نقش توسعه ی حمل و نقل عمومی محور(TOD) در عدالت فضایی شهر(نمونه موردی: شهر کرمانشاه)
محورهای موضوعی : سیستم اطلاعات جغرافیایی و مکانینگین احدی 1 , زهره داودپور 2 * , مریم معیتی فر 3
1 - دانشجوی دکتری گروه شهرسازی، واحدقزوین، دانشگاه آزاداسلامی، قزوین، ایران
2 - دانشیار، گروه معماری و شهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران
3 - استادیار، گروه معماری وشهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران
کلید واژه: عدالت فضایی, سیستم حمل و نقل عمومی محور(TOD), شهر کرمانشاه, مناطق هشت گانه.,
چکیده مقاله :
عدالت مفهومی است که هیچ گاه دغدغه بشر از آن عاری نبوده است. نام گذاری دهه چهارم انقلاب بنام پیشرفت و عدالت بیانگر این واقعیت است که عدالت و پیشرفت بدون یکدیگر فاقد ارزش است. توسعه ای که در آن عدالت نباشد پیشرفتی را در بر نخواهد داشت؛لذاپیشرفت بدون عدالت یعنی توسعه فقردربرنامه ریزی شهری آنچه به تحقق پذیری بیشتر عدالت شهری کمک می کند، توجه به عدالت فضایی و تعادل بخشی بین تمرکز جمعیت وخدمات است.لذاپژوهش به دنبالِ تبیین جایگاه حقوق عمومی در نظام برنامه ریزی شهری با تأکید بر سیستم حمل و نقل همگانی و همچنین تحلیل شبکه ای سیستم حمل ونقل عمومی از منظر عدالت فضایی، در جهت دست یابی به عدالت اجتماعی است. روش تحقیق این مقاله،روش ترکیبی و از نوع مطالعات کاربردی- بنیادی است.پژوهش حاضربااستفاده ازنرم افزار ARCGIS و با بهره گیری از تکنیک تحلیل شبکه ای (Network-Analyst)به بررسی سیستم حمل و نقل عمومی در8منطقه شهر کرمانشاه با استناد به استاندارهای دسترسی به ایستگاه ها پرداخته است.نتایج خروجی ازتحلیل پژوهش نشان می دهد شبکه حمل و نقل عمومی موجود (تاکسی و اتوبوس) سطح بسیار محدودی از مناطق 8 گانه مورد بررسی را تحت پوشش خدمات رسانی قرار میدهد.مناطق 2 و یک شهرداری شهرکرمانشاه دارای دسترسی مناسب به سیستم حمل و نقل عمومی هستند و دسترسی ساکنین سایر محله ها به ایستگاه هادربازه های زمانی بسیارطولانی اتفاق می افتد که ناشی ازعدم گسترش وتوزیع فضایی نامتناسب شبکه حمل ونقل همگانی درسطح شهرکرمانشاه شده است که به دنبال آن تحقق عدالت فضایی راباچالش هایی مواجه کرده است.
Abstract
Introduction: Justice is a concept that has never been free from human concern. Development that does not include justice will not lead to progress; therefore, progress without justice means the development of poverty. In urban planning, what helps to achieve greater urban justice is attention to spatial justice and balancing between population concentration and services
Therefore, the research seeks to explain the position of public rights in the urban planning system with emphasis on the public transportation system and also the network analysis of the public transportation system from the perspective of spatial justice, in order to achieve social justice. The main research problem, which is titled TOD-based public transportation development in spatial justice of Kermanshah city, is stated And a comprehensive explanation is provided about the necessity of addressing spatial justice in the 8 regions of Kermanshah city, and one of the variables examined in this study in relation to the public transportation system is social justice. From a geographical point of view, social justice in the city is synonymous with the fair distribution of facilities and services between different urban areas and equal access to them by citizens.Materials andMethods: The research method of this article is a mixed method and is a type of applied-fundamental study. The present study, using ARCGIS software and using the Network-Analyst technique, has examined the public transportation system in 8 districts of Kermanshah city, citing the standards of access to stationsResults and Discussion: The results of the research analysis show that the existing public transportation network (taxi and bus) covers a very limited area of the 8 studied areas. Areas 2 and 1 municipality of Kermanshah city have adequate access to the public transportation systemAccess to stations by residents of other neighborhoods occurs over very long periods of time, which is due to the lack of expansion and disproportionate spatial distribution of the public transportation network in the city of Kermanshah, which has led to challenges in achieving spatial justice
Conclusion:The city of Kermanshah has become, after which the realization of spatial justice has faced challenges.
سقائی، محسن؛ شهسواری، محمودرضا و خدامی، هاجر. (1398). بررسی میزان رضایت مندی شهروندان شهر اصفهان از شبکه حمل ونقل عمومی و عوامل موثر بر آن (مطالعه موردی: شهروندان مناطق 1 و3 و5 و6 و8). جاده . 145-156.
کریمی رهنما، آرزو، فرامرزی، مهسا، جمالی سیروس و ستارزاده، داریوش ، (۱۳۹۹). تدوین الگوی توسعه حمل و نقل محور (TOD) با ملاحضه ساختار کلان شهری (مورد: تبریز)، فصلنامه جغرافیا (برنامه ریزی منطقه ای)، ۱۰(۲)، ۷۱۹-۷۳۹.
صداقتی، عاطفه و طالب خواه، حمید ، (۱۳۹۸). توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و کاهش جزایر حرارتی در شهرها: پیشنهادهایی برای تلفیق راهکارها (نمونه موردی: شهر بجنورد)، فصلنامه انسان و محیط زیست، ۱۷(۲)، ۱-۱۴.
مجیدی خامنه، بتول ، محمدیان مصمم، حسن ، ضرغامی، سعید و غفوری، یوسف ، (۱۳۹۵). ارزیابی اثرات توسعه حمل و نقل عمومی (مترو و BRT) بر کاربری زمین شهری (نمونه موردی: منطقه ۷ شهرداری تهران)، مجله پژوهش های دانش زمین، ۷(۲۷)، ۴۴-۶۴.
قنبری، ابوالفضل؛ سالکی ملکی، محمد علی و قاسمی خویی، معصومه. (1398). ارزیابی فضایی هسته های فرعی پیشنهادی طرح جامع جدید شهر تبریز برای تبدیل به مراکز توسعه حمل ونقل محور (TOD). برنامه ریزی فضایی جغرافیا 23-46.
رفیع¬پور، فرامرز(1395)، ((توسعه و تضاد))، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی، چاپ اول.
یی جان، کاسموس، کاتا،یاهیچیا؛(2020). اندازه گیری نابرابری های اجتماعی-اقتصادی در دسترس بودن فضای سبز در شهرهای پسا سوسیالیستی.117-102434.
رضویان، محمدتقی و دارابی، سجاد ، (۱۳۹۸). تحلیل سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری با تاکید بر اتوبوس درون شهری (مورد مطالعه شهر ایلام)، نشریه جغرافیا و برنامه ریزی شهری چشم انداز زاگرس، ۱۱(۳۹)، ۱۱۷-۱۳۴.
درگاهی، محمدمهدی ، رضویان، محمدتقی ، توکلی نیا، جمیله و نیکنامیان، سروش، (۱۳۹۹). بازآفرینی سکونت گاه های غیررسمی با بهره گیری از الگوی توسعه مبتنی بر حمل و نقل TOD نمونه موردی : شهر همدان، نشریه جغرافیا و برنامه ریزی شهری چشم انداز زاگرس، ۱۲(۴۴)، ۱۱۱-۱۳۸.
آورغامی، مرتضی، کی نژاد، محمدعلی و علیزاده، بهرام ، (۱۳۹۷). تبیین چارچوب مفهومی- عملیاتی از عدالت فضایی در شهرسازی اسلامی، فصلنامه مطالعات شهر ایرانی اسلامی، ۸(۳۱)، ۳۴۹-۳۵۸.
داوودپور،زهره، جاسمی زرکانی، اسفندیار،(1400) ارزیابی و ارائه سیاستهای توسعه و کارآمدی بافتهای مسألهدار شهری با مدل FAHP و سیستم اطالعات جغرافیایی GIS( مورد: منطقه 12 کالنشهر تهران(،ص87-100.
محسن کلانتری، محسن احدنژاد روشتی، ابوالفضل مشکینی، محمدجواد نوروزی، (۱۳۹۹). تحلیل ساختاری-کارکردی توسعه حمل و نقل محور در محدوده طرح ترافیک کلانشهر تهران، فصلنامه برنامه ریزی منطقه ای، ۱۰(۳۸)، ۱۲۵-۱۴۲.
آلاتر ، دی.؛ فورلان، آر؛ گروسوالد، م.، و المتوی، ر. (2021). منطقه تجاری خلیج غربی در دوحه، ایالت قطر: پیش بینی یک توسعه ترانزیت محور پر جنب و جوش. طرح ها، 5(2)، 33.
الصایغ، لینا، خسروی، حسین (1402). طراحی محدوده ایستگاهی مترو محمدشهر کرج، براساس رویکرد توسعه میتنی برحمل ونقل عمومی، اندیشه راهبردی شهرسازی، دوره 1، شماره 2.
اشتری، احمد؛ شعرا، قاسم؛ عظیمی، محمدجعفر؛ میرزایی، مهدی.(1402). بررسی وضعیت حمل و نقل شهر مهاجران استان مرکزی. فصلنامه علمی تخصصی مدیریت حسابداری واقتصاد، دوره7 ، شماره 35پاییز- (6صفحه، از 56 تا 61) .
حسینی، سید جلال الدین؛ رجبی، آزیتا؛ اصفهان، افشین؛ رضوانی،علی اصغر.(1401). تحلیل و وضعیت توسعه حمل و نقل متمرکز(TOD)در مناطق 1 و 12 شهر تهران. مطالعات برنامه ریزی سکونتگاه های انسانی دوره17، شماره2- شماره پیاپی 59، صفحه 547-562.
عظیمی آملی، جلال؛ متولی، صدرالدین؛ سرور، رحیم؛ علیزاده، تهمینه.(1402). سیستم های حمل ونقل عمومی درمسیر پایداری، ارزیابی موانع ها و چالش ها محدوده مورد مطالعه کلان شهر تهران، مطالعه برنامه ریزی سکونتگاه¬های انسانی، دوره13،شماره 63 رتبه Bدانشگاه آزاد.
نوبهار قزلجه میدان، رسا؛ حکیمی، هادی؛.(1402). بررسی نقش توسعه حمل و نقل محور (TOD) در بازآفرینی کاربری اراضی شهری (نمونه موردی: ایستگاه مترو میدان ساعت شهر تبریز (خط یک)، فصلنامه برنامه¬ریزی فضایی(جغرافیا)، دوره13-شماره4.
Saqai, Mohsen; Shahesvari, Mahmoudreza and Khodami, Hajar. (2018). Investigating the level of satisfaction of the citizens of Isfahan city with the public transportation network and the factors affecting.it (case study: citizens of regions 1, 3, 5, 6, and 8). Roaگ), 10(2), 719-739. (In Persian)
Sedaghati, Atefeh and Talibkhah, Hamid, (2018).Development based on public transportation and reduction of heat islands in cities: suggestions for combining solutions (case example: Bojnoord city), Human and Environment Quarterly, 17(2), 1-14. (In Persian)
Majidi Khamene, Betoul, Mohammadian Mesamrim, Hassan, Zarghami, Saeed and Ghafouri, Youssef, (2015). Evaluating the effects of public transportation development (metro and BRT) on urban land use (case example: District 7 of Tehran Municipality), Journal of Land Science Research, 7(27), 44-64. (In Persian).
Ghanbari, Abolfazl; Saleki Maleki, Mohammad Ali and Ghasemi Khoei, Masoumeh. (2018). Spatial evaluation of the proposed sub-nuclei of the new master plan of Tabriz city to become transportation-oriented development centers (TOD).Spatial Planning Geography 23-46(InPersian).
Rafi-Pour, Faramarz (2015), "Development and Conflict", Shahid Beheshti University Publications, first edition(InPersian)
Yi Jian et al, 2020; Csomos et al, 2021; Qio et al, 2022; Kato-Huerta & Geneletti, 2023; Cavicchia, 2023 McKane & Hess, 2023; Łaszkiewicz et al, 2021; Zhang et al, )2020) .Measuring socio-economic disparities in green space availability in post-socialist cities.
Razovian, Mohammad Taqi and Darabi, Sajjad, (2018). Analysis of the public transport system in the city with an emphasis on the bus in the city (case study of Ilam city), Zagros Perspective Geography and Urban Planning Journal, 11(39), 117-134(InPersian).
Dargahi, Mohammad Mehdi, Razavian, Mohammad Taghi, Tavakolnia, Jamila and Niknamian, Soroush, (2019). Regeneration of informal settlements using the development model based on TOD transportation, a case study: Hamedan city, Zagros Perspective Geography and Urban Planning Journal, 12(44), 111-138(InPersian)
Avargami, Morteza, Kaynejad, Mohammad Ali and Alizadeh, Bahram, (2017). Explaining the conceptual-operational framework of spatial justice in Islamic urban planning, Iranian Islamic City Studies Quarterly, 8(31), 349-358(InPersian)
Davoudpour, Zohra, Jasmi Zarkani, Esfandiar, (1400) Evaluation and presentation of development and efficiency policies of problematic urban contexts with FAHP model and GIS geographic information system (Case: District 12 of Tehran Metropolis), pp. 100-87(InPersian).
Mohsen Kalantari, Mohsen Ahdanjad Roshti, Abolfazl Meshkini, Mohammad Javad Nowrozi, (2019). Structural-functional analysis of transportation-oriented development within the scope of the traffic plan of Tehran metropolis, Regional Planning Quarterly, 10(38), 125-142(InPersian)
Alattar, D., Furlan, R., Grosvald, M., & Al-Matwi, R. (2021). West Bay Business District in Doha, State of Qatar: Envisioning a Vibrant Transit-Oriented Development. Designs, 5(2), 33.
Al-Sayigh, Lina, Khosravi, Hossein (1402). The design of the metro station area of Mohammadshahr Karaj, based on the development approach based on public transportation, Urban Strategic Thought, Volume 1, Number 2. (InPersian).
Ashtari, Ahmed; Shaara, Qasim; Azimi, Mohammad Jaafar; Mirzaei, Mahdi. (1402). Investigating the transport situation of the city of Mohajeran in Central Province. Specialized Scientific Quarterly Journal of Accounting and Economic Management, Volume 7, Number 35, Fall - (6 pages, from 56 to 61) .(InPersian).
Hosseini, Seyed Jalaluddin; Rajabi, Azita; Isfahan, Afshin; Rizvani, Ali Asghar. (1401). Analysis and development status of centralized transportation (TOD) in districts 1 and 12 of Tehran. Human Settlements Planning Studies, Volume 17, Number 2- Serial Number 59, Page 547-562. .(InPersian).
Azimi Amoli, Jalal; Trustee, Sadruddin; Sarwar, Rahim; Alizadeh, Tehmina. (1402). Public transportation systems in the path of sustainability, evaluation of obstacles and challenges, the study area of Tehran metropolis, human settlement planning study, 13th year, number 63, rank B, Azad University.(InPersian).
Nobahar Qazalje Square, Rasa; Hakimi, Hadi (1402). Investigating the role of transportation-oriented development (TOD) in re-creating urban land use (case example: Saat square metro station in Tabriz city (Line 1), Spatial Planning Quarterly (Geography), Volume 13-Number4 .(InPersian)
مقاله پژوهشی
نقش توسعه ی حمل و نقل عمومی محور(TOD) در عدالت فضایی شهر(نمونه موردی: شهر کرمانشاه)
نگین احدی
دانشجوی دکتری گروه شهرسازی، واحدقزوین، دانشگاه آزاداسلامی، قزوین، ایران
دکترزهره داوودپور*
دانشیار، گروه معماری و شهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران
دکترمریم معینی فر
استادیار، گروه معماری وشهرسازی، واحد قزوین، دانشگاه آزاد اسلامی، قزوین، ایران
تاریخ دریافت: 18/09/1401 تاریخ پذیرش: 05/03/1403
چکیده
عدالت مفهومی است که هیچگاه دغدغه بشر از آن عاری نبوده است. توسعه ای که در آن عدالت نباشد پیشرفتی را در بر نخواهد داشت؛ لذا پیشرفت بدون عدالت یعنی توسعه فقر. در برنامهریزی شهری آنچه به تحققپذیری بیشتر عدالت شهری کمک می کند، توجه به عدالت فضایی و تعادل بخشی بین تمرکز جمعیت و خدمات است. لذا پژوهش به دنبالِ تبیین جایگاه حقوق عمومی در نظام برنامهریزی شهری با تأکید بر سیستم حمل و نقل همگانی و همچنین تحلیل شبکه ای سیستم حمل ونقل عمومی از منظر عدالت فضایی، در جهت دست یابی به عدالت اجتماعی است. روش تحقیق این مقاله، روش ترکیبی و از نوع مطالعات کاربردی- بنیادی است. پژوهش حاضر با استفاده از نرم افزار ARCGIS و با بهره گیری از تکنیک تحلیل شبکه ای (Network-Analyst) به بررسی سیستم حمل و نقل عمومی در 8 منطقه شهر کرمانشاه با استناد به استاندارهای دسترسی به ایستگاهها پرداخته است. نتایج خروجی از تحلیل پژوهش، نشان میدهد شبکه حمل و نقل عمومی موجود (تاکسی و اتوبوس) سطح بسیار محدودی از مناطق 8 گانه مورد بررسی را تحت پوشش خدمات رسانی قرار میدهد. مناطق 2 و یک شهرداری شهر کرمانشاه دارای دسترسی مناسب به سیستم حمل و نقل عمومی هستند و دسترسی ساکنین سایر محله ها به ایستگاهها در بازههای زمانی بسیار طولانی اتفاق می افتد که ناشی از عدم گسترش و توزیع فضایی نامتناسب شبکه حمل و نقل همگانی در سطح شهر کرمانشاه شده است که به دنبال آن تحقق عدالت فضایی را با چالش هایی مواجه کرده است.
واژگان کلیدی: عدالت فضایی، سیستم حمل و نقل عمومی محور(TOD)، شهر کرمانشاه، مناطق هشت گانه.
*نويسنده مسئول: zdavoudpour@yahoo.com
مقدمه
پس از گسترش شهرها و افزایش جمعیت شهري، نیاز به جابجایی و استفاده از وسایل نقلیه به طور فزاینده اي گسترش و تراکم ترافیک را در نواحی شهري پدید آورد، که خود بسیاري از چالشها همچون آلودگیهاي هوا و صدا را سبب گردید. روند رشد شتابان شهرهای بزرگ در جهان، توأم با افزایش جمعیت، مشکلات متعددي را مانند معضل ترافیک و اختلال در سامانه حمل ونقل درون شهري به وجود آورده است. گسترش حمل و نقل عمومی با کارایی بالا و سرویسدهی مناسب و با در نظر گرفتن معیارهای اقتصادی و محیط زیستی، نه تنها از مشکلات ترافیکی میکاهد بلکه گامی به سوی توسعه پایدار و بهبود محیط شهری خواهد بود.امروزه مسائل مربوط به حمل ونقل در شهرها به یکی از چالش هاي عمده دولتها در عرصه سیاسی تبدیل شده است. از طرفی سرمایهگذاري در بخش حمل و نقل از نوع سرمایهگذاريهاي پر هزینه است و آثار بلند مدتی را در پی دارد. به همین دلیل تعیین مناسب اولویت پروژهها و استفاده از منابع اقتصادي محدود در روشهایی با بیشترین سود و فایده بسیار مهم است. مطالعه و بررسی امکانات و قابلیتها همراه با محدودیت ها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیلدهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشمانداز و برنامهریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از شهرهای بزرگ امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها در راستای عدالت فضایی مناسب میباشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سيستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از شهر بزرگ کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت. هر پژوهش شهری در پاسخ به مسئله ی مهمی از مسائل فضایی انجام می گیرد و در پی یافتن علت هایی است که موجب طراحی وضع موجود و فضای جغرافیایی شده و در تلاش برای رسانیدن وضع موجود به وضع مطلوب با رعایت تمام ابعاد انسانی- محیطی می باشد.ارزیابی نقش توسعه ی حمل و نقل عمومی محور1 در عدالت فضایی شهر کرمانشاه بنابراین تحقیق حاضر نیز درپاسخ به اهداف زیرمی باشد که عبارتند از:
1- ارزیابی مناطق 8 گانه شهر کرمانشاه از لحاظ بهره مندی از خدمات حمل و نقل عمومی محور
2- بررسی عوامل به وجود آورنده توزیع نامتعادل خدمات حمل و نقل عمومی محور در شهر کرمانشاه
3- شناسایی راهکارهای سطح بندی مناطق مورد مطالعه از نظر میزان دسترسی جمعیت ساکن به امکانات و خدمات حمل و نقل عمومی محور1 در سراسر ایالات متحده آمریکا، توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی به عنوان راه حلی عملی براي رفع مشکلات معاصر شهري مانند: افزایش ترافیک، کمبود مسکن، آلودگی هوا، پراکنده رویی و ... شناخته شده است. (سقائی، 3:1398) مطالعه شبکه شهری ایران در بررسی پویش شهرنشینی معاصر حائز اهمیت اساسی است، زیرا روشنگر بسیاری از مسائل، از جمله علل و چگونگی جابجایی نیروی کار و سرمایه در بین شهرها و تمرکز شدید در یک منطقه و رکود و تخلیه جمعیت در منطقه دیگر از کشور است. (کریمی، 1399: 4) اولین گام مهم و ضروري در شناسایی سیستم حمل ونقل عمومی، بررسی کارآیی ظرفیت عرضه شده نسبت به تقاضاي موجود و تعیین مشخصات کارکردي سامانه حمل ونقل همگانی است. با این وصف، بی تردید حمل و نقل شهري در جوامع شبه متمدن، یک مقوله ي صرفاً فنی نیست، بلکه مهمتر از آن، مقوله اي اقتصادي - سیاسی است و از این رو، بحث اصلی آن را باید در قلمرو سیاسی این کشورها جستجو کرد، لذا به نظر میرسد حل مشکلات ترافیکی کشورهاي در حال توسعه، بیش از آنکه به طراحی مکانیزمها و سیستمهاي حمل و نقل وابسته باشد، متوقف بر نگاهی دقیق، عمیق و جامع به مقوله ي توسعه و لوازم اطراف آن است و بدون این نگاه، یا به عبارت بهتر، جز با اصلاح بینش، رفع معضلات و مشکلات این جوامع ناممکن است. (صداقتی، 1398: 4) حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در شهرهای بزرگ شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است.از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده میباشد. بنابراین انتظار میرود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد.برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمانیافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعهیافتگی محسوب میشود. (مجیدی خامنه،1395: 4). هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصلهها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش مییابد.بدیهی است که پیشرفت و توسعهی شهر نیز تابع و دنبالهرو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نيازهاي اجتماعي و اقتصادي ايجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین میکند. مسیرهای حمل و نقل تعیینکننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار میآیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهایبرقی و خطوط راهآهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکههای حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکههای حمل و نقل نیز تغییر میکند. شكلگيري بافت يك شهر ارتباط مستقيم با شبكه معابر آن دارد و نوع هر يك از اين بافتها نیز متأثر از شكلگيري خيابانها در داخل شهر است. (قنبری، 1398: 7). از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشماندازهای جغرافیایی میشود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین میتواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومهگرایی در شهرهای بزرگ دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گرههای ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطهنظر زمانی به یکدیگر نزدیک میشوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکانپذیر است.به طوری که جادههای کمربندی، بزرگراهها و راهآهنهای شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی میشوند. (رفیعپور،1395: 4).
مبانی نظری
عدالت فضایی : مفهوم عدالت از نظرگاه های مختلفی قابل بررسی است و مفاهیمی چون عدالت اجتماعی، عدالت فضایی، عدالت جغرافیایی، عدالت جبرانی، عدالت محیطی و... را شامل میشود. عدالت فضایی بین عدالت اجتماعی و فضا ارتباط برقرار میکند و توجه آن بیشتر به جنبه های فضایی یا جغرافیایی عدالت است. عدالت فضایی به عنوان یکی از عوامل کلیدی برای برنامه ریزی شهری پایدار و پایداری اجتماعی، بارها توسط محققان از دیدگاه های مختلف مورد بررسی قرار گرفته است. برخی عدالت فضایی را فقط دسترسی برابر به تسهیلات عمومی تعریف کرده اند و معیار سنجش عدالت هم، میزان فاصله از خدمات بوده است. برخی دیگر نیز آن را توزیع یکسان خدمات براساس نیازها، اولویتهای ساکنان و استانداردهای خدمات رسانی تعریف کرده اند. عدالت فضایی، به صورت کلی براساس ایده ای که از عدالت اجتماعی گرفته شده، به این معناست که باید با ساکنان در هرجایی که زندگی میکنند، رفتار برابر داشت به بیانی دیگر، عدالت فضایی توزیع عادلانه و دموکراتیک منافع و مسئولیت های اجتماعی در فضا و با مقیاس های فضایی عدالت است. عدالت فضایی بیانگر رفتار منصفانه و دربرگیرندۀ همه مردم، بدون توجه به قومیت، رنگ، منشأ، ملیت یا درآمد، در توسعه، اجرا و بهکارگیری قواعد محیطی است و هدف آن این است که حقوق برابر انسانها یا بازیگران اجتماعی رعایت، کرامت انسانی آنها حفظ، نیازهای اولیه زندگی و عزت نفس جتماعی آنها تأمین شود و همچنین خدمات و توانایی ها بین نواحی شهری به صورت عادلانه توزیع شود. (یی جان2، 2020: 5) توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی محور:توسعه با گرایش حمل و نقل عمومی ، نوعی از توسعه شهری درشهرها وشهرک های جدید و یا بازسازی شهرهای موجود است که با استقرار کاربری های عمدتا غیرمسکونی در ایستگاه های مترو یا اراضی اطراف آن، زمینه استفاده از خودرو شخصی را کاهش داده و در مقابل استفاده از مترو را افزایش می دهد. این شیوه از یک سو به دنبال پاسخی جهت رفت و آمدهای فزاینده و اجتناب ناپذیرشهری –حومهای است و از سوی دیگر کاهش ضایعات این سفرها چون آلودگی هوا و صدا و اسراف منابع را مد نظر دارد. مناطق هشت گانه کرمانشاه : شهر کرمانشاه به هشت منطقه تقسیم شده است که در این پژوهش به ارزیابی معیارها وشاخص های حمل و نقل عمومی ا ز طریق نرم افزار GIS پرداخته شده است از میان معیارهای عدالت فضایی، عدالت اجتماعی و حمل ونقل ترافیک ، معیار عدالت فضایی درپایین ترین رده قرار گرفته است. از میان مناطق هشت گانه، مناطق 1و 4 دسترسی مناسب ، مناطق 3و 5و 7و8 دارای دسترسی ضعیف و مناطق 2و6 دارای دسترسی نسبتا ضعیف می باشند ، لذا در این مطالعه راهکارهایی برای توسعه عدالت دسترسی ارائه شده است.از متغیرهای مورد بررسی در این پژوهش در ارتباط با سیستم حمل و نقل عمومی عدالت اجتماعی است. امروزه بحث عدالت در کانون مطالعات شهری در تمامی رشته های مرتبط قرار دارد. به رغم توجه زیاد به موضوع عدالت در توزیع خدمات شهری در کشور های توسعه یافته، مطالعات زیادی در این زمینه در کشور ما صورت نگرفته است. تحقق عدالت اجتماعی در شهرها در نهایت به رضایت شهروندان از شیوه زندگی خود منجر شده و به ثبات سیاسی و اقتدار ملی کمک شایانی خواهد نمود. از نقطه نظر جغرافیایی عدالت اجتماعی شهر مترادف با توزیع عادلانه امکانات و خدمات بین مناطق مختلف شهری و دستیابی برابر شهروندان به آنها است زیرا عدم توزیع عادلانه آنها به بحرانهای اجتماعی و مشکلات پیچیده فضایی خواهد انجامید. عدالت در توزیع بهینه امکانات و خدمات مورد نیاز شهروندان در سطح شهر به گونهای که کلیه شهروندان دسترسی مناسبی به آن داشته باشند به دلیل تأمین مناسب نیاز شهروندان و نیز جلوگیری از تحرک و جابجایی بیمورد آنان خود به خود سبب صرفهجویی در وقت و هزینه شهروندان میگردد که این امر لزوم پایداری شهری را فراهم خواهد ساخت. (رضویان، 1398: 6). TOD (توسعه مبتنی بر حمل نقل عمومی محور عمومی ) : مفهومی است که عمر چندانی ندارد و هنوز در حال تعریف شدن است و با این حال مدام در حال تغییر و تحول است، بنابراین ضروری به نظر می رسد که از دیدگاه افراد مختلف این مفهوم مورد تعریف قرار گیرد. در تعریف اولیه از توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی محور می توان آن را نوعی از توسعه شهری در شهرها و شهرکهای جدید و یا بازسازی شهرهای موجود دانست که با استقرار کاربری های عمدتا غیر مسکونی در ایستگاههای مترو یا اراضی اطراف آن، زمینه استفاده از خودرو شخصی را کاهش و در مقابل، استفاده از مترو را افزایش می دهد. این شیوه از یک سو به دنبال پاسخی به منظور رفت و آمدهای فزاینده و اجتناب ناپذیر شهری-حومه ای است و از سوی دیگر کاهش ضایعات این سفرها چون آلودگی ها و صدا و اسراف منابع را مدنظر دارد. (درگاهی،6:1399 ). در برخی از متون از توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی محور به عنوان " توسعه پشتیبان حمل و نقل عمومی" یاد می شود که باعث ایجاد ارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل ایجاد می شود و از کاربری زمین تصویری کناسب تر ارائه نموده و باعث افزایش میزان استفاده از حمل و نقل عمومی می شود. (آورغامی،6:1397). توزیع نامناسب و نابرابر خدمات در شهرها به علت جا ماندن توسعه شهر از رشد آن، در حال حاضر یکی از چالشهای مدیریت شهری در پاسخگویی به شهروندان است. با بررسی میزان نابرابریها در توزیع خدمات و شناسایی الگوی فضایی بیعدالتی در سطح شهر میتوان پی برد که کدام یک از خدمات در وضعیت مناسبتری هستند و بیعدالتیها بیشتر در کدام بخش و محلهی شهر تمرکز یافته است؛ تا از این طریق، مدیریت شهری با عمل آگاهانه در توزیع فضایی خدمات و منافع اجتماعی، نابرابریهای فضایی را کاهش داده و کیفیت زندگی شهروندان را ارتقا دهد. با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین شهر بزرگ کشور و نخستین شهر استان به تنهايى حدود 39% جمعيت كل و 63% جمعيت شهرنشين استان را در خود جاى داده است. اين در حالى است كه اسلامآبادغرب به عنوان دومين شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها 5/7% از جمعيت شهرنشين را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمايانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر كرمانشاه است كه علاوه بر تمركز غيرعقلایى جمعيت، تمركز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نيز به همراه دارد. (داوودپور،6:1400) در پژوهشی به بررسی ميزان تمايلات مردم در برنامه ريزی کاربری های زمين شهری اطراف ايستگاه مترو ارم سبز (اکباتان) با تاکيد بر توسعه حمل و نقل محور پرداختند. امروزه ايستگاه هاي مترو و اتوبوس و پايانه هاي حمل و نقل شهري به عنوان يکی از مهم ترين مکان هاي شهري تلقی می شوند که روزانه هزاران نفر از شهروندان از آنها استفاده می کنند. اما متاسفانه اين اماکن تنها نقاط گره گاهی شبکه حمل و نقل شهري تلقی شده و ظرفيت هاي توسعه اي آن به عنوان مکان پذيرش تعداد زيادي از شهروندان ناديده گرفته شده است. هدف اين پژوهش، برنامه ريزی کاربری اراضی شهری با تاکيد بر رويکرد توسعه حمل و نقل محور در اراضی اطراف ايستگاه مترو ارم سبز (اکباتان) است. به طور کلی مطالعات نشان می دهند که حمل و نقل ريلی به تنهايی برای ايجاد توسعه کافی نيست، بلکه مشارکت بخش خصوصی و نيروهای پرقدرت بازار و حمايت های عمومی نيز در اين زمينه مورد نياز است. (کلانتری،1399: 9) در پژوهشی به تحلیل ساختاری کارکردی توسعه حمل و نقل محور با روش تحلیلی-اکتشافی در محدوده طرح ترافیک کلانشهر تهران پرداختند. یافته های تحقیق نشان داد که با وجود ظرفیت های بالای سیستم حمل و نقل شهر تهران اعم از ۱۷ کیلومتر خط اتوبوس تندرو (BRT) و ۴۱ ایستگاه؛ ۳۸ کیلومتر خط مترو و ۴۰ ایستگاه و ۱۰۷ کیلومتر خط اتوبوص با ۳۱۷ ایستگاه ؛ توزیع کاربری ها نامناسب است. از طرفی ۶۳ درصد از فضای محدوده در زمینه شاخص تحرک در پهنه «زیاد» قرار گرفته است. در نتیجه، به علت توزیع نامناسب کاربریها، مردم، روزانه سفرهای درون شهری متعددی برای دریافت خدمات از نقاط گوناگون انجام می دهند. در نتیجه، به علت بالا بودن شاخص تحرک فضایی و عدم تناسب بین تنوع کاربری و ظرفیت جمعیت پذیری و حجم مراجعات؛ نقاط داغ ترافیکی شهر منطبق بر محورهای حمل و نقل خطوط BRT و مترو است. لذا، محدود کردن استفاده از خودروهای شخصی، خروج کاربری های نامناسب و ناسازگار، تشویق مردم به پیاده روی و دوچرخه سواری، و حفظ جمعیت محدوده و جلوگیری از تغییر کاربری مسکونی به فعالیتی، ضروری است. در پژوهشی به تدوین و ارزیابی راهبردهای توسعه یکپارچه الگوهای حمل و نقل در راستای پایداری، با بکارگیری فرآیند تحلیل شبکه ای (مطالعه موردی: استان کرمان) پرداخته شد. در پژوهش انجام شده با استفاده از نظر کارشناسان از طریق مدل دلفی (Delphi) و تکنیک سوات (SWOT) تعدادی راهبرد جهت بهبود شرایط فعلی یکپارچگی حمل و نقل منطقه داده می شود. در ادامه راهبردهای حاصل، با استفاده از فرآیند تحلیل شبکه ای (ANP) اولویت بندی شدند. (صداقتی، 1398: 4) در پژوهشی به بررسی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و کاهش جزایر حرارتی در شهرها: پیشنهادهایی برای تلفیق راهکارها (نمونه موردی: شهر بجنورد) پرداختند. هدف از پژوهش، بررسی وجود پدیده جزایر حرارتی در شهر بجنورد و ارایه پیشنهادهایی برای کاربست راهکارهای منطبق با توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی بوده است. با توجه به اینکه الگوی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در پی برقراری تعادل بین نظام کاربری زمین با نحوه استفاده از زمین و حمل و نقل عمومی است، به نظر می رسد بتوان با تعدیل راهکارهای اجرای توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی، در راستای کاهش اثرات جزایر حرارتی شهری گام برداشت. یافته ها نشان می دهند که در شهر بجنورد پدیده جزایر حرارتی وجود دارد. پیشنهاد تحقیق کاربست راهکارهای الگوی توسعه مبتنی برحمل ونقل عمومی محور در راستای کاهش اثرات جزایر حرارتی در شهرها (شهر بجنورد) است. (آلاتر3،8:2021) در پژوهشی به بررسی پیش بینی توسعه متمرکز حمل و نقل منطقه تجاری در دوحه قطر پرداختند. توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی محور بر اصول " - طراحی، تراکم و تنوع - با هدف ایجاد محله های قابل پیاده روی و حمل و نقل عمومی کاملاً یکپارچه، با استفاده از زمین های متنوع و رشد پایدار با تراکم بالا متمرکز است. در ترکیب مفاهیم زیست پذیری، شهرنشینی پایدار و جامعه شناسی شهری، توسعه حمل ونقل همگانی منجر به ایجاد محله های پر جنب و جوش و فعال می شود. این پروژه تحقیقاتی با استفاده از منطقه تجاری مرکزی شهر به عنوان مطالعه موردی، توسعه حمل ونقل عمومی محور را در اطراف ایستگاه مترو West Bay Doha متمرکز می کند. هدف این پروژه تحقیقاتی بررسی شرایط سایت موجود در منطقه خلیج غربی ، ارزیابی آنها با توجه به اصول TOD و سپس پیشنهاد یک طرح جامع برای توسعه بهتر است. محصول نهایی این پروژه تحقیقاتی پیشنهادی با دستورالعمل های طراحی است که با هدف افزایش سواری ایستگاه مترو West Bay و ایجاد محله جذاب و پویاتر انجام می شود. (الصایغ، 1:1402) به مطالعه طراحی محدوده ایستگاهی مترو محمدشهر کرج، براساس رویکرد توسعه مبتنی برحمل ونقل عمومی پرداخت و نتایج نشان داد که مهمترین اختراع قرن بیستم یعنی اتومبیل، منجر به گسترش افقی شهرها و پراکنده‌رویی آنها شد که این توسعه ناموزون نتایج نامطلوبی را به همراه داشته است. مطالعه آنها بر اساس هدف، در دسته تحقیقات کاربردی و بر اساس روش و ماهیت، در گروه تحقیقات توصیفی قرار دارد و هدف آن طراحی محدوده ایستگاهی سایت مورد نظر مبتنی بر رویکرد TOD است. روش جمعآوری داده‌ها استفاده از پرسشنامه بوده است. از میان سناریوهای ارائه‌شده، سناریو برتر بر اساس الزامات رویکرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی و نظر جمعی از متخصصین حوزه شهرسازی در مورد وزن‌دهی معیارها و مؤلفه‌های اثرگذار بر تحلیل و ارزیابی گزینه‌های پیشنهادی برای حوزه مطالعه، مورد انتخاب واقع‌شده است. (اشتری،3:1402) به بررسی وضعیت حمل ونقل شهری مهاجران استان مرکزی پرداختند. مشخص شد که شهروندان در شهرمهاجران با توجه به قیمت مناسب وامنیت نسبی بالاتر ترجیحا از مینی بوس بین شهری در ترددهای خودرو استفاده می کنند واین انتظارمیرود که مدیران شهری نسبت به بازسازی ناوگان وافزایش خدمات دهی دراین حوزه اقدام نمایند. به دلیل رشد جمعیت و توسعه شهرها، تبدیل آنها به کلان شهرها و مساله مهاجرت، سبب افزایش جمعیت و مشکلات فراوان حمل و نقل می شود که ناشی از تردد خودروهای شخصی است. (حسینی، 56:1401) برای کاهش تبعات آن به راه اندازی مترو –اتوبوس تندرو اقدام کردند و همچنین پژوهش نشان داد که اثرات کالبدی –اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی حمل ونقل وبهره برداری از ایستگاه ها درمناطق 11و12 ودرسطح کمتراز 5/0معنا دار بوده و مدل رگرسیون نشان داده شده درسطح کمتر از 5/0، تأثیرگذارترین درتوسعه حمل ونقل محور مربوط به متغیر کیفیت فضایی ایستگاه ها با ضریب 327/0 بوده است. شناسایی وتحلیل کلیدی توسعه حمل ونقل عمومی محوربا تأکید بر ساختار کلان شهرنمونه موردی تبریز با هدف شناسایی متغیرهای کلیدی توسعه حمل ونقل محور مستخرج از روش داده بنیاد بوده است که توسط (کریمی، 1399: 4) انجام شد براین اساس تأثیر گذارترین وتأثیرپذیرترین متغیرهای دخیل در این توسعه شناسایی شد، براین اساس ده عامل کلیدی تأثیرگذارشامل مطالعات جامع حمل ونقل، فرهنگ استفاده ازوسایل نقلیه عمومی، افزایش ارزش زمین، اختلاط کاربری ها، مجتمع های ایستگاهی، افزایش درآمد خانوار، افزایش اشتغال و خدمات رسانی، همکاری بخش خصوصی و دولتی طراحی اتومبیل محو، نوع عملکرد، کریدورو ایستگاه مدیریت، تقاضای حمل ونقل و...بوده است که مطالعات جامع حمل ونقل و امنیت عمومی، فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی، افزایش ارزش زمین بیشترین نقش را درآینده توسعه TODدرشهرتبریزداشتند. (عظیمی آملی،13:1402) به بررسی سیستمهای حمل ونقل عمومی در مسیرپایداری، ارزیابی موانع وچالش ها در محدوده مورد مطالعه کلانشهر تهران پرداختند. نتایج بدست آمده در مجموع، 59 چالش را در قالب سه حوزه سیاست‌گذاری و برنامهریزی، سرمایه‌گذاری و تأمین مالی و حوزه اجتماعی و رفتاری نشان داد که در 10 قلمرو عمده و در قالب یک مدل پارادایمی دسته‌بندی شدند. همچنین تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای و تشدید انتشار آلاینده‌ها، به عنوان مهمترین پیامد این چالشها شناسایی شدند. نتایج نشان داد مدیریت شهری تهران ابتدا بایستی بر رفع موانع مرتبط با حوزه سیاست‌گذاری و سپس حوزه سرمایه‌گذاری تمرکز نماید تا حرکت به سمت توسعه حمل‌ونقل سازگار با محیط زیست آغاز شود. همچنین بهبود شرایط علّی و شرایط زمینه‌ای میتواند حمل‌ونقل عمومی تهران را در بلندمدت به سمت پایداری زیست محیطی سوق دهد. اما در کوتاه مدت و میان‌مدت بهبود شرایط میانجی و شرایط راهبردی میتواند موثر واقع شود که نتیجه تمام این فرایندها، بهبود شرایط پیامدی و ارتقای کیفیت سیستم حمل‌ونقل عمومی کلانشهر تهران میباشد. )نوبهار قزلجه میدان، 4:1402) به بررسی نقش توسعه حمل ونقل محور(TOD) در بازآفرینی کاربری اراضی شهری (نمونه موردی ایستگاه مترو میدان ساعت شهرتبریز-خط یک) با هدف بررسی نقش توسعه حمل ونقل در بازآفرینی کاربری اراضی پیرامون ایستگاه متروشهرتبریز و ایجاد محیطی دوستانه براساس معیارهای TOD پرداختند. پژوهش توصیفی –تحلیلی بود و تهیه پرسش نامه، نتایج ازطریق AHPبرمبنای تحلیل 4معیاراصلی و9زیرمعیاراثرگذار نشان دهنده ی اهمیت گزینه های افزایش بازده اقتصادی- افزایش کارایی سیستم حمل ونقل عمومی است که این عوامل برحسب الویت انتخاب و سپس براساس آنها برنامه ریزی کاربری زمین پیشنهاد شده است.
چهارچوب مدل مفهومی نظری
|
شکل1. شماتیکی از چهارچوب مفهومی نظری Figure 1: A schematic of the theoretical conceptual framework |
محدوده مورد مطالعه
استان کرمانشاه با وسعت 25045 کیلومتر مربع به مرکز شهر کرمانشاه در میانه ضلع کشور قرار گرفته و از شمال به استان کردستان، از جنوب به استان های لرستان و ایلام و از شرق به استان همدان و از غرب با 330 کیلومتر مرز مشترک با کشور عراق همسایه است. این استان حدود 1.45 درصد از مساحت کل کشور را تشکیل می دهد و به لحاظ وسعت، هجدهمین استان کشور است. کرمانشاه منطقه ای نیمه کوهستانی است و رشته کوه های زاگرس بخش عمده این استان را پوشانده است. بر اساس آخرین تقسیمات کشوری این استان دارای 14 شهرستان می باشد.(سالنامه آماری استان کرمانشاه، 1395) و محدوده مورد مطالعه شامل هشت منطقه موجود در شهر کرمانشاه می باشد. منطقه یک شامل محلات چقاگلان،حافظیه، 22بهمن و...) بوده که یکی از مناطق مرفه استان کرمانشاه می باشد و از نظر دسترسی به خدمات حمل ونقل عمومی وضعیت مناسبی دارد. منطقه دو رتبه چهارم جمعیتی را داراست و شامل محلات ( شهرک هلال احمر، دادگستری و...) میباشد که از محدوده غرب به محله دولت آباد وصل میشود و جاده مواصلاتی خارج ازشهر است که راه عبور زائرین کربلا میباشد وکاربری مهم بیمارستان در این منطقه واقع شده است که از نظر دسترسی و خدمات حمل ونقل عمومی ضعیف می باشد. منظقه سه دارای محلات بسیارمهم فرمانداراری، ادارات انفورماتیک و قطارشهری و ...میباشد و نیز محله ای با بافت قدیمی و پاره ای در مرکز شهر قرار گرفته است. که مراکز عالی دانشگاهی و...... در آن قرارگرفته است که از نظر دسترسی به دلیل بافت قدیمی به خدمات حمل ونقل عمومی نسبتا ضعیف است. منطقه چهارم در ضلع جنوبی شهر کرمانشاه است و از لحاظ جمعیتی رتبه هشت قرار گرفته است و حدود یک میلیون ویکصد و سه هزار مترمربع فضای سبز تنها شامل پارکها بدون احتساب باغچه های شخصی و جنگلی را در دل خود جای داده است و اینکه شرايط اقليمي مناسب، مجاورت با مناطق مرفه نشين، ارزش افزوده ي بالا در بخش مسكن در اين منطقه، ارائه ي خدمات مطلوب با رعايت حقوق شهروندي از سوي شهرداري رغبت عمومي را جهت سكونت در اين منطقه دو چندان ساخته است. ودارای محلات ( کسری ، فردوسی، خیام و...) گونه اي كه با گذشت 10 سال بيش از 9 شهرك در اين منطقه احداث شده است و دارای چندین مراکز تجاری می باشد و از نظر دسترسی به خدمات حمل ونقل عمومی وضعیت مطلوبی دارد. منطقه پنج شهرکرمانشاه حدود 5/18درصدجمعیت کرمانشاه میباشد، همچنین از لحاظ جمعیتی در رتبه اول درسطح مناطق است و این محلات شامل(شهرک آزادگان، جوادیه و مسکن و...)است که جدیدالاحداث هستند و راه عبوری مواصلاتی کربلا است که از نظر دسترسی به خدمات حمل ونقل عمومی بسیارضعیف است. منطقه 6 از لحاظ جمعیتی در رده ششم قرار گرفته است که دارای محلات (چغامیرزا، بنیاد جانبازان و...)می باشدو از نظر دسترسی به خدمات حمل ونقل عمومی بسیارضعیف است وافرادی که در این مناطق ساکن هستند، قشرضعیف هستند. منطقه 7قسمت شمالی و شمال غربی شهرواقع شده است که دارای آب وهوا خوب است که محلات تفریحی طاق بستان درآنجا واقع شده است و شامل محلات (شهرک معلم ، باغ ابریشم و...) است و افرادی که در این منطقه زندگی می کنند، افراد مرفه نیستند و به دلیل راه ارتباطی عبوری جاده همدان از نظردسترسی به حمل ونقل عمومی ضعیف است. منطقه هشت کرمانشاه که مشکل دارترین منطقه از لحاظ کالبدی می باشد و به دلیل مشکلات کالبدی و عدم دسترسی صحیح به حمل ونقل عمومی بخش های از مناطق 2و 4 تشکیل می دهد و محلات آن شامل (شهرک جهاد و متخصصین و....) است، به دلیل عدم عدالت فضایی در دسترسی حمل و نقل عمومی درمناطق هشت گانه این مطالعه جهت بهبود دسترسی به حمل و نقل عمومی صورت گرفته است.
|
شکل2. موقعیت مناطق هشت گانه شهر کرمانشاه مأخذ: نگارنده، 1399 Figure 2: The location of the eight districts of Kermanshah city. Source: Author, 2019 |
بررسی وضعیت شبکه ارتباطی کرمانشاه و سلسله مراتب آنها
با توجه به ميزان جمعيت و افزايش عبور و مرور و حمل و نقل در نتيجه، ميزان فضاهاي شهري كه به اين فعاليتها اختصاص دارد هم به تبع آن بيشتر شده است. مجموع سطح شبکههای ترافیکی در شهر کرمانشاه معادل 9/2028 هکتار است که 20/21% از سطح کل شهر را شامل میشود و سرانه برابر 50/24 مترمربع است (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،1376). ویژگیهای عمومی شبکه معابر شهر کرمانشاه به تفکیک انواع معابر درونشهری بدن ترتیب میباشد: طول کل معابر درونشهری 214 کیلومتر است که از این مقدار سهم دسترسی محلی و جمعکننده 103 کیلومتر، شریانی درجه1، 14 کیلومتر، شریانی درجه2، 47 کیلومتر و بزرگراه 50 کیلومتر است.کل مساحت حریم معابر درونشهری حدود 6 میلیون مترمربع میباشد که 2/2 میلیون مترمربع آن پیادهرو، فضایسبز و رفوژ میانی است. 8/3 میلیون مترمربع آن آسفالت است، که 5/0 میلیون مترمربع از این آسفالت فضای پارکینگ حاشیهای است (گزارش حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،1393). کرمانشاه در کل دارای 655 خیابان و 103 بلوار میباشد. محورهاي شهري گذرگاههاي شهري هستند كه ضمن تسهيل امكان حركت و جابجايي از عملكردهاي ويژه، با مقياسهاي بالاي شهري در پيرامون خود برخوردارند شامل محورهاي طبيعي در امتداد رودها و درهها، محورهاي عملكردي و حركتي و محورهاي پيونددهنده است. در کل اين محورها ساختاري شبكهاي به سازمان فضايي شهرها بخشيدهاند. محورهای شهری در کرمانشاه عبارتنداز:
- محورهاي طبيعي محور شمالي- جنوبي در امتداد رودخانه قرهسو (بلوار شهید بهشتی که محور شمالی– جنوبی شهر) است.
- محورهاي عملكردي– حركتي در انطباق با معابر اصلي شرقي- غربي و شمالی- جنوبی شامل (بزرگراه و كمربنديهای منطقهاي غربي و شرقی). موجب بوجود آمدن شکل خطی در شبکه ارتباطی کرمانشاه شده است.
- محورهاي پيونددهنده كه ً به شكل مشترک بافت قدیمی و فرسوده نواحی منطقه 4 و مرکزی شهر کرمانشاه (محله فردوسی) را از طریق خیابانها و دسترسی ها به منطقه جدیدالاحداث(منطقه 8 همان شهرک متخصصین متصل ميسازند (خيابانها، محورها و دسترسی).
|
شکل3. وضعیت شبکه معابر شهر کرمانشاه Figure 3. The status of Kermanshah road network |
|
شکل4. سیستم حمل و نقل عمومی در وضعیت تغییر ساختار و تغیر ساختار و ناوگان Figure 4. Public transportation system in the state of restructuring and changing the structure and fleet |
روش شناسی پژوهش
روش پژوهش از نظر هدف، کاربردی – توسعه ای است و روش و ابزار گردآوری اطلاعات ترکیبی از روشهای کتابخانه ای و میدانی در رابطه با شاخص های حمل ونقل از بعد فضایی میباشد. همچنین ابزار تجزیه وتحلیل داده ها، نرم افزار SPSS و نرم افزار GIS بوده است و ابتدا الویت بندی مناطق شهر کرمانشاه از طریق نرم افزار GIS صورت گرفته است، که کدام منطقه از نظر خدمات دسترسی و حمل ونقل عمومی شرایط مناسب تر و بهتری را دارا می باشند و براساس وزن دهی در نرم افزار GISبوده است. نظرات کارشناس ترافیک (براساس استاندارد دسترسی را وارد نموده سپس طبقه بندی و درنهایت مناطق شهری را الویت بندی کرده است واز نظر عدالت فضایی ودسترسی به خدمات حمل ونقل عمومی محور مورد بررسی قرار گرفته است. همچنین به منظور جمعآوری اطلاعات لازم و برای تحلیل از نظر خبرگان، جهت تعیین وضعیت حمل و نقل شهری از پرسشنامه استفاده گردید. بخش دیگر نیز از طریق رجوع به برخی از ادارات و سازمانهاي ذيربط نظیر استانداری، اداره کل راه و شهرسازي، شهرداري، سازمان حمل و نقل و پایانهها و معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفت.
|
شکل6. مکان های نیازمند جهت احداث سیستم حمل و نقل عمومی(ایستگاه اتوبوس) Figure 6. Places needed to build a public transportation system (bus station) |
خط قطار شهری از طاق بستان تا میدان فردوسی در مسير طاق بستان، شهيد شيرودي، پل ولايت، ميدان آزادي، مدرس، ميدان فردوسي به تصويب رسيد و مقرر گرديد، نحوه اجرا، انتخاب ناوگان، تجهيزات، ايستگاه ها، ظرفيت عملكرد سيستم، تعداد واگن ها و محل پايانه ها به تائيد كميته فني شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرها برسد.بر اساس مطالعات انجام شده، هدف، ایجاد ارتباط و پوشش ترافیک شهری بین بخش های تجاری (مرکز شهر) و بافت های مسکونی و اداری (جنوب شهر) و منطقه تاريخي و تفريحي طاق بستان (بخش شمالي شهر) است.مسیر فعلی مونوریل از طاق بستان در ابتدای مسیر قطار شهری تا میدان معلم و از میدان فردوسی تا منطقه سراب قنبر در انتهای مسیر واقع است. موقعیت استقرار آن در نقشه شماره 6 نشان داده شده است.حد فاصل دو ایستگاه طاق بستان و میدان فردوسی در قالب سه قطعه شمالی، میانی و جنوبی به شرح زیر به مسیر قطار زیرزمینیاختصاصیافتهاست.
· بخش طاق بستان – قطعه شمالي طرح:
اين بخش از ابتداي ميدان معلم در محدوده شمالي شهر و از مجاورت منطقه تاريخي طاق بستان شروع و پس از طي مسير بلوار شيرودي به تقاطع غير همسطح ولايت ختم مي گردد.اين بخش شامل 3 ايستگاه M1 تا M3 می باشد.
· بخش بلوار شهيد بهشتي – قطعه مياني طرح:
اين بخش از ابتداي رودخانه قره سو و منطقه معروف لب آب شروع و پس از طي مسير بلوار شهيد بهشتي به ميدان آزادي ختم مي گردد ، اين بخش شامل 5 ايستگاه M4 تا M8 می باشد.
· بخش بازار و منطقه تجاري و سنتي – قطعه جنوبي طرح:
اين بخش از ابتداي ميدان آزادي و خيابان مدرس شروع و پس از طي مسير از خيابان هاي مدرس، كاشاني و اشرفي اصفهاني به ميدان فردوسي ختم مي گردد ، اين بخش شامل 5 ايستگاه M8 تا M13 مي باشد.معمولاً سفرهای شهری به قصد بهرهگيري از فرصتهاي اجتماعي، آموزشي، تجاري، تفريحي و غیره صورت ميگيرد. از مطالعات مبدأ- مقصد سفر، الگوی سفرهای فردی و جابجایی کالا در منطقه مورد نظر مشخص میشود. سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت میگیرد، نخست، به منظور جابجایی مسافر از نقطهای به نقطهی دیگر و دوم، در راستای جابجایی کالا. در تقسیمبندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام میشود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه میباشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانهها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام میگیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه میباشد. تنها بخش پرحجم حمل و نقل همگانی در شهر کرمانشاه اتوبوسرانی است که در حال حاضر 54 خط با طولی حدود 645 کیلومتر در مسیرهای رفت و برگشت است که حدود 45 خط آن به مرکز شهر (میدان آزادی) مربوط میشود. تعداد 330 دستگاه اتوبوس درون شهری در ناوگان حمل و نقل کرمانشاه وجود دارد که 200 دستگاه آن با عمر متوسط بیش از 2/6 سال فعال است. حدود 30000 مسافر مبدأ– مقصد در یک ساعت اوج صبح، و ظرفیت یک اتوبوس در روز 169400 میباشد. کل مسافت پیاده طی شده مسافرین برای دسترسی به سیستم اتوبوسرانی حدود 40000 کیلومتر و همچنین کل زمان انتظار مسافرین حدود 3500 ساعت میباشد. متوسط سرعت در شبکه اتوبوسرانی شهر کرمانشاه حدود 14 کیلومتر بر ساعت و متوسط فاصله زمانی آنها حدود 13 دقیقه میباشد و نیز متوسط ضریب استفاده از ظرفیت اتوبوسها در مسیرهای رفت و برگشت نیز حدود 5/0 به دست آمده است (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،1394). بررسی عملکرد سیستم اتوبوسرانی شهر کرمانشاه دارای ضعف و تنگنا میباشد از جمله زیاد بودن تعداد مسافرین انتقالی بین خطوط که در حدود 35% از جابجاییها به خطوط را مسافرینی تشکیل میدهند که برای رسیدن به مقصد خود، یک یا چند بار بین خطوط جابجا میشوند ناشی از ضعف ساختاری شبکه اتوبوسرانی است. زیاد بودن سرفاصله زمانی در بعضی از خطوط و بالا بودن متوسط ضریب استفاده از ظرفیت اتوبوس در بعضی از خطوط است که ناشی از تخصیص ناوگان به خطوط مربوط میشود.توزیع سفرهای روزانه درونشهری توسط انواع وسايل نقليه عمومي و نیمه عمومی و سهم هر یک از وسایل نقلیه در جابجایی مسافر شهر کرمانشاه در سال 1390 در جدول فوق نشان داده شده است. براساس نتایج به دست آمده از کل سفرهای روزانه درونشهری کرمانشاه که حدود دو میلیون سفر شهری میباشد. وسیله نقلیه نیمهعمومی (تاکسی) اعم از گردشی، مسیری و آژانس حدود 50% کل سفرهای درونشهری را به خود اختصاص داده است.50% باقی مانده نیز توسط وسایل نقلیه عمومی از قبیل (اتوبوسشهری و مینیبوس) و وسایل نقلیه نیمهعمومی از قبیل (ون، آژانس، خودروی شخصی و موتورسیکلت) صورت میگیرد.
|
شکل7. مسیر قطار شهری و موقعیت ایستگاه ها(در حال اجرا) Figure 7. City train route and station location (in progress) |
شکل8. تقاطع های که در جهت عدالت فضایی نیاز به اصلاح هندسی دارند
Figure 8. Intersections that need geometric correction in the direction of spatial justice
پاسخ و تحلیل سوالات زیر براساس مطالعه حاضر
شاخص های TOD در توسعه مبنی بر حمل و نقل عمومی در شهر کرمانشاه که می تواند موجب ارتقای عدالت فضایی در شهر شوند کدام ها هستند؟
با توجه به شاخص های توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی محور که در مدل مفهومی پژوهش به آنها اشاره شده است و عبارتند از:1- عدالت فضایی 2- عدالت اجتماعی 3- حمل و نقل و ترافیک بوده است که براساس این شاخص ها عدالت فضایی در شهر تعریف شده است که سبب دسترسی مناسب، اختلاط کاربری و توسعه فشرده شده است و در این پژوهش در میان این زیر شاخص ها بیشتر به عدالت در دسترسی و افزایش کیفیت یکپارچگی سیستم های حمل و نقل عمومی در هشت منظقه کرمانشاه پرداخته شده است.
آیا عدالت فضایی درتوزیع خدمات حمل و نقل عمومی TOD در مناطق 8 گانه شهر کرمانشاه وجود دارد؟
به منظور تحلیل توزیع بهینه امکانات حمل و نقل عمومی محور، متناسب در پهنه ی هر منطقه بصورت جدا از مدل موران استفاده شده است. این مدل گزینه ای است که در ARC Map برای تحلیل فضایی متناسب و نیز وجود عدالت در هر منطقه استفاده می شود. تعیین نحوه پراکنش ایستگاه های اتوبوس در هر منطقه برای پی بردن به عدالت فضایی در حمل و نقل عمومی است. در مدل موران همبستگی فضایی بین(1تا1-)میباشد و داده ها بر اساس جمعیت و جنس تعریف میشود و هرچه ضریب مقدار بالاتر باشد تجمع زیادتر میشود و هرچه پایینر باشد پراکنذگی بیشتر خواهد بود. در این مطالعه تعیین نحوه پراکنش ایستگاه ها منفی بدست آمد که بیانگر عدم وجود عدالت فضایی بوده است و در هر منطقه بصورت پهنه بندی مشخص شده است.طبق استانداردی که برای پراکنش ایستگاههای اتوبوس وجود دارد250-300 متر که برابر با 5 دقیقه پیاده روی است و طبق ستونی که در این جداول درج گردیده است و فاصله ایستگاهها در سطح شهر بر حسب متر برآورد شده است، ایستگاهها از 270 متر تا 1020 متر از یکدیگر فاصله دارند، و این امر مبین پراکنش غیر یکسان ایستگاههای اتوبوس از یکدیگر است.البته این نکته نیز لازم به ذکر است که در برخی مسیرها از جمله مسیر آزادی به سمت هوانیروز که فاصله ایستگاهها از یکدیگر به میزان 1020 متر است دلیل آن را در غیر مسکونی بودن برخی مناطق مسیر عبوری اتوبوس می توان جست و جو نمود. میتوان اذعان نمود که 71.7% از شهروندان زمان رسیدن تا ایستگاه را 5-10 دقیقه اعلام نموده اند و 18.3% بیش از 10 دقیقه و همچنین 10% کمتر از 5 دقیقه را انتخاب نموده اند و این امر حاکی از عدم پراکنش یکنواخت ایستگاهها در سطح شهر است.مورد دیگری که می توان از یافته های بالا استنباط نمود تعداد اتوبوسهای مورد استفاده در مسیرهای مختلف است که این تعداد نیز از 1 تا 14 متغیر است.اگر بحث مراکز جاذب سفر و نیز تعداد جمعیت ساکن در مسیرها را در این امر دخیل نمائیم مسیر آزادی تا فردوسی پر تردد ترین مسیر در سطح شهر است و دارای بیشترین تعداد اتوبوسهای اختصاص داده شده به این مسیر نسبت به سایر مسیرها است. اما این امر موجب گردیده برخی مسیرها از جمله آزادی به سمت شهرک فجر، وحدت، باهنر و ... دارای یک اتوبوس در مسیر خود باشند و این امر موجب افزایش فاصله حرکت هر اتوبوس تا اتوبوس بعدی و در نتیجه آن نارضایتی افراد ساکن در این محلات را در پی خواهد داشت.از نظر تعداد ایستگاههای تعیین شده در هر مسیر نیز این تعداد از 5 تا 20 ایستگاه در هر مسیر متفاوت است.برای مکان یابی سیستم حمل و نقل عمومی مناطق 8 گانه شهر کرمانشاه علاوه به سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوس رانی سیستم حمل و نقل قطار شهری نیز در نظر گرفته شده است. که در این حالت 9 مکان پیشنهاد داده می شود. و برای هر کدام مکان و مساحت مورد نیاز ارائه شده است.
باتوجه به شکل 8 مشاهده میشود که مناطق 5 و 3 بیشترین تراکم جمعیتی را دارند که جزء مناطق شرقی شهر هستند. منطقه 7 شهرداری از نظر تراکم جمعیت در رتبه بعدی قرار داد. مناطق کم تراکم جمعیت شهر شامل مناطق 6 و 1 و 4 میباشند و مناطق2 و 8 از نظر تراکم جمعیت، متوسط میباشند. با توجه به شکلهای فوق مناطق 1و2و3 بیشترین تراکم را در برخورداری از خدمات دارند و همانطور که در شکل8 مشاهده شد منطقه 3 از بیشترین تراکم جمعیتی برخوردار است، بنابراین دارای عدالت فضایی و سطح دسترسی خوب میباشد. مناطق 6و 4و 7 و 5 در مرتبه بعدی برخورداری از خدمات قرار دارند و منطقه 8 از نظر همپوشانی لایههای خدمات عمومی ضعیف میباشد. از نظرتراکم جمعیتی منطقه 4 کمترین تراکم را دارا است اما از نظر همپوشانی لایه های خدمات در وضعیت متوسط قرار دارد. مناطق 1و 6و 8 از نظر تراکم جمعیت دارای تراکم متوسط هستند. به طور کلی می توان گفت که در شهر کرمانشاه عدالت فضایی خدمات با تراکم جمعیت رابطه مستقیم ندارد. با توجه به شکل زیر میتوان گفت که به ترتیب مناطق 1 و 2و3 بهترین حالت دسترسی به خدمات فضایی را دارا میباشند. منطقه 6 در رتبه چهارم دسترسی به خدمات عمومی و منطقه 4 در رتبه پنجم قرار دارند. مناطق 7 و 8 و 5 به ترتیب در پایینترین سطح دسترسی به خدمات عمومی شهر کرمانشاه قرار دارند.
شکل9. عدالت فضایی خدمات عمومی محور (TOD) در شهر کرمانشاه
Figure 9. Spatial justice based on public services (TOD) in Kermanshah city
نتیجه گیری
توزیع جغرافیایی متناسب خدمات میتواند منجر به عدالت فضایی شود. این امر در بسیاری از تحقیقها مورد توجه قرار گرفته است اما تا زمانی که دسترسی به این خدمات میسر نباشد دسترسی به عدالت فضایی امکان پذیر نخواهد بود لذا با تحقیق انجام شده در این پژوهش مشخص گردید نه تنها توزیع عادلانه ی خدمات بلکه وجود امکانات دسترسی از اهمیت ویژهای برخوردار هستند. به ویژه در بین گروه های کم درآمد این دسترسی از طریق حمل ونقل عمومی می تواند تحقق پیدا کند. به همین سبب در این پژوهش تأکید شده است که برنامه ریزی دقیق برای حمل ونقل عمومی تأثیر بسزایی در افزایش دسترسی به سطوح مختلف خدمات بخصوص برای افراد کم درآمد می تواند داشته باشد ومنجر به افزایش عدالت اجتماعی وفضایی گردد.شهر کرمانشاه یکی از کلان شهرهای کشور است . مرکزیت استان وبه دنبال آن، مهاجرت های گسترده موجب افزایش جمعیت این شهر طی سرشماری های گوناگون شده است. مناطق و روستاهای حاشیۀ شهر به کالبد اصلی شهر الحاق و زمینه برای گستردگی بیشتر شهر فراهم شد. این مسئله نیاز به توزیع بهینۀخدمات شهری و دسترسی مناسب شهروندان را در این شهر مبدل کرده است. درحالی که تکیۀ ساختار جمعیتی شهر بر ترکیب قومی و طایفه ای و نقش و تأثیر آن در قدرت سیاسی حاکم بر شهر استوار است که موجب ضعف در حکمروایی خوب شهری، نواقص در طرح های شهری و نبود طرح های به روز، به کارگیری افراد غیرمتخصص در تهیۀ طرح های شهری و به دنبال آن عدم تخصص در به کارگیری فضاهای مطلوب برای پرا کنش امکانات و خدمات شهری و درنهایت توزیع نامتعادل این خدمات شده است. نتیجۀ این اتفاق، نبود عدالت فضایی در پراکنش خدمات در بین مناطق هشت گانه شهر و دسترسی نامناسب و غیربرابر شهروندان به این خدمات است. در این پژوهش وضعیت شهرکرمانشاه در مناطق 8 گانه از نظر دسترسی به خدمات عمومی نیز از تحلیل شبکه در نرم افزار GISاستفاده شد یافته های تحقیق نشان میدهد با توجه به شاخص های توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی محور که عدالت فضایی و عدالت اجتماعی و حمل و نقل و ترافیک است، منطقه 1تا8 که با استفاده از مشاهدات میدانی و ترافیکی از طریق این سه شاخص نشان داده شده است در این مناطق با توجه به نیاز و عدم دسترسی به حمل و نقل عمومی محور ساکنین، با مشکلات اساسی مواجه هستند که با مکان یابی صحیح جایگاه های مناسب جهت احداث 9 ایستگاه اتوبوس طراحی شده است و نیز با توجه به بررسی های صورت گرفته در راستای رفع نیاز ساکنین مناطق و دسترسی آسان به امکانات رفاهی و استفاده از اماکن مهم آموزشی و تجاری از طریق مکان یابی صحیح، دسترسی جمعیت منطقه 7تا ناحیه ی پیرامونی ومرکزی شهر و نیز از ناحیه مرکزی به جنوب شهر که شامل مناطق 3و 4و 2و8می باشد راه حلی مبنی بر احداث منوریل و قطار شهری به صورت 13 ایستگاه مجزا صورت گرفته است (قطعه شمالی شهر که شامل سه ایستگاه M1تا M3 در محدوده شمالی شهرواز مجاورت منطقه تاریخی طاق بستان شروع و پس از طی بخش بلوارشهید بهشتی-قطعه میانی طرح شامل 5 ایستگاه از(M4تاM8) از ابتدای رودخانه قرسو معروف به لب آب شروع وپس از طی مسیر بلوارشهید بهشتی به میدان آزادی ختم میشودو بخش بازار ومنطقه تجاری وسنتی –قطعه جنوبی طرح: از بخش میدان آزادی و خیابان مدرس تا میدان فردوسی منطقه 4 این بخش شامل 5 ایستگاه(M8تاM13)و همچنین در این مطالعه مناطقی چون 2و8 به عنوان مناطقی که نیاز به اصلاح هندسی معابر هستند شناسایی شد . توزیع فضایی خدمات در شهرکرمانشاه بدین صورت است که مناطق 1و4 ازمناطق 2و3 مناسبتر است و 2و3 از 5و6و7و8 مناسبتر است در حالی که توزیع آن ها در محله های واقع درشمال و هم چنین محله های غرب شهر وضعیت نامناسبی دارند .نتایج کلی پژوهش نشان می دهد توزیع خدمات درشهرکرمانشاه وضعیت نامناسبی دارد ومحله های حاشیه هر(مناطق 5و7)نسبت به محله های مرکزی برخورداری ضعیفی دارند براین اساس بازنگری در طرح های توسعه شهری با توجه به نیازها و ضرورت های موجود ودوری از مقتضات مکانی –فضایی و خدمات در مکان یابی خدمات و همچنین توزیع مجدد خدمات و دسترسی مناسب و پیشنهاد حمل ونقل همگانی عمومی محور در مناطق ضعیف و نسبتا ضعیف پیشنهاد شده است همچنین با توجه به اقتضای هر منطقه ونیازهای ساکنین وسایل نقلیه عمومی متناسب با ساختار شهری آن منطقه پیشنهاد شده است ، در این پژوهش پیشنهاداتی مبنی بر تعریض خیابان ها و با مکان یابی صحیح تقاطع های که درجهت عدالت فضایی نیاز به اصلاح هندسی دارند و نیز تشخیص صحیح مناطق نیازمند به احداث ایستگاه های حمل و نقل عمومی محور درساعاتی از شبانه روز که حجم مسافرین بالا است ارائه شده است.
1-ایجادساختارمدیریتی وزمان بندی جدید ومناسب به خصوص در ساعت پیک مسافر با افزایش تعداد اتوبوس ها: ارتباط آن با پژوهش:(طبق برداشت ترافیکی که:درساعات مختلف از شبانه روزحجم مسافرین برداشت شده است که متناسب با آن پیشنهادات ایستگاه های اتوبوس در 9مکان داده شده است).2- ایجاد پیوند مناسب واتصال بین مناطق حاشیه نشین وپیرامونی از طریق محورهای متعدد اتوبوس رانی درحاشیه نشینی به دلیل کمبود اتوبوس در بعضی مناطق، وارتباط آن با پژوهش: به طورمثال : منطقه آزادی به سمت وحدت با توجه به تراکم جمعیت بالا دارای یک وسیله همگانی اتوبوس می باشد(عدم تعادل توزیع مناسب خدمات حمل ونقل عمومی در مناطق کرمانشاه، (عدالت فضایی خدمات عمومی محور "TOD"کرمانشاه.3- افزایش ایمنی وکمک به زیبا سازی فضا وسیمای شهری (از طریق اصلاح افزایش ایمنی وکمک به زیبا سازی فضا وسیمای شهری (از طریق اصلاح هندسی وارتباط آن با پژوهش: (تقاطع های که درجهت عدالت فضایی نیاز به اصلاح هندسی دارند .4- اصلاح هندسی و ارتقا کیفیت کالبدی و محیطی با تعریض محورها و بازسازی وتقویت کاربری های مجاورمحورها به علت تعریض موجودوآتی آن وارتباط آن با پژوهش: (طبق نقاط تقاطع ترافیکی مورد نیاز5-طراحی ومکان یابی ایستگاه ها قطارشهری در حال اجرا 13نقطه از شمال شهر تا جنوب شهر که شامل 13 ایستگاه می شود.
منابع فارسی
سقائی، محسن؛ شهسواری، محمودرضا و خدامی، هاجر. (1398). بررسی میزان رضایت مندی شهروندان شهر اصفهان از شبکه حمل ونقل عمومی و عوامل موثر بر آن (مطالعه موردی: شهروندان مناطق 1 و3 و5 و6 و8). جاده . 145-156.
کریمی رهنما، آرزو، فرامرزی، مهسا، جمالی سیروس و ستارزاده، داریوش ، (۱۳۹۹). تدوین الگوی توسعه حمل و نقل محور (TOD) با ملاحضه ساختار کلان شهری (مورد: تبریز)، فصلنامه جغرافیا (برنامه ریزی منطقه ای)، ۱۰(۲)، ۷۱۹-۷۳۹.
صداقتی، عاطفه و طالب خواه، حمید ، (۱۳۹۸). توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و کاهش جزایر حرارتی در شهرها: پیشنهادهایی برای تلفیق راهکارها (نمونه موردی: شهر بجنورد)، فصلنامه انسان و محیط زیست، ۱۷(۲)، ۱-۱۴.
مجیدی خامنه، بتول ، محمدیان مصمم، حسن ، ضرغامی، سعید و غفوری، یوسف ، (۱۳۹۵). ارزیابی اثرات توسعه حمل و نقل عمومی (مترو و BRT) بر کاربری زمین شهری (نمونه موردی: منطقه ۷ شهرداری تهران)، مجله پژوهش های دانش زمین، ۷(۲۷)، ۴۴-۶۴.
قنبری، ابوالفضل؛ سالکی ملکی، محمد علی و قاسمی خویی، معصومه. (1398). ارزیابی فضایی هسته های فرعی پیشنهادی طرح جامع جدید شهر تبریز برای تبدیل به مراکز توسعه حمل ونقل محور (TOD). برنامه ریزی فضایی جغرافیا 23-46.
رفیعپور، فرامرز(1395)، ((توسعه و تضاد))، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی، چاپ اول.
یی جان، کاسموس، کاتا،یاهیچیا؛(2020). اندازه گیری نابرابری های اجتماعی-اقتصادی در دسترس بودن فضای سبز در شهرهای پسا سوسیالیستی.117-102434.
رضویان، محمدتقی و دارابی، سجاد ، (۱۳۹۸). تحلیل سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری با تاکید بر اتوبوس درون شهری (مورد مطالعه شهر ایلام)، نشریه جغرافیا و برنامه ریزی شهری چشم انداز زاگرس، ۱۱(۳۹)، ۱۱۷-۱۳۴.
درگاهی، محمدمهدی ، رضویان، محمدتقی ، توکلی نیا، جمیله و نیکنامیان، سروش، (۱۳۹۹). بازآفرینی سکونت گاه های غیررسمی با بهره گیری از الگوی توسعه مبتنی بر حمل و نقل TOD نمونه موردی : شهر همدان، نشریه جغرافیا و برنامه ریزی شهری چشم انداز زاگرس، ۱۲(۴۴)، ۱۱۱-۱۳۸.
آورغامی، مرتضی، کی نژاد، محمدعلی و علیزاده، بهرام ، (۱۳۹۷). تبیین چارچوب مفهومی- عملیاتی از عدالت فضایی در شهرسازی اسلامی، فصلنامه مطالعات شهر ایرانی اسلامی، ۸(۳۱)، ۳۴۹-۳۵۸.
داوودپور،زهره، جاسمی زرکانی، اسفندیار،(1400) ارزیابی و ارائه سیاستهای توسعه و کارآمدی بافتهای مسألهدار شهری با مدل FAHP و سیستم اطالعات جغرافیایی GIS( مورد: منطقه 12 کالنشهر تهران(،ص87-100.
محسن کلانتری، محسن احدنژاد روشتی، ابوالفضل مشکینی، محمدجواد نوروزی، (۱۳۹۹). تحلیل ساختاری-کارکردی توسعه حمل و نقل محور در محدوده طرح ترافیک کلانشهر تهران، فصلنامه برنامه ریزی منطقه ای، ۱۰(۳۸)، ۱۲۵-۱۴۲.
آلاتر ، دی.؛ فورلان، آر؛ گروسوالد، م.، و المتوی، ر. (2021). منطقه تجاری خلیج غربی در دوحه، ایالت قطر: پیش بینی یک توسعه ترانزیت محور پر جنب و جوش. طرح ها، 5(2)، 33.
الصایغ، لینا، خسروی، حسین (1402). طراحی محدوده ایستگاهی مترو محمدشهر کرج، براساس رویکرد توسعه میتنی برحمل ونقل عمومی، اندیشه راهبردی شهرسازی، دوره 1، شماره 2.
اشتری، احمد؛ شعرا، قاسم؛ عظیمی، محمدجعفر؛ میرزایی، مهدی.(1402). بررسی وضعیت حمل و نقل شهر مهاجران استان مرکزی. فصلنامه علمی تخصصی مدیریت حسابداری واقتصاد، دوره7 ، شماره 35پاییز- (6صفحه، از 56 تا 61) .
حسینی، سید جلال الدین؛ رجبی، آزیتا؛ اصفهان، افشین؛ رضوانی،علی اصغر.(1401). تحلیل و وضعیت توسعه حمل و نقل متمرکز(TOD)در مناطق 1 و 12 شهر تهران. مطالعات برنامه ریزی سکونتگاه های انسانی دوره17، شماره2- شماره پیاپی 59، صفحه 547-562.
عظیمی آملی، جلال؛ متولی، صدرالدین؛ سرور، رحیم؛ علیزاده، تهمینه.(1402). سیستم های حمل ونقل عمومی درمسیر پایداری، ارزیابی موانع ها و چالش ها محدوده مورد مطالعه کلان شهر تهران، مطالعه برنامه ریزی سکونتگاههای انسانی، دوره13،شماره 63 رتبه Bدانشگاه آزاد.
نوبهار قزلجه میدان، رسا؛ حکیمی، هادی؛.(1402). بررسی نقش توسعه حمل و نقل محور (TOD) در بازآفرینی کاربری اراضی شهری (نمونه موردی: ایستگاه مترو میدان ساعت شهر تبریز (خط یک)، فصلنامه برنامهریزی فضایی(جغرافیا)، دوره13-شماره4.
References
Saqai, Mohsen; Shahesvari, Mahmoudreza and Khodami, Hajar. (2018). Investigating the level of satisfaction of the citizens of Isfahan city with the public transportation network and the factors affecting.it (case study: citizens of regions 1, 3, 5, 6, and 8). Roaگ), 10(2), 719-739. (In Persian)
Sedaghati, Atefeh and Talibkhah, Hamid, (2018).Development based on public transportation and reduction of heat islands in cities: suggestions for combining solutions (case example: Bojnoord city), Human and Environment Quarterly, 17(2), 1-14. (In Persian)
Majidi Khamene, Betoul, Mohammadian Mesamrim, Hassan, Zarghami, Saeed and Ghafouri, Youssef, (2015). Evaluating the effects of public transportation development (metro and BRT) on urban land use (case example: District 7 of Tehran Municipality), Journal of Land Science Research, 7(27), 44-64. (In Persian).
Ghanbari, Abolfazl; Saleki Maleki, Mohammad Ali and Ghasemi Khoei, Masoumeh. (2018). Spatial evaluation of the proposed sub-nuclei of the new master plan of Tabriz city to become transportation-oriented development centers (TOD).Spatial Planning Geography 23-46(InPersian).
Rafi-Pour, Faramarz (2015), "Development and Conflict", Shahid Beheshti University Publications, first edition(InPersian)
Yi Jian et al, 2020; Csomos et al, 2021; Qio et al, 2022; Kato-Huerta & Geneletti, 2023; Cavicchia, 2023 McKane & Hess, 2023; Łaszkiewicz et al, 2021; Zhang et al, )2020) .Measuring socio-economic disparities in green space availability in post-socialist cities.
Razovian, Mohammad Taqi and Darabi, Sajjad, (2018). Analysis of the public transport system in the city with an emphasis on the bus in the city (case study of Ilam city), Zagros Perspective Geography and Urban Planning Journal, 11(39), 117-134(InPersian).
Dargahi, Mohammad Mehdi, Razavian, Mohammad Taghi, Tavakolnia, Jamila and Niknamian, Soroush, (2019). Regeneration of informal settlements using the development model based on TOD transportation, a case study: Hamedan city, Zagros Perspective Geography and Urban Planning Journal, 12(44), 111-138(InPersian)
Avargami, Morteza, Kaynejad, Mohammad Ali and Alizadeh, Bahram, (2017). Explaining the conceptual-operational framework of spatial justice in Islamic urban planning, Iranian Islamic City Studies Quarterly, 8(31), 349-358(InPersian)
Davoudpour, Zohra, Jasmi Zarkani, Esfandiar, (1400) Evaluation and presentation of development and efficiency policies of problematic urban contexts with FAHP model and GIS geographic information system (Case: District 12 of Tehran Metropolis), pp. 100-87(InPersian).
Mohsen Kalantari, Mohsen Ahdanjad Roshti, Abolfazl Meshkini, Mohammad Javad Nowrozi, (2019). Structural-functional analysis of transportation-oriented development within the scope of the traffic plan of Tehran metropolis, Regional Planning Quarterly, 10(38), 125-142(InPersian)
Alattar, D., Furlan, R., Grosvald, M., & Al-Matwi, R. (2021). West Bay Business District in Doha, State of Qatar: Envisioning a Vibrant Transit-Oriented Development. Designs, 5(2), 33.
Al-Sayigh, Lina, Khosravi, Hossein (1402). The design of the metro station area of Mohammadshahr Karaj, based on the development approach based on public transportation, Urban Strategic Thought, Volume 1, Number 2. (InPersian).
Ashtari, Ahmed; Shaara, Qasim; Azimi, Mohammad Jaafar; Mirzaei, Mahdi. (1402). Investigating the transport situation of the city of Mohajeran in Central Province. Specialized Scientific Quarterly Journal of Accounting and Economic Management, Volume 7, Number 35, Fall - (6 pages, from 56 to 61) .(InPersian).
Hosseini, Seyed Jalaluddin; Rajabi, Azita; Isfahan, Afshin; Rizvani, Ali Asghar. (1401). Analysis and development status of centralized transportation (TOD) in districts 1 and 12 of Tehran. Human Settlements Planning Studies, Volume 17, Number 2- Serial Number 59, Page 547-562. .(InPersian).
Azimi Amoli, Jalal; Trustee, Sadruddin; Sarwar, Rahim; Alizadeh, Tehmina. (1402). Public transportation systems in the path of sustainability, evaluation of obstacles and challenges, the study area of Tehran metropolis, human settlement planning study, 13th year, number 63, rank B, Azad University.(InPersian).
Nobahar Qazalje Square, Rasa; Hakimi, Hadi (1402). Investigating the role of transportation-oriented development (TOD) in re-creating urban land use (case example: Saat square metro station in Tabriz city (Line 1), Spatial Planning Quarterly (Geography), Volume 13-Number4 .(InPersian)
[1] Transit Oriented Development
[2] Yi Jian
[3] Alattar