال بخشی از سفرها به مدهای پاک مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری می‌باشد. وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی‌شده در مناطق نوسنت‌گرا با ایجاد جزایر ترافیکی 59/52% کاهش می‌یابد که گویای پاسخ مناسب مدل‌ها به انتقال ترافیک عبوری به معابر مرزی خارج از محدوده مطالعه است. توسعه نوسنت‌گرایی برای مناطق حومه و در حال توسعه بعلت ارتباط نزدیک با پارامترهای اجتماعی و ترافیکی نیازمند دقت، بررسی و تحلیل بیشتر می‌باشد. در این‌جا نشان داده شد که بهبود شاخص‌های ترافیکی و بدنبال آن ارتقاء کیفیت زندگی شهروندان با ایجاد محله‌هایی با خصوصیات سنتی و انسان محور با نگاه همه جانبه به شهرسازی قابل دستیابی می‌باشد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

استناد:    DOI:  DOR:

مقدمه

مردم شهرها را می‌سازند و شهرها زندگی مردمان را. بررسی‌های انجام شده در تحقیقات و پژوهش‌های حوزه‌ی شهرسازی نشان می‌دهد ابعاد زندگی شهری همواره با مشکلات روزافزونی مواجه بوده است. پیشرفت تکنولوژی و مدرنیسم نتوانسته راهکارهای متقن و قابل اتکایی برای حل این مشکلات ارائه نماید. حل مسائل حمل‌ونقل شهری عموما با دو گروه راهکار اساسی (راهکارهای مدیریت سیستم حمل‌ونقل و راهکارهای مربوط به توسعه زیرساخت‌های حوزه حمل‌ونقل) مواجه می‌باشد. بسیاری از کلان شهرهای ایران و دیگر کشورهای در حال توسعه به دلیل تمرکز صرف و تک‌بعدی برروی حل مشکلات خود به یکی از دو شیوه‌ی فوق الذکر و عدم توجه به ابعاد دیگر که مولد مشکلات مذکور هستند، در بهبود سیستم حمل‌ونقل شهری خود ناتوان بوده‌اند. ایجاد شهرهایی بهتر جهت سکونت و بهبود کیفیت زندگی که نیاز به مدیریت چند وجهی و همکاری بین رشته‌ای در برنامه‌ریزی شهری و اصلاح ساختار حمل‌ونقل دارد، با عنوان هدف اصلی این مقاله در نظر گرفته شده است.

یکی از مهمترین مباحثی که کمتر بدان پرداخته شده، توجه به نوسنت‌گرایی (هر آنچه در دنیای مدرن کنونی حس سنتی بودن را برای افراد تداعی نماید) و بهره‌گیری از توسعه‌های نوسنت‌گرایانه برای حل مشکلات حمل‌ونقل و شهرسازی شهرهای مدرن است. بروز مشکلات ناشی از رشد روز‌افزون مالکیت و تردد وسایل نقلیه در معابر، از جمله نگرانی‌ها و دغدغه‌های فعلی و آینده می‌باشد. در راستای رفع معضلات ناشی از آن، راهکارهای متعددی از جمله توسعه‌ی حمل‌ونقل همگانی، ایجاد مسیرهای دوچرخه، رژیم معابر¹، ایجاد پیاده‌راه‌ها و استفاده از الگوهای نوین شهرسازی از جمله رجوع به سنت‌های گذشته‌ی شهرنشینی و روستا‌زیستی که در قالب توسعه­ی نوسنت­گرایی² نام گذاری شده، توسط متون علمی گذشته توصیه گردیده است (ابوالحسنی، 1400). توسعه‌ی نوسنت‌گرایی با رویکرد بازگشت به الگوهای خیابان‌های قابل پیاده‌روی مشابه با الگوهای اوایل قرن گذشته تعریف می‌شود (Sharifi & Murayama, 2013). موافقان این نوع توسعه ادعا می‌کنند که این رویکرد منجر به افزایش پیاده‌روی و کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی در سفرهای درون شهری خواهد شد (El Din et al., 2013). 

بررسی میزان تغییر شاخص‌های مرتبط با ابعاد کیفیت زندگی قبل و بعد از توسعه‌ی مناطق مستعد نوسنت‌گرایی با استفاده از مدل‌های چهار مرحله‌ای حمل‌ونقل (تولید، جذب، تفکیک، تخصیص) برای نمونه‌ی موردی، شهر مشهد، در نرم افزار کلان نگر VISSUM انجام گرفته است. ابتدا با استفاده از آمار و اطلاعات شبکه معابر شهر مشهد و خصوصیات سفر شهروندان برازش ضرایب مدل‌های حمل و نقلی انجام می‌گیرد. با استفاده از سناریوهای تعریف شده در جدول(1) اجرای خصوصیات واقعی توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در منطقه مورد مطالعه عملیاتی می گردد. آنالیز حساسیت سناریوهای فوق توسط شاخص‌های جدول(2) انجام خواهد شد.

جدول (1) سناریوهای ایجاد شده جهت توسعه‌ی مناطق نوسنت‌گرا

مشخصات سناریو	پایه	کاهش سرعت و تعداد خط عبور در محلات نوسنت‌گرا (آرام سازی ترافیکی)	افزایش20% متغیرهای جذب سفرهای شغلی، تفریحی و تحصیلی به محله نوسنت‌گرا	افزایش40% متغیرهای جذب سفرهای شغلی، تفریحی و تحصیلی به محله نوسنت‌گرا	حذف ترافیک عبوری از محلات نوسنت‌گرا (جزایر سبز ترافیکی)
شماره سناریو	0	1	1-2	2-2	3

مدیریت عرضه در جهت توسعه‌ی مناطق نوسنت‌گرا می‌تواند با کاهش سرعت و تعداد خطوط عبور، به نوعی افت سرعت در معابر محدوده مورد مطالعه را به دنبال داشته و به منظور آرام سازی ترافیک و کاهش ظرفیت سرویس دهی به وسایل نقلیه شخصی در مقیاس محلات مورد استفاده قرار گرفته است. نتیجه‌ی اعمال چنین سناریوی‌ای حفظ آرامش محله، افزایش ایمنی مشابه سنت‌های گذشته خواهد بود. ایده‌ی حاکم بر دومین سناریو، تغییر در بارگذاری‌های متناظر با نواحی ترافیکی واقع در محلات شهری می‌باشد. بدیهی است سفرهای صورت پذیرفته به محلات، ناشی از نوع و تراکم کاربری‌های واقع در آن می‌باشد. لذا چنانچه اصلاحاتی در مشخصه‌های کاربری واقع در نواحی ایجاد گردد، می‌توان مقصد سفرهای اهالی مناطق نوسنت‌گرایی را در محدوده‌ی آن تعریف کرده و سفرهای غیر ضرور را کاهش داد و در راستای نقش اجتماعی آن‌ها برنامه‌ریزی نمود. به بیان دیگر چنانچه مقاصد جذب سفر روزانه‌ی شهروندان در محدوده همان محله (مجموعه‌ای از نواحی ترافیکی) تامین شود، این سفرها در محدوده جغرافیایی همان محله انجام شده و بهره‌وری افزایش خواهد یافت و میزان استفاده از خودروی شخصی کاهش می‌یابد. لذا مدل‌های جذب سفر به نواحی ترافیک را می‌توان به عنوان ابزار کنترل سفرها در پروسه‌ی شبیه‌سازی استفاده نمود. از مهم ترین روش‌های مرتبط با توسعه‌ی محلات نوسنت‌گرا در شهرها و حومه، می‌توان به حذف ترافیک عبوری از معابر واقع در محله‌های منتخب طرح اشاره نمود. به این معنا که معابر واقع در داخل محدوده، صرفا توسط وسایل نقلیه دارای مبدا یا مقصد در نواحی ترافیکی آن استفاده شود. وسایل نقلیه‌ای که مبدا و مقصد سفرشان توامان خارج از نواحی ترافیکی متناظر با محلات مورد مطالعه هستند، حق استفاده از معبر داخلی محله‌ها را نخواهند داشت (Rodriguez-Rey et al., 2022).

جدول (2) شاخص‌های ترافیکی متناسب با ابعاد کیفیت زندگی شهری

شاخص‌های ترافیکی	زمان سفر شبکه (ساعت)	وسیله‌نقلیه-کیلومتر	نشر آلایندگی (co) کیلوگرم	مصرف سوخت (لیتر)
شماره شاخص	1	2	3	4

سوال‌های اصلی تحقیق که به آن‌ها پاسخ داده خواهد شد، به شرح ذیل می‌باشد:

Ø       آیا راهکارهای متناظر با توسعه‌ی نوسنت‌گرایی می‌تواند باعث "بهبود کیفیت زندگی" ساکنین شود؟

Ø       آیا می‌توان مردم را با هر نسخه‌ای برای بهبود حمل‌ونقل مجاب نمود که بهبود کیفیت زندگی شهری حاصل شده؟

Ø       آیا توسعه‌ی نوسنت‌گرایی می‌تواند برخی شاخص‌های حمل‌و‌نقلی را بصورت مستقیم بهبود می‌دهد؟

فرضیه های این مقاله جهت دستیابی به اهداف از پیش تعیین شده شامل اعمال سناریوها بصورت مجزا، محدود بودن محدوده مورد مطالعه، انتخاب محدود شاخص‌های حمل‌ونقلی جهت آنالیز حساسیت مدل‌ها و فرضیات درنظر گرفته شده جهت برازش مدل‌های چهارمرحله‌ای حمل‌ونقل بوده است. مطمئنا اعمال موارد فوق مانع توسعه های آتی نبوده و فقط بدلیل محدودیت زمان، کمبود اطلاعات و زمان بر بودن پروسه و اجرایی شدن طرح پیشنهادی بوده و در توسعه های آتی امکان افزایش پارامترهای دخیل در مدل سازی و شبیه سازی کامپیوتری وجود خواهد داست.

 

پیشینه و مبانی نظری تحقیق

یکی از بخش­های اساسی در فرآیند برنامه­ریزی کلان و بلندمدت حمل‌ونقل، برآورد تقاضای سفر آینده است. هسته‌ی اصلی این فرآیند را مدل­های چهار مرحله­ای برآورد تقاضای سفر تشکیل می­دهند. در مدل­های تولید و جذب سفر، از مشخصات اقتصادی، اجتماعی مسافر و ویژگی­های محل سفر به عنوان متغیرهای پیش­بینی کننده­ی تعداد سفرها استفاده می­شود. سفر‌های روزانه در مناطق شهری را می‌توان به دو گروه عمده تقسیم نمود:

Ø       سفر‌‌هایی که آغاز ‌یا پایان آن‌ها خانه است (سفر‌های ‌یک‌سر خانه)³، و

Ø       سفر‌هایی که هیچ سر آن‌ها خانه نیست (سفر‌‌های هیچ سرخانه)⁴

مدل‌‌های تولید سفر در دسته­ی ‌یک سر خانه به تفکیک برای اهداف شکل(1) دسته بندی می‌شوند. سفر‌های جذب شده به ‌یک ناحیه ترافیکی را می‌توان ناشی از جاذبه‌ی عوامل گوناگون موجود در آن ناحیه دانست که نسبت به عوامل تولید سفر در آن ناحیه دارای تنوع بیشتری هستند. یکی از عوامل موثر برای تعیین مدل‌های توزیع سفر، متغير هزینه است که می‌توان آن را به صورت واحد مسافت، زمان ‌یا پول به دست آورد. شکل معمول برای محاسبه تابع هزینه استفاده از شاخصی است مرکب از تمام خصوصیاتی که به نوعی عدم مطلوبیت سفر را نشان می‌دهند؛ این شاخص را هزینه عمومی سفر می‌نامند، (de Dios Ortúzar & Willumsen, 2012):

 (1)

که در آن:= زمان درون وسیله نقلیه⁵،= زمان پیاده⁶­روی به و‌یا از ایستگاه،= زمان انتظار⁷ در ایستگاه،= زمان انتقال بین وسايل سفر⁸،= مقدار کرایه پرداخت شده، = هزینه ترمینال و= جریمه مدی⁹ است.

 

 

شکل(1) دسته­بندی اهداف سفر برداشت شده در آمارگیری مبدا- مقصد برای ساخت مدل­های تولید سفر

در شکل(2) سهم اهداف سفر مختلف در سفرهای تولید شده ساکنان شهر مشهد نشان داده شده است. شکل مذکور نشان می‌دهد که سفرهای شغلی و زیارتی به ترتیب بیشترین و کمترین سهم را به خود اختصاص داده‌اند.

 

شکل(2) سهم اهداف سفر مختلف در تعداد سفرهای تولید شده توسط ساکنان شهر مشهد

مدل‌های ایجاد سفر شامل تولید و جذب در نواحی ترافیکی بهمراه ضریب همبستگی R2 برای اهداف مختلف سفر در جدول(3) آورده داده شده است. در جدول(3) پارامتر P بمعنای تولید سفر و پارامتر A مربوط به جذب سفر می‌باشد.

جدول(3) مدل‌های ایجاد سفر پرداخت شده برای شهر مشهد

ردیف	هدف سفر	نوع	ساختار مدل	R2
1	خانه مبنای شغلی	تولید	Pwi= 1/042× Ei +2/765×EiCARi	914/0
		جذب	Awj=4/378×Kj+2/684×VKj +9/755×VKjbCBD +0/403×Wj	877/0
2	خانه مبنای تحصیلی	تولید	Psti= 0/527×STi +1/033×PiCARi	910/0
		جذب	Astj=2/115×USTjbst+53/371×HCj +75/552×LCjCARj	799/0
3	خانه مبنای خرید	تولید	Pshi= 0/091× Pi +0/635× PiCARi	833/0
		جذب	Ashj=1/999×VKj+3/168×VKjbCBD+3/644×VKjbsh4+12/425×VKjbsh5	704/0
4	خانه مبنای تفریحی	تولید	Psri= 0/104× Pi +0/590× PiCARi	814/0
		جذب	Asrj= 0/101×Pj +19/090×APARKj+10/108×VKjCARj +0/009×Pbsr	776/0
5	خانه مبنای کارشخصی	تولید	Ppbi= 0/049× Pi +0/534× PiCARi	0/875
		جذب	Apbj= 1/097×Kj+ 428/210×CLNCj +4/317×HBj +0/202×Wjbpb4	871/0
6	خانه مبنای زیارت	تولید	Pzi= 0/126× Pi -0/004× PiDISTi	781/0
7	غیرخانه مبنا	تولید	Pnhbi=1/770×Kj+0/008×Pb1+1/719×VKj+0/214×USTjbst +0/512× Hstj	840/0
		جذب	Anhbj=1/612×Kj+0/013×Pb1+1/503×VKj+0/616×Hstj +2/001×VKjbCBD +0/135×USTjbst	884/0

معروف­ترین و پرکاربردترین مدل توزیع سفر، مدل جاذبه است که در آن بدون استفاده‌ی مستقیم از ماتریس سفرهای سال پایه، سفرهای سال طرح پیش­بینی می­شود. توزیع سفرها با استفاده از مدل جاذبه با رابطه (2) انجام می پذیرد:

 (2)

بخش سوم مدل‌های چهارمرحله‌ای مربوط به تفکیک سفر (انتخاب شیوه سفر) می‌باشد. در جدول(4) بطور خلاصه و برای اهداف سفر شغلی توابع مطلوبیت شیوه‌های حمل‌ونقل شامل اتوبوس، سواری شخصی، شیوه ترکیبی، مترو، موتورسیکلت و تاکسی ایجاد شده است.

جدول(4) توابع مطلوبیت و تست t وسایل نقلیه مختلف در مدل‌سازی SP

ردیف	هدف سفر	وسیله نقلیه	توابع مطلوبیت
1	شغلی	اتوبوس	-1/13 - 0/00179 × IVTPu2 – 0/000651 × ToC2
		تست t	-2/56	-5/16
		سواری شخصی	-0/000131 × ToC1 + 0/157 × Aco
		تست t	-4/62	1/59
		مد ترکیبی	-0/132 × Tout - 0/00264 × ToC5
		تست t	-2/39	-1/62
		مترو	-0/0610 - 0/0744 × ToT4 - 0/000798 × ToC4
		تست t	-5/04	-5/72
		موتورسیکلت	-1/14+ 0/123 × Amo
		تست t	0/48
		تاکسی	-0/821 - 0/00656 × ToT3 - 0/000341× ToC3
		تست t	-6/46	-5/08

مرحله‌ی آخر مدل‌های حمل‌ونقلی، تخصیص سفر می‌باشد. هدف، برآورد حجم عبوری وسایل نقلیه‌ی مختلف از معابر شهری برای تکمیل سفرهای تولید و جذب شده در مراحل قبلی می‌باشد. در این مقاله، از روش تخصیص تعادلی استفاده می­شود. این روش، تقاضا را بر اساس اصل اول واردراپ¹⁰ در شبکه توزیع می‌کند.

مرور ادبيات¹¹، اساسي ترين بخش يک پژوهش موفق به شمار مي رود. نگاه درست و سيستماتيک به مطالعات انجام شده توسط ديگران، شرايط را براي تعريف درست مسئله در مرحله‌ی اول و حل درست آن در مرحله‌ی دوم مهيا مي‌سازد.

رمضان‌زاده و شکیبایی‌فر (1401) تاثیر حمل‌ونقل هوشمند بر توسعه‌ی پایدار شهری را از طریق گردآوری داده‌های توصیفی-پیمایشی بررسی کرده‌اند. آن‌ها با استفاده از جامعه‌ی آماری به این نتیجه رسیده‌اند که محیط زیست، ایمنی، اقتصاد، دسترسی و سلامت روحی-روانی مؤلفه هاي مهم در توسعه‌ی پایدار هستند. مقدار گرایش شهروندان به استفاده از خودروی شخصی در سفرهای درونشهری توسط جنگی و حبیب‌زاده‌ملکی (1395) مطالعه شده است. جامعه آماری این تحقیق دربرگیرنده کلیه‌ی خانوارهای دارای خودروی شخصی است. براساس نتایج بدست آمده عوامل ابزاری، بیشترین تأثیر را بر گرایش شهروندان به استفاده از خودرو در سفرهای درونشهری دارد و عوامل اجتماعی، اقتصادی، فردی و فرهنگی به ترتیب در رده‌های دوم تا پنجم تأثیرگذاری قرار دارند. جنبش نوشهرگرایی به دنبال حل مسائل شهری و ارائه‌ی راهبرد برای احیای شهر، پیکربندی مجدد حومه‌ها و حفاظت از محیط زیست است، لذا در ایران اقبال به سوی نوشهرگرایی بسیار شدید است (آرنت رندال، 1387). اجزاء شکوهی و همکاران (2021)¹² در مطالعه‌ای به سنجش پایداری شاخص‌های فضایی-کالبدی با رویکرد نوسنت گرایی پرداخته‌اند. برای سنجش پایداری از مدل ترکیبی سلسله مراتبی و نرم افزار ¹³GIS استفاده شده است. شاخص‌های مورد استفاده شامل نوع معبر، عرض پیاده‌رو، کاربری زمین، وسعت بلوکهای مسکونی، دسترسی به مرکز خرید محلی، تعداد طبقات مسکونی و دسترسی به حمل‌ونقل همگانی می‌باشد. نتایج نشان می‌دهد محله‌ی برنامه ریزی شده‌ حدود 68% از پایداری متوسط برخوردار بوده اما در محله‌ی سنتی ارقام فوق برای پایداری و ناپایداری بترتیب برابر 71% و 29% بوده است. بنابراین شهرسازی سنتی و ارگانیک بستر مناسب‌تری برای بکارگیری رویکرد نوسنت‌گرایی می‌باشد. یوجن مک کن (1995)¹⁴، برمن (1996)¹⁵، هادی‌الزمان و همکاران (2014)¹⁶، ژیونگ‌بین و وایت (2012)¹⁷ و کوبن و همکاران (2012)¹⁸ توسعه‌ی نوسنت‌گرایی را بعنوان‌ یک فرم جدید ساختار شهری معرفی و بررسی کرده‌اند. آن‌ها اثرات حمل‌ونقلی نوسنت‌گرایی، تعریف جزئیات آن، سازگاری با محیط‌زیست، بازطراحی حومه‌ها، طرح‌های شبکه‌ی نوسنت‌گرا با گذرگاه‌ها، فاصله دسترسی به تسهیلات و انتشار آلایندگی کمتر، فرصت تعامل اجتماعی بیشتر و بطور کلی مزایای بیشتری برای عابرین پیاده را بررسی نموده‌اند. یی جیت کانلار و دیور (2010)¹⁹ معایب توسعه پایدار شهری را بر روی حمل‌ونقل مورد تحقیق قرار داده‌اند. توسعه‌ی حومه‌ی شهر باعث ایجاد مشکلات جدی در دسترسی و تردد بویژه برای کسانی که مالک وسیله نقلیه موتوری نیستند یا دسترسی به خدمات حمل‌ونقل همگانی ندارند، می‌شود. موضوع ارتقای سلامت جسمی-روانی شهروندان از طریق طراحی محیط و منظر شهری در مقاله‌ی باقری و عظمتی (1388) مطرح شده است. طراحی فضاهای باز و محلات شهری متناسب با آسایش و سلامت شهروندان‌ یکی از اهداف طراحی شهری پایدار به شمار می‌رود که در سا لهای اخیر، بویژه در کشورهای توسعه‌یافته، گسترش زیادی داشته و ارائه‌ی راهکارها و معیارهای طراحی برای آسایش، سلامت و ایمنی شهروندان از نتایج چنین رویکردی بوده است. براتی و سردره (1392) تاثیر شاخص‌های فرم شهری بر میزان استفاده از اتومبیل شخصی و مصرف انرژی را برای ‌یک نمونه‌ی موردی، شهر تهران، مورد بررسی قرار داده‌اند. طبق‌یافته‌های پژوهش میزان تاثیر شاخص‌های فرم شهری بر میزان مصرف انرژی در کلان شهرها بیش از 10% است. بررسی تاثیر شدت کاربری زمین بر پایداری حمل‌ونقل در شهر مشهد در مقاله‌ی عبادی نیا و همکاران (1396) گردآوری شده است. آن‌ها معتقدند انواع تراکم های شهری بعنوان عاملی تاثیرگذار بر الگوهای سفر ساکنین شناخته می‌شود بطوریکه افزایش انواع تراکم‌های جمعیتی، شغلی و مسکونی باعث فشردگی بیشتر فرم شهر و کوتاهتر شدن مسافت طی شده با خودروی شخصی خواهد شد؛ در نتیجه کاهش نشر آلایندگی های زیست محیطی را بهمراه دارد. بخش مهمی از نتایج تحلیل روابط همبستگی بین متغیرهای عینی و ذهنی و کیفیت زندگی شهری در مطالعات منتخب به شرح ذیل می‌باشد:

Ø       لورا و پاول (2011)²⁰ نشان دادند که امنیت و ایمنی شهری و همچنین دسترسی به خدمات پایه‌ یا زیرساخت‌های اساسی از مهمترین متغیرهای تاثیرگذار بر کیفیت زندگی شهری در شهرهای آمریکای مرکزی و جنوبی هستند؛

Ø       معین الدینی و همکاران (2020)²¹ به این نتیجه رسیدند که پنج متغیر احساس امنیت در شهر، رضایت از خدمات بهداشت و درمان، رضایت از وضعیت خیابانها و ساختمان‌ها در محله ‌یا واحد همسایگی، رضایت از حمل‌ونقل همگانی در شهر و وجود مغازه های خرده فروشی، مهمترین نقش را در رضایت از زندگی شهری ایفا می‌کنند

Ø       موراتیدیس (2021)²² نشان داد که رضایت از جابجایی، واحد همسایگی و مسکن دارای اثر مثبت بر کیفیت زندگی شهری می‌باشند.

Ø       تانگاولو و همکاران (2021)²³ در تحلیل روابط بین ساختار فضایی شهرها و متغیرهای اجتماعی و اقتصادی کیفیت زندگی نتیجه‌گیری کردند که تحصیلات، میزان مرگ و میر، درآمد، اشتغال و دیگر شاخص‌های کیفیت زندگی می‌توانند تاحدودی توسط سنجه های الگوی فضایی شهرها که در ارتباط با نوع ساختار شهری و پوشش زمین هستند توضیح داده شوند.

ژاخارووا و همکاران (2022)²⁴ در مقاله‌ی خود وابستگی کیفیت زندگی به توسعه‌ی سیستم حمل‌ونقل ملی را توجیه می‌کند. ایجاد تعادل بین تردد و سیستم حمل‌ونقل‌ یکپارچه، تضمین ایمنی ترافیک، نظارت بر وضعیت فنی وسایل نقلیه و بهره‌وری اقتصادی استفاده کنندگان آن، راه‌هایی برای بهبود کیفیت زندگی است. ایوب شریفی (2016)²⁵ در مقاله‌ی خود به بررسی توسعه‌ی پایدار در شهرسازی نوین پرداخته است. این مقاله در مورد پنج رویکرد شهرسازی شامل باغ‌شهر، واحد محله، مدرنیسم، نوسنت‌گرایی و اکوشهرسازی بحث می‌کند. نویسنده معتقد است که برنامه ریزی شهری در مقیاس محله برای دستیابی به توسعه‌ی پایدار ضروری به نظر می‌رسد. میلاکیس و همکاران (2015)²⁶ تاثیر فرم شهری بر استفاده از وسیله‌ی نقلیه را برای مقیاس های مختلف در خلیج سانفرانسیسکو بررسی کرده‌اند. بدلیل اینکه V-Km طی شده در محله‌ها بمیزان قابل توجهی پایین‌تر از منطقه، می‌باشد نتیجه می‌گیرند که مداخلات در مقیاس منطقه‌ای کمک بیشتری به هدف کاهش V-Km می‌کند. در مقاله‌ی گرنت و تی سن کوا (2012)²⁷ تعاریف مربوط به شهرسازی جدید، پراکندگی، جوامع پایدار و مفهوم پایداری تفسیر شده است. سوال اصلی پژوهش این است که آیا شهرسازی نوین و رشد هوشمند ابزارها، شرایطی را برای هدایت توسعه در مسیری پایدارتر فراهم می‌کند؟ تا به امروز، شواهد محدودی دیده شده که شهرسازی نوین می‌توانند الگوهای توسعه را بطور چشمگیری تغییر دهد و از حالت ماشین محور و کم تراکم دور نماید. کیفیت زندگی در مقیاس فردی بعنوان احساس رضایتمندی که ‌یک فرد از محیط پیرامون خودش شامل جامعه‌ی انسانی، امکانات و تجهیزات فیزیکی دریافت می‌کند، تعریف می‌شود(Mulligan et al., 2004). چنین احساس رضایتمندی نه تنها کیفیت زندگی خود فرد از لحاظ شادی و آرامش را تحت تاثیر قرار می‌دهد بلکه بر رفتار فرد در مقابل جامعه و توانایی های فیزیکی و کاری او تاثیر چشمگیری دارد. از اینروست که در سالهای اخیر موضوع سنجش و ارزیابی کیفیت زندگی مردم در‌یک جامعه پژوهش‌های زیادی را در علوم اجتماعی (Diener & Biswas-Diener, 2011) و علوم اقتصادی (Lambiri et al., 2007) به خود اختصاص داده است. برخی از ابعاد مرتبط با بهبود کیفیت زندگی شهری بواسطه‌ی توسعه‌ی نوسنت گرایی، زیست پذیری و تاب‌آوری شهری می باشد. وضعیت زیست پذیری شهر ساری و محلات آن در ابعاد اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی توسط تقوی‌زیروانی و همکاران (1402) بررسی شده است. جمع آوری داده ها توسط دو روش اسنادی و میدانی صورت پذیرفته است که توسط پرسشنامه انجام شده است و تجزیه و تحلیل پرسشنامه ها از طریق آزمون T تک نمونه بهره گرفته شده است. یافته های پژوهش نشان می‌دهد که در بعد اجتماعی گویه رضایت از همسایگان با میانگین 37/3 و sig=0.00 بیشترین رضایت را در میان پاسخگویان داشته‌اند. تاب‌آوری می‌تواند پایداری و مدیریت منسجم را برای نقاط شهری فراهم نماید و میزان آسیب‌پذیری آن‌ها را در زمان بحران کاهش دهد (حبیبی و همکاران، 1402). در این زمینه یکی از موضوعات مهم، شناخت درست از وضعیت موجود شهرها از نظر تاب‌آوری است. در مقاله‌ی آن‌ها، ارزیابی تاب‌آوری شهری بر مبنای پایداری بوم محور در محله فیض آباد شهر کرمانشاه به عنوان یک بافت قدیمی و مرکزی است. نتایج نشان داد که تاب آوری اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی، کالبدی-فضایی و نهادی در محله فیض آباد در سطح کمتر از 05/0 معنادار بوده و گویای این مطلب است که وضعیت تاب آوری محله نامناسب ارزیابی می‌شود؛ بهترین وضعیت در میان هجده شاخص تاب آوری، مربوط به شاخص تهدیدات زیست محیطی و مکانی با میانگین (201/3 ) است. کاربری ها بعنوان یکی از مقاصد تولید و جذب سفر در نواحی شهری (حومه و مرکزی) شناخته می‌شوند. توسعه‌ی نوسنت‌گرایی با تمرکز با ایجاد مقاصد سفر در نزدیگی محل زندگی افراد بمنظور مدیریت تقاضا و انجام سفرها با شیوه‌های پایدار (پیاده محور-دوچرخه) به نوعی مدیریت و اصلاح الگوی کاربری‌ها در مناطق حومه‌ای را شامل می شود. اصلاح الگوی کاربری زمین و مکانیابی کارآمد فعالیت‌یکی از راه‌های مؤثر در کاهش تولید سفر درون‌شهری عنوان شده است، به گونه‌ای که تصمیم گیری در رابطه با انجام و یا عدم انجام سفر به اندازه زیادی از عوامل اجتماعی- اقتصادی و شرایط توزیع کاربری زمین تأثیر می‌پذیرد (محمدی‌ده‌چشمه و قاسمی، 1402). هدف تحقیق، سنجش مکانی تولید سفر درون شهری در پهنه عملکردی است. روش تحقیق به لحاظ هدف از نوع کاربردی و به لحاظ روش ترکیبی از روش‌های اسنادی و پیمایشی است. در سال 1996 دستورالعمل شهرسازی جدید توسط آمریکایی‌ها تدوین شد که از رویکرد جدیدی در برنامه‌ریزی شهری حمایت می‌کرد و مجموعه‌ای از اصول را در مقیاس‌های مختلف برای رسیدگی به مشکلات معاصر شهرها ترسیم می‌نمود، (Davis & Townshend, 2015). از آنجا که بسیاری از ایده‌های شهرهای قدیمی‌تر برای طراحی شهری جدید استفاده می‌شد، این رویکرد اغلب به‌عنوان ویژگی نوسنت‌گرایی توصیف می‌شود. این ایده ها متعاقباً منجر به توسعه‌ی مفاهیم مرتبط مانند رشد هوشمند، روستا-شهرها و توسعه‌ی حمل‌ونقل محور خواهد شد. مکس هرفورد (2021)²⁸ معتقد است که نوسنت‌گرایی، یک واژه‌ی جدید برای حرکت از ساخت شهرهای جدید به سمت طرح های تاریخی سنتی است. مولف نتیجه گیری کرده است که هر طرح برغم مزایای موجود معایب فراوانی نیز دارد که لازم است با نگاه چندبعدی به مشکلات شهرسازی نسبت به رفع آنها اقدام کرد، گرچه سنت همواره مورد اقبال عمومی قرار خواهد گرفت. نظریه زمینه‌ای (گراندد تئوری) در مقاله‌ی فارابی اصل و همکاران (1402) با استفاده از نرم‌افزار Atlasti8 و بمنظور تدوین مدل نظری تولید فضای شهری در محله عباس‌آباد تهران استفاده شده است. یافته‌ها نشان داد که محدوده بکر عباس‌آباد در دوره قاجار، تحت تأثیر هفت عامل اصلی (شرایط زمینه‌ای) و سپس شش عامل مداخله‌گر، به اراضی ارزشمند دهه پنجاه دوره پهلوی تبدیل شده است که در یک فرایند دگرگونی شهری تحت تأثیر هشت عامل علّی به وضعیت فعلی تغییر یافته است. یافته‌های حاصل از مصاحبه‌ها و مشاهده‌های میدانی نشان می‌دهد که مدل حضور، جایگاه و روابط کنشگران تولید فضای شهری در اراضی عباس‌آباد، به حالت خطی- سلسله مراتبی تحت تسلط نهاد حکومتی (شامل نهادهای دولتی و حکومتی و مدیریت شهری) و بخش خصوصی (خصولتی-تحت لوای بخش دولتی) است. نوآوری این پژوهش تدوین مدل نظری تولید یک فضای شهری منحضر به فرد با روش گراندد تئوری و تحلیل با نرم افزار Atlasti8 بوده است.

مدل‌سازی و روش تحقیق
مدل‌سازی به عنوان یکی از ابزار شناخته شده علمی و کاربردی در راستای تعیین آثار اجرای انواع راهکارها شناخته می‌شود. این امکان در حوزه‌ی حمل‌ونقل و در قالب مدل های شناخته شده و معتبر، سابقه‌ای طولانی دارد. طراحی و امکان سنجی توسعه‌ی محلات نوسنت‌گرا با ابعاد تعریف شده، نیازمند تعریف سناریوهای اجرایی و آنالیز تغییرات در شاخص‌های مختلف کیفیت زندگی شهری می‌باشد. هدف این مقاله تمرکز بر بخش حمل‌ونقل و ترافیک بعنوان یکی از ارکان اصلی کیفیت زندگی شهری و تعیین کننده‌ی بخش بزرکی از رضایت مردم نسبت به مدیریت شهری و طراحی آن هست. بدین منظور مدل‌های چهار مرحله‌ای حمل‌ونقل، شامل تولید، توزیع، تفکیک و تخصیص سفر بر اساس پرسشگری و آمارگیری میدانی و بر پایه اطلاعات اقتصادی اجتماعی نمونه‌ی موردی، کلان‌شهر مشهد، ایجاد شده و مورد استفاده قرار گرفته‌اند. مجموعه اطلاعات مدل‌های پیش‌بینی عرضه و تقاضا، در محیط نرم‌افزار PTV-VISSUM پیاده‌سازی گردیده تا به‌عنوان ابزار، مدل‌سازی آثار اجرای سناریو‌ها بر شاخص‌های حمل‌ونقلی شهر مشهد را شناسایی نماید. در شکل(3) نقشه‌ی سیمی معابر شهر مشهد در محیط نرم‌افزار و معابر محدوده مورد مطالعه مشخص شده‌اند.

 

شکل(3) شبکه معابر شهر مشهد در محیط نرم افزار VISSUM

محدوده مورد مطالعه

محدوده‌ی مورد مطالعه یکی از جوانب اساسی و حیاتی در هر پروژه‌ی تحقیقاتی و مدیریت شهری است. در شکل(4) تقسیم بندی نواحی ترافیکی²⁹ محدوده مطالعه ارائه شده است (مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر مشهد، 1378). بیست و سه ناحیه‌ی ترافیکی در مناطق ‌یک، دو، نه و ‌یازده شهر مشهد که دارای کاربری مخلوط می‌باشند، جهت اجرای شبیه‌سازی توسعه‌ی نوسنت‌گرایی انتخاب شده‌اند. میزان غیرارگانیک بودن نواحی، ازدحام ترافیکی، ایمنی، دسترسی به حمل‌ونقل همگانی و اهداف برنامه‌ریزی شهری در هنگام انتخاب معیارها در نظر گرفته شده است.

 

شکل(4) محدوده مطالعه و نواحی ترافیکی 253 گانه شهر مشهد

بحث و یافته‌های تحقیق

با استفاده از مدل‌های ترافیکی تغییرات شاخص‌های کمی جدول(2) بواسطه‌ی توسعه‌ی نوسنت‌گرایی و اعمال سناریوها  از خروجی نرم‌افزار VISSUM بدست می‌آید. در جدول(5) مشاهده می‌شود که با اعمال سناریوی (2-1) زمان سفر در کل شهر و محدوده‌ی مورد مطالعه نسبت به سناریوی پایه کاهش می یابد. بدیهی است با ایجاد جذابیت در مقاصد سفر ساکنین بواسطه‌ی افزایش سرانه‌ی کاربری های تجاری، تفریحی و تحصیلی، طول سفر مبدا-مقصد اهالی کاهش یافته و به تبع آن زمان سفر کاهش می‌یابد. مرتبط با این اتفاق، مصرف سوخت وسایل نقلیه نیز در محدوده‌ی مطالعه و کل سطح شهر کاهش خواهد یافت.

جدول (5) سناریوی دو (افزایش 20% سطح سرانه جذب سفرهای کاری، تفریحی و آموزشی)

	زمان سفر در شبکه (ساعت)		وسیله نقلیه- کیلومتر		نشر آلاینده CO (کیلوگرم)		مصرف سوخت (لیتر)
	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه
سناریو پایه	168,840	32,937	4,048,864	337,671	234,194	29,847	490,539	71,230
سناریو افزایش 20 درصدی متغیرهای جذب	165,588	32,009	4,043,746	341,922	232,744	30,129	485,032	69,969
درصد تغییر	-1.93%	-2.82%	-0.13%	1.26%	-0.62%	0.94%	-1.12%	-1.77%

جدول (6) نتایج سناریوی دو (افزایش 40% سطح سرانه جذب سفرهای کاری، تفریحی و آموزشی)

	زمان سفر در شبکه (ساعت)		وسیله نقلیه کیلومتر		نشر آلاینده CO (کیلوگرم)		مصرف سوخت (لیتر)
	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه
سناریو پایه	168,840	32,937	4,048,864	337,671	234,194	29,847	490,539	71,230
سناریو افزایش 40 درصدی متغیرهای جذب	162,100	32,233	4,071,820	362,622	233,767	32,873	480,943	71,449
درصد تغییر	-3.99%	-2.14%	0.57%	7.39%	-0.18%	10.14%	-1.96%	0.31%

 

شاخص وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی شده در سناریوی (2-2) برای محدوده‌ی مطالعه و کل شهر افزایش اندکی دارد. اجرای سیاست‌های نوسنت‌گرایانه ممکن است به عادت ساکنین در استفاده‌ی بیشتر از وسایل نقلیه‌ی شخصی بدلیل خلوت شدن معابر درون ناحیه، کمک کند اما با توجه به جمع آثار قوا و تجمیع مزایا و معایب اجرای این سیاست‌ها می‌توان امیدوار بود در درازمدت و با استمرار قانون و طرح‌ها بهبود شاخص‌های حمل‌ونقلی با تغییر رفتار ساکنین حاصل شود، جدول(6). کاهش زمان سفر گویای کاهش تراکم ترافیک در مناطق نوسنت‌گرا می‌باشد که موجب افزایش جذابیت برای استفاده از خودروی شخصی در سفرهای کاری و روزمره خواهد شد. شکل‌های (5) و (6) حجم ترافیک عبوری از شبکه‌ی معابر محدوده‌ی مورد مطالعه، قبل و بعد از اجرای سناریوی سوم را نشان می‌دهد که منجر به افزایش حجم تردد در معابر مرزی محدوده شده است زیرا سفرهایی که قبلا برای کاهش زمان سفر از معابر داخل محدوده استفاده می‌کردند به معابر مرزی محدوده مطالعه منتقل شده‌اند لذا حجم بیشتری نسبت به ظرفیت موجود در نرم‌افزار تخصیص داده شده است. مطابق جدول (7) ممنوعیت تردد سفرهای عبوری از معابر محدوده‌ی مورد مطالعه منجر به کاهش 35% انتشار منوکسیدکربن شده است. زمان سفر در شبکه شهر مشهد و محدوده‌ی مورد مطالعه بترتیب 24% و 44% افزایش یافته است. در داخل محدوده آرام‌سازی جریان ترافیک و افزایش جذابیت برای استفاده از خودروی شخصی یکی از عوامل افزایش زمان سفرها خواهد بود. میزان مصرف سوخت و نشر آلایندگی که ارتباط مستقیم با زمان سفر دارد در کل شهر و محدوده‌ی مطالعه نسبت به سناریوی پایه 14% و 20% رشد داشته است.

جدول (7) نتایج سناریوی سه (حذف ترافیک عبوری از محلات منتخب نوسنت‌گرایی)

	زمان سفر در شبکه (ساعت)		وسیله نقلیه کیلومتر		نشر آلاینده CO (کیلوگرم)		مصرف سوخت (لیتر)
	کل شهر	معابر داخل محلات	کل شهر	معابر داخل محلات	کل شهر	معابر داخل محلات	کل شهر	معابر داخل محلات
سناریو پایه	168,840	12,754	4,048,864	122,528	234,194	10,851	490,539	27,137
سناریو حذف ترافیک عبوری محلات	210,083	18,419	4,079,046	58,094	246,094	7,014	558,489	32,761
درصد تغییر	24.43%	44.42%	0.75%	-52.59%	5.08%	-35.36%	13.85%	20.73%

 

 

شکل (5) نمایش گرافیکی ترافیک عبوری از معابر محلی در سناریوی پایه (عدم انجام کار)

 

شکل (6) نمایش گرافیکی ترافیک عبوری از مسیرها در سناریوی سه

با اجرای سناریوی یک مطابق جدول(8) تمام شاخص‌های بجز وسیله‌نقلیه-کیلومتر طی شده نسبت به سناریوی پایه افزایش داشته است. آرام‌سازی جریان ترافیک منطبق بر کاهش سرعت و ظرفیت معابر در محدوده می‌باشد؛ بنابراین افزایش تاخیر در حرکت منجر به افزایش زمان سفر و متناسب با آن افزایش مصرف سوخت و نشر آلایندگی خواهد شد. در این سناریو میزان تردد نسبت به سناریوی پایه در کل شهر بدون تغییر و در محدوده‌ی مطالعه 8% کاهش داشته است. توسعه‌ی حمل‌ونقل پایدار در مناطق نوسنت گرا (افزایش پیاده‌روی و دوچرخه سواری) منجر به کاهش استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی خواهد شد که در سناریوی اول تغییر شیوه‌ی تردد برای انجام سفر در مرحله‌ی تفکیک سفر³⁰ از مدهای شخصی به سایر مدهای انسان محور اتفاق افتاده است.

جدول (8) نتایج سناریوی یک (کاهش سرعت و تعداد خطوط عبور در محلات – آرام سازی جریان ترافیک)

	زمان سفر در شبکه (ساعت)		وسیله نقلیه کیلومتر		نشر آلاینده CO (کیلوگرم)		مصرف سوخت (لیتر)
	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه	کل شهر	محدوده مورد مطالعه
سناریو پایه	168,840	32,937	4,048,864	337,671	234,194	29,847	490,539	71,230
سناریو کاهش سرعت و خط	199,475	59,700	4,052,844	310,282	241,819	33,519	540,015	112,783
درصد تغییر	18.14%	81.25%	0.10%	-8.11%	3.26%	12.30%	10.09%	58.34%

توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در حومه‌های شهری یک راهبرد مهم برای مدیریت منابع و بهبود کیفیت زندگی شهروندان است (Rodriguez-Rey et al, 2022). با افزایش جمعیت و توسعه‌های شهری، فشارهای حمل‌ونقلی نیز افزایش یافته و مشکلاتی نظیر تراکم ترافیک، آلودگی هوا و کاهش کیفیت زندگی مردم را به همراه داشته است. بنابراین، توجه به توسعه‌ی حومه‌ها و ارتقاء سیستم‌های حمل‌ونقل در این مناطق امری ضروری به‌شمار می‌آید. یکی از راهکارهای اصلی در این زمینه، ایجاد سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی کارآمد و پایدار در حومه‌های شهری است. این شامل افزایش تعداد خطوط اتوبوس، قطار شهری یا مترو و همچنین بهینه‌سازی سیستم‌های موجود می‌شود. همچنین، توسعه‌ی شبکه‌های دوچرخه‌سواری و پیاده‌روها نیز می‌تواند به کاهش استفاده از خودرو و تراکم ترافیک کمک کند. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری در ایجاد تسهیلات و امکانات عمومی در حومه‌ها، مانند پارک‌ها و مراکز خرید، می‌تواند باعث افزایش جذابیت زندگی در این مناطق و کاهش نیاز به سفرهای طولانی به داخل شهر شود. با توجه به این نکات، توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در حومه‌های شهری نه تنها به بهبود مشکلات حمل‌ونقلی کمک می‌کند بلکه باعث ارتقای کیفیت زندگی شهروندان نیز می‌شود (Furuseth, 1997). مناطق نوسنت‌گرا در پاسخ به ناکارآمدی زیرساخت‌ها و برای استفاده در توسعه‌های جدید شهری، احیا و پیکربندی مجدد می‌شوند. این مقاله به بررسی پارادایم‌هایی مانند روستا-شهری که در مفاهیم نوسنت‌گرایی کاربرد دارد، پرداخت. شاخص‌های کمی این پژوهش با برخی شاخص‌های مورد استفاده در مطالعه‌ی اجزا شکوهی و همکاران (1400) شامل عرض و نوع معبر همسویی دارد. روش استفاده شده در مقاله‌ی آن‌ها برای رتبه بندی شاخص‌ها ترکیب AHP³¹ و GIS بوده است حال آنکه در این پژوهش از روش کمی مدل‌سازی حمل‌ونقلی استفاده شده که دقت بالاتری برای تحلیل و توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در مناطق حومه‌ی شهرها دارد. بیگلی و مختاریان (2002)³² شاخص‌های مرتبط با کیفیت زندگی شهری و عوامل نگرشی را که در بسیاری موارد با شاخص‌های این مقاله مشابهت دارد با استفاده از مدل های معادلات ساختاری (SEM)³³ جهت اثرسنجی فرم محلات بر رفتار سفر ساکنین تحلیل کرده اند. تفاوت کار آن ها با روش ارائه شده در این مقاله عدم استفاده از مدل‌های ریاضیاتی کلاسیک جهت آنالیز رفتار حمل‌ونقلی ساکنین در محلات است که محدودیت داشته و بسیاری از جزئیات مربوط به رفتار سفر شهروندان را شامل نمی‌شود. مسعودی و همکارن (2.16)³⁴ با ترکیب مدل کمی و اطلاعات لایه‌های GIS به برنامه ریزی کاربری زمین در ناحیه‌ی سیستان در ایران پرداخته اند. شباهت پژوهش آن‌ها به این مقاله در مقوله‌ی ساخت مدل مفهومی با توجه به داده های واقعی ناشی از استخراج اطلاعات از لایه های نرم افزار GIS هست. در اینجا برای برازش ضرایب مدل‌های کلاسیک حمل‌ونقل از داده کاوی و استخراج اطلاعات در محیط GIS استفاده شده است. الدین و همکاران (2013)³⁵ ارتباط مفهومی کیفیت زندگی شهری با طراحی شهری را از منظر شاخص‌های محیط زیست، اجتماعی، حمل‌ونقل، اقتصاد و سیاست تعیین کرده اند. مدل مفهومی آن‌ها بر پایه‌ی مطالعات گذشته و استفاده از متون مرتبط بوده است. با اینکه مدل های مفهومی در طراحی و برنامه‌ریزی شهری قدمتی طولانی دارد اما در این مقاله شاخص‌های کمی مرتبط با کیفیت زندگی شهری و توسعه‌ی نوسنت‌گرایی بواسطه‌ی مدل های ریاضیاتی تولید و بوسیله‌ی سناریوهای تعریف شده مقایسه گردیده است. بواقع می‌توان گفت که مدل سازی حمل‌ونقلی توسعه‌ی نوسنت گرایی بنا بر جستجوی مولفین در پژوهش های مرتبط هیچ مشابهتی تا زمان نگارش این مقاله نداشته و برای اولین بار ارائه شده است. در شکل(7) نمودار درصد تغییرات چهار شاخص انتخابی برای سناریوهای مختلف ارائه شده است که نشان می‌دهد اجرای هر سناریو چند درصد نسبت به حالت پایه تغییرات شاخص دارد. بعنوان نمونه در تمام سناریوها افزایش زمان سفر نسبت به حالت مبنا اتفاق می‌افتد که نشان دهنده‌ی تمایل بیشتر شهروندان منطقه مورد مطالعه به استفاده از خودروی شخصی می‌باشد. با توجه به چند وجهی بودن مسائل مدیریت شهری، برای ایجاد مناطق نوسنت‌گرا و به تبع آن بهبود کیفیت زندگی استفاده‌ی همزمان از سناریوهای حمل‌ونقلی بهمراه راهکارهای مختلف مورد نیاز می‌باشد. اصول نوسنت‌گرایی به شكل دادن محله هاي نسبتا پرتراكم، قابل پياده‌روي و داراي كاربري مختلط با يكديگر تاكيد كرده و تركيبي از سبك‌هاي معماري، رشد هوشمند، مخالفت با توسعه‌هاي پراكنده و شهرسازي پايدار و مبتني بر حمل‌ونقل همگانی را مد نظر قرار مي‌دهد. در شرایط کنونی، نوسنت‌گرایی واکنشی به تأثیرات مدرنیسم بر جوامع سنتی است. وابستگی به خودرو و توسعه‌ی نامتوازن شهر از ویژگی‌های جوامع امروزی است. هدف این مقاله با بررسی شرایط موجود شهرها و تقویت بنیان های سنتی، ارتقای کیفیت زندگی مردم بوده است. زندگی در چنین مناطقی حس جامعه‌ی محلی و کیفیت زندگی را در همه ابعاد بهبود می‌بخشد. بر اساس مطالعه‌ی عمیقی که در طیف وسیعی از مقالات مربوطه انجام شده است، توسعه نامتوازن شهر، نبود زیرساخت‌های لازم و کم رنگ شدن ارزش های سنتی در پهنه‌های شهری از جمله موانع ایجاد محله های نوسنت‌گرا شناخته شد.

 

شکل(7) درصد  تغییرات شاخص‌های نرم افزار VISSUM نسبت به حالت مبنا (محدوده مطالعه)

بر اساس مدل توسعه‌ی نوسنت‌گرایی، مناطق سنتی مزایای مدرنیسم را حفظ کرده و پایه‌های سنتی را تقویت می‌کنند، دسترسی‌ها را یکپارچه کرده، حس اجتماعی را بهبود می‌بخشند و رونق اقتصادی را تقویت خواهند کرد. در نتیجه سیاست‌های نوسنت‌گرایانه نیازمند اقدامات اجرایی مانند ایجاد مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه‌سواری و پیاده‌روهای وسیع، تغییر کاربری شهرها و بهبود تراکم مسکونی است. سناریوهای مختلفی برای ایجاد محلات نوسنت‌گرا در متون علمی گذشته و تجارب شهرهای موفق وجود دارد، که برخی از آن‌ها در اینجا مطرح شد و تحلیل گردید. سناریوها، تفاوت های معناداری با هم دارند و در عین حال در تضاد نیستند. بعبارت دیگر می‌توان از چند راهکار بصورت همزمان برای رسیدن به اهداف فوق استفاده کرد (Furuseth, 1997).

نتیجه­گیری و ارائه پیشنهادها
این مقاله بوسیله‌ی اعمال سناریوهای مرتبط با شرایط نوسنت‌گرایی، این گفتمان را توسعه داده است و نشان می‌دهد که شاخص‌های عددی فراوانی از اجرای مفاهیم نوسنت‌گرایی در محله‌ها متاثر خواهند بود. مدیریت شهری می‌تواند با استفاده از تمام ظرفیت‌ها، کیفیت زندگی شهروندان را نسبت به شرایط فعلی بهبود دهد؛ لذا رجوع به سنت‌های گذشته و کاهش استفاده از خودرو تبعات مثبتی را در زندگی شهروندان خواهد داشت. تمایل شهروندان به رویکردهای سنتی گذشته در کنار مدرنیسم حاکم بر جوامع بشری پتانسیل مناسبی برای مدیریت بهتر ابعاد مختلف زندگی شهری از جمله حمل‌و‌نقل و ترافیک را ایجاد می‌کند. در این مقاله برای اولین بار مدل‌سازی حمل‌ونقلی توسعه‌ی نوسنت‌گرایی در مناطق شهری برای یک نمونه‌ی موردی واقعی ایجاد شد. نتایج بدست آمده نشان می‌دهد سناریوهای اجرایی منطبق بر نوسنت‌گرایی می‌توانند به بهبود شاخص‌های حمل و نقلی در جهت ارتقاء کیفیت زندگی شهری منجر شود. همچنین بدست آمد که ایجاد محلات نوسنت‌گرا در برخی سناریوها منجر به افزایش استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی می‌شود که در متون علمی گذشته نیز اشاره شده بود. در واقع استمرار راهکارهای مدیریتی در جهت بهبود شاخص‌های کیفیت زندگی، توسعه‌ی زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک و ایجاد جاذبه در مقاصد سفر ساکنین در نزدیکی محل تولید سفر، می‌تواند در بلندمدت منجر به همسو شدن سفرها با مدهای پایدار حمل‌ونقلی و استفاده از شیوه‌های انسان محور تردد مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری گردد.

مولفین پیشنهاد می‌کنند بدلیل محدودیت‌های موجود در مدل‌سازی بعلت ابعاد زیاد کمی و کیفی، در تحقیقات بعدی به توسعه‌ی مدل‌های حمل‌ونقلی، وسعت مثال موردی و تحلیل فراگیرتر شاخص‌های کمی و کیفی پرداخته شود تا بتوان مزایا و معایب توسعه‌ی نوسنت‌گرایی را به شکل بهتری نمایش داد.

 

 

---

[1]  Road Diet

[2]  Neo-Traditional Development

[3]  Home Base Trip

[4]  Non-Home Base Trip

[5]  In-vehicle Travel Time

[6]  Walking Time

[7]  Waiting Time

[8]  Interchange Time

[9]  Modal Penalty

[10]  War drop Equilibrium Assignment

[11]  Literature Review

[12]  Ajza Shoukouhi et al, 2021

[13]  Geographic Information System

[14]  Eugene J. McCann (2015)

[15]  Michael Aaron Berman (1996)

[16]  Tanweer. Ishtiaque & Hadiuuzaman (2014)

[17]  Xiongbing & White (2012)

[18]  Cooben et al, (2012)

[19]  Yigitcanlar & Dur, )2010(

[20]  Lora & Powell (2011)

[21]  Moeinaddini et al., )2020(

[22]  Mouratidis (2021)

[23]  Thangavelu et al., (2021)

[24]  Zakharova et al., (2022)

[25]  Sharifi. (2016)

[26]  Milakis et al., )2015(

[27]  Grant & Tsenkova. (2012)

[28]  Herford, )2021(

[29]  Traffic Zones

[30]   Mode Choice

[31]  Analytical Hierarchy process

[32]  Bagely and Mokhtarian, (2002)

[33]  Structural Equation Modeling

[34]  Mashoudi et al, (2016)

[35]  El Din et al., (2013)

ملاحظات اخلاقی:

پیروی از اصول اخلاق پژوهش: در مطالعه حاضر فرم­های رضایت نامه آگاهانه توسط تمامی آزمودنی­ها تکمیل شد.

حامی مالی: هزینه­های مطالعه حاضر توسط نویسنده‌ی اصلی مقاله تامین شده است.

تعارض منافع: بنابر اظهار نویسندگان مقاله حاضر فاقد هرگونه تعارض منافع بوده است.

 

تشکر و قدردانی:

 

References

 

 

1-       Arent, Randall. (2007). New Urbanism Charter. [Book]. Translated by Alireza Danesh and Reza Basiri Mojdehi, Urban Processing and Planning Company, Tehran. https://www.adinehbook.com/gp/product/9647943628.

2-       Abolhasani, L. (2021). Finding suitable indicators to measure the quality of Mashhad city. [Research]. Mashhad Islamic Council, Water and Environment Research Institute, Ferdowsi University. [ In Persian]

3-       Ajza Shokouhi, M., Sabaghi Abkooh, S., & Kazaei Nejad, F. (2021). Measuring the Spatial-Physical Indexes of RahAhan and Reazashhar Neighborhoods in Mashhad Based on New Urbanism Approach [Research]. Journal of Applied Research in Geographical Sciences, 21(62), 157-181. https://doi.org/10.52547/jgs.21.62.157

4-       Bagheri, M., Azemati, H. (2008). Improving the physical and mental health of citizens by designing the urban environment and landscape. Man and environment magazine, 8, No 4 (15-26), pages 83-88.

5-       Bagley, M. N., & Mokhtarian, P. L. (2002). The impact of residential neighborhood type on travel behavior: A structural equations modeling approach. The Annals of regional science, 36, 279-297.

6-       Barati, N., & Sardareh, A. A. (2013). Effects of urban form on automobile dependency and energy consumption in Tehran residential regions. Bagh-e Nazar, 10(26), 3-12. https://www.magiran.com/paper/1169144

7-       Berman, M. A. (1996). The transportation effects of neo-traditional development. Journal of Planning Literature, 10(4), 347-363.

8-       Cobben, M. M., Verboom, J., Opdam, P. F., Hoekstra, R. F., Jochem, R., & Smulders, M. J. (2012). Landscape prerequisites for the survival of a modelled metapopulation and its neutral genetic diversity are affected by climate change. Landscape ecology, 27, 227-237.

9-       Davies, W. K., & Townshend, I. J. (2015). New urbanisms: from neo-traditional neighbourhoods to new regionalism. These cities: Solutions for urban problems, 17-61.

10-       de Dios Ortúzar, J., & Willumsen, L. G. (2012). Modelling transport. IEEE intelligent transportation systems magazine, 40-41.

11-       DEhacheshme, M., Ghasemi, M. (2024). Spatial Model of Travel and Traffic Production in the Central Functional Core of Kerman. Journal of Research and Urban Planning, Autumn 2023. Vol 14. Issue 54 ISSN (Print): 2228-5229 ISSN (Online): 2476-3845 https://jupm.marvdasht.iau.ir/ [In Persian].

12-       Diener, E., & Biswas-Diener, R. (2011). Happiness: Unlocking the mysteries of psychological wealth. John Wiley & Sons.

13-       Ebadinia, F., Shokouhi, M. A., Rahnama, M. R., & Kharazmi, O. (2017). Investigating the Effect of Land Use Intensity on Environmental Sustainability of Transportation in Mashhad. Arid regions Geographic Studies, 8(29), 1-16. https://www.magiran.com/paper/1982620

14-       El Din, H. S., Shalaby, A., Farouh, H. E., & Elariane, S. A. (2013). Principles of urban quality of life for a neighborhood. HBRC journal, 9(1), 86-92.

15-       Farabi-Asl, N., Rafieian, M., Khatibi, M. (2024). Development of a Theoretical Model of Urban Space Production in Abbasabad Lands of Tehran. Journal Research and Urban Planning, Spring 2023. Vol 14. Issue 52. [In Persian].

16-       Furuseth, O. J. (1997). Neotraditional Planning: A new strategy for building neighborhoods? Land Use Policy, 14(3), 201-213.

17-       Grant, J., & Tsenkova, S. (2012). New urbanism and smart growth movements.

18-       Habibi, M., Noori, A., Daryabari, J. (2024). Evaluation of urban resilience based on eco-oriented sustainability in Faiz-Abad neighborhood of Kermanshah city. Journal of Research and Urban Planning Summer2023. Vol 14. Issue 53 ISSN (Print): 2228-5229 ISSN (Online): 2476-3845 https://jupm.marvdasht.iau.ir/

19-       Hadiuzzaman, M., Rahman, M., Hasan, T., & Karim, M. A. (2014). Development of delay model for non-lane based traffic at signalized intersection. International Journal of Civil Engineering, 3, 67-82.

20-       Herford, M. (2021). Neo-Traditional Housing and Town Planning: An Assessment. Literature & Aesthetics, 31(2).

21-       Jangi, M., Habibzade, A. (2015). Social and cultural factors of the tendency of citizens to use private vehicles for intra-city trips. Quarterly Journal of Traffic Management Studies, 11(3), [In Persian].

22-       Jin, X., & White, R. (2012). An agent-based model of the influence of neighborhood design on daily trip patterns. Computers, Environment and Urban Systems, 36(5), 398-411.

23-       Lambiri, D., Biagi, B., & Royuela, V. (2007). Quality of life in the economic and urban economic literature. Social indicators research, 84, 1-25.

24-       Lora, E. A., & Powell, A. (2011). A new way of monitoring the quality of urban life. Inter-American Development Bank

25-       Masoudi, M., Jahantigh, H., & Jokar, P. (2016). Land Use Planning Using a Quantitative Model and Geographic Information System (GIS) In Sistan Region, Iran. SABA Journals Management System, 2(2), 1-16.

26-       McCann, E. J. (1995). Neotraditional developments: the anatomy of a new urban form. Urban geography, 16(3), 210-233.

27-       Milakis, D., Cervero, R., & Van Wee, B. (2015). Stay local or go regional? Urban form effects on vehicle use at different spatial scales: A theoretical concept and its application to the San Francisco Bay Area. Journal of Transport and Land Use, 8(2), 59-86.

28-       Moeinaddini, M., Asadi-Shekari, Z., Aghaabbasi, M., Saadi, I., Shah, M. Z., & Cools, M. (2020). Applying non-parametric models to explore urban life satisfaction in European cities. Cities, 105, 102851.

29-       Mouratidis, K. (2021). Urban planning and quality of life: A review of pathways linking the built environment to subjective well-being. Cities, 115, 103229.

30-       Mulligan, G., Carruthers, J., & Cahill, M. (2004). Urban quality of life and public policy: A survey. Contributions to economic analysis, 266, 729-802.

31-       Ramezanzade, S., Shakibaeefar, D. (2023). The impact of smart transportation on sustainable urban development. Scientific Quarterly of Rahvar, 11(43), 83-114. [In Persian].

32-       Rodriguez-Rey, D., Guevara, M., Linares, M. P., Casanovas, J., Armengol, J. M., Benavides, J., Soret, A., Jorba, O., Tena, C., & García-Pando, C. P. (2022). To what extent the traffic restriction policies applied in Barcelona city can improve its air quality? Science of the Total Environment, 807, 150743.

33-       Seventh Plan Consulting Engineers. (2002). Comprehensive studies of transport and traffic in Mashhad city. [Research].

34-       Sharifi, A. (2016). From Garden City to Eco-urbanism: The quest for sustainable neighborhood development. Sustainable Cities and Society, 20, 1-16.

35-       Sharifi, A., & Murayama, A. (2013). Changes in the traditional urban form and the social sustainability of contemporary cities: A case study of Iranian cities. Habitat International, 38, 126-134.

36-       Taghavi Zirvani, E., Nazmfar, H., Mansourian, H. (2024). A Ranking of Urban Districts of Sari City in Livability Indices. Journal of Research and Urban Planning. Autumn 2023. Vol 14. Issue 54 ISSN (Print): 2228-5229 ISSN (Online): 2476-3845 Doi: 10.30495/JUPM.2021.27915.3874

37-       Thangavelu, A., Manoj, K., Sapna, K., Jyothin, C., & Prashanth, K. (2021). Investigation of land use cover patterns of sea shore vegetation of Kannur Coast of Northern Kerala, India using GIS. Ecol Environ Conserv EM Int, 27, S225-S235.

38-       Yigitcanlar, T., & Dur, F. (2010). Developing a sustainability assessment model: The sustainable infrastructure, land-use, environment and transport model. Sustainability, 2(1), 321-340.

39-       Zakharova, S., Yashin, S., & Ziankova, L. (2022). Creating a safe transportation system as a strategic goal to improve the quality of life. Transportation research procedia, 63, 2370-2377.